История гражданской авиации России. Часть 2. С 1945 года до начала XXI века. Учебное пособие (стр. 1 )

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах:
1 2 3 4 5
 просмотров

Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный

университет гражданской авиации»

История гражданской авиации России

Часть 2

С 1945 года до начала XXI века

Учебное пособие

Допущено УМО по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальностям высшего про-фессионального образования «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения», «Летная эксплуатация воздушных судов» и «Аэрона-вигационное обслуживание и использование воздушного пространства»

Санкт-Петербург

2009

Ш

КОТОВ Н. А. ИСТОРИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ. Часть 2. С 1945 года до начала XXI века: Учебное пособие / Университет ГА. – С.-Пе-тербург, 2009.

Рассмотрены основные этапы и направления деятельности отечественной гражданской авиации в период с 1945 года до начала XXI века.

Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «История граждан-ской авиации России», а также студентов, курсантов и учащихся авиационных учебных заведений, интересующихся историей авиации.

Библ. 26 назв.

Рецензенты:

, докт. ист. наук, проф.

, канд. ист. наук, проф.

© Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, 2009

Предисловие

Предлагаемое читателю издание представляет собой продолжение вышедшей в 2007 г. первой части учебного пособия «История гражданской авиации России», хронологические рамки которой охватывали период с возникновения воздухоплавания до 1945 года. Вторая часть учебного пособия посвящена событиям и явлениям второй половины ХХ века.

Этот период отмечен напряженной работой всех звеньев гражданской авиации по восстановлению хозяйства Аэрофлота в первые послевоенные го-ды и дальнейшему его развитию, внедрению новой реактивной и турбовинто-вой техники, началу эксплуатации вертолетов. В последующие десятилетия авиаработники проделали огромную работу по всемерному увеличению вклада гражданской авиации в перевозки пассажиров, почты и грузов, в развитие мно-гих отраслей народного хозяйства страны, по укреплению авторитета СССР как одной из ведущих авиационных держав мира. Заключительная глава по-священа сложному и драматическому периоду в деятельности гражданской авиации России в 1991 – 2005 годах, когда отрасль осуществляла переход от планового ведения хозяйства к рынку.

Материалы, предлагаемые читателю, призваны помочь оценить с совре-менных позиций прошлое и настоящее гражданской авиации России.

5. Гражданская авиация в послевоенное десятилетие

(1945 – 1955 гг.)

5.1. Восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации

в послевоенные годы

После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны большие потери понесла и гражданская авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов, многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Сразу после окончания войны на главное управление ГВФ было возложе-но руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохрани-лищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. Для этого по заявкам ГУГВФ местные органы власти выделяли строительные материалы и рабочую силу. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось преодолевать немалые трудности. Не хватало радио - и светотехнического оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – почти вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить парк самолетов ГВФ за счет современных пассажирских самолетов, расширить сеть воздуш-ных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальней-шему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связы-вающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связы-вающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты круглый год, а на важнейших линиях и в ночное время. Предполага-лось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокза-лов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Все полки и дивизии ГВФ были расформированы. Их летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество переданы в территориальные управления ГВФ.

Сотни самолетов, обеспечивавших во время войны нужды фронта, были переоборудованы для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. 125 военно-транспортных самолетов Ли-2 переоборудовали в пассажирский вариант с 21 креслом. Более 260 самолетов По-2 также переоборудовали для пассажирских перевозок. Санитарные самолеты С-2 стали обслуживать насе-ление и участвовать в противоэпидемических мероприятиях. Кроме того, око-ло 200 самолетов По-2, поcтупивших в ГВФ из военной авиации, переобору-довали в сельскохозяйственный вариант. Для них в короткий срок на ремонт-ных предприятиях гражданской авиации изготовили специальную аппаратуру для распыления химикатов.

При этом, начиная с 1944 г., шел процесс обновления и увеличения самолетного парка. За 1944 – 1946 гг. ГВФ на 2/3 обновил свой самолетный парк. Общее количество самолетов в 1946 г. по сравнению с довоенным уровнем увеличилось в 2 раза.

Это позволило развить организационную структуру Аэрофлота. В корот-кий срок было создано 9 новых транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального применения. В 1947 г. в ГВФ имелось 15 территориальных управлений и 11 отдельных авиагрупп и авиаотрядов. В каждой союзной рес-публике действовали или управление, или отдельный авиаотряд, а в Российс-кой Федерации – несколько территориальных управлений ГВФ.

Полностью восстановив довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в капитальное строительство в Аэрофлоте было вложено средств вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воро-неже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих вошли авиаремонтные предприятия в Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаре-монтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства объектов Аэро-флота уделялось восточным районам страны. Новые аэродромы и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий тяжелой промышленно-сти, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприя-тий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были совре-менные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регуляр-ные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио - и светотехническим оборудованием. Регуляр-ные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки в сложных метеоро-логических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодально-мером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-дис-петчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио - и светотехническими средствами постоянно росли. На самолетах устанавливались новые ультра-коротковолновые радиостанции, приемники курсо-глиссадных маяков и ди-станционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолно-вой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило высвободить немало специалистов и направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

Для руководства воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность руководителя полетов. На нее назначались опытные пилоты, полу-чившие дополнительную специальную подготовку.

В 1953 г. в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, с по-мощью которых диспетчер аэропорта определял местонахождение самолетов в зоне действия радиолокатора.

Техническое переоснащение Аэрофлота в сочетании с подготовкой лич-ного состава ГВФ к работе в новых условиях способствовали улучшению управления воздушным движением, повышению регулярности и безопасности полетов.

Большое значение для безопасности полетов в условиях растущей их интенсивности имели введенные в действие порядок эшелонирования само-летов по высотам на всех воздушных линиях ГВФ, схемы пробивания облач-ности на аэродромах, общие правила полетов над территорией страны для са-молетов всех ведомств. В территориальных управлениях была организована служба инспекторов по безопасности полетов.

Быстрое восстановление и дальнейшее развитие гражданской авиации были бы невозможны без широкого использования научно-технических дости-жений, целенаправленной исследовательской работы и внедрения ее резуль-татов в повседневную практику. Многое в этом направлении было сделано на-учным центром гражданского воздушного флота – Научно-исследовательским институтом ГВФ (в 1954 г. он был переименован в Государственный НИИ ГВФ). В послевоенные годы коллектив института провел комплекс работ, свя-занных с испытанием и внедрением в эксплуатацию самолетов новых типов, изучал проблему обеспечения безопасности при полетах в зонах грозовой активности и т. п. Например, внедрение в Аэрофлоте с помощью НИИ ГВФ буквопечатающей связи по телетайпу позволило более чем втрое повысить пропускную способность связи, улучшить ее оперативность и качество.

Коллектив института, решая неотложные текущие задачи, занимался разработкой и важных перспективных проблем. В 1950 г. была подготовлена методика комплексного перспективного планирования развития гражданской авиации на период до 1965 г., рассчитаны наивыгоднейшие летно-технические и экономические характеристики реактивных и турбовинтовых самолетов раз-личных типов, определены их весовые и геометрические параметры.

В первой половине 50-х годов коллектив института выполнил ряд работ, направленных на дальнейшее повышение безопасности полетов, улучшение эксплуатации самолетов, освоение и внедрение новой техники. Подготовлены руководства по летной эксплуатации новых самолетов, использованию радио-пеленгаторов, управлению движением самолетов в зонах диспетчерских служб, полетам в условиях ограниченной видимости. Многолетний опыт службы движения был обобщен в инструкции по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ.

Большое внимание в институте уделялось вопросам охраны здоровья и повышения работоспособности специалистов различных служб Аэрофлота, и в первую очередь, летного состава. Ученые предложили научно обоснованные нормы летной деятельности, исследовали проблемы гигиены труда авиаторов.

До 1953 г. в Аэрофлоте существовала система закрепления летных экипажей и технического персонала за конкретным самолетом. Затем перешли на эксплуатацию самолета двумя сменными экипажами. Налет часов на один самолет увеличился на 28%, улучшились условия труда и отдыха летного состава. Начался переход летного состава на нормированный рабочий день.

С ростом воздушных перевозок, увеличением самолетного парка возникла необходимость круглосуточного обслуживания авиационной техники. Поэтому была разработана новая система технического обслуживания, обеспечившая сокращение непроизводительных простоев воздушных судов в аэропортах и повышение качества подготовки самолетов.

Для улучшения организации и качества ремонтных работ внедрялись бо-лее эффективные методы ремонта авиадвигателей, узлов, агрегатов и систем. Цехи ремонтных предприятий оснащались современным оборудованием, конт-рольно-проверочными стендами. В линейно-эксплуатационных мастерских была введена цеховая специализация. Авиаремонтные базы специализирова-лись на ремонт конкретных типов воздушных судов. Качественным шагом в развитии ремонтных предприятий ГВФ стал их перевод на поточно-стендовый метод ремонта авиационной техники (сборка на конвейере). В результате этого резко улучшилось использование производственных площадей, без дополни - тельных затрат увеличился выпуск продукции, срок пребывания самолетов в ремонте значительно сократился.

Улучшались средства оперативного метеорологического обеспечения по-летов по воздушным линиям. Были разработаны светоимпульсные измерители высоты нижней границы облачности, регистраторы дальности видимости, дистанционные метеостанции. Постоянно расширялась сеть авиаметеорологи-ческих станций. На базе существовавших ранее создавались более крупные авиационные метеорологические центры.

Были приняты меры для повышения культуры обслуживания пассажиров. Во второй половине 50-х годов наряду со строительством новых аэровокзалов в эксплуатацию введены 16 гостиниц. Новые «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям ГВФ» определяли обязанности работников службы перевозок авиаподразделений, аэропортов, городских агентств, их ответственность за обслуживание пассажиров и грузоотправите-лей. Разработана технология обслуживания пассажиров в аэропортах. На международных линиях Аэрофлота организовано питание пассажиров при по-садках в промежуточных аэропортах.

Значение воздушного транспорта в общей транспортной системе страны неуклонно возрастало. Все большее значение приобретало дальнейшее разви-тие воздушных сообщений центральных районов с Уралом, Западной Си-бирью, Поволжьем, Средней Азией, где в довоенное и, особенно, военное вре-мя были созданы многие важные отрасли промышленности.

Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота в 1950 г. составила 300 тыс. км и значительно превзошла предусмотренную пятилетним планом (175 тыс. км). В первой половине 50-х годов Москва и столицы союзных и автономных республик, все краевые и областные центры страны были связаны между собой авиатрассами. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. (в млн. ткм) вдвое превысил показаг. Перевезено 2,5 млн. пассажиров – в 1,7 раза больше, чем в 1950 г. Значительно увеличились также перевозки почты и грузов.

Расширение дипломатических, торговых, культурных и других связей Со-ветского Союза с зарубежными странами способствовало росту международ-ных воздушных сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные пере-возки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югосла-вии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров.

Аэрофлот во всевозраставшем объеме оказывал помощь в восстановлении и развитии гражданской авиации странам Восточной Европы и Азии. В послевоенный период в ряде стран были организованы смешанные общества гражданской авиации: советско-болгарское ТАБСО, советско-венгерское МАЛЕВ, советско-китайское СКОГА и другие. В соответствии с соглаше-ниями о сотрудничестве Советский Союз поставлял в эти страны разнообраз-ную авиатехнику, оборудование, обеспечивал подготовку национальных авиационных кадров. Когда личный состав гражданской авиации этих государств был подготовлен к эксплуатации современной авиационной техники, необходимость в смешанных обществах отпала. Самолеты и авиа-ционное оборудование были переданы созданным в этих странах предприя-тиям и ведомствам гражданской авиации. В последующие годы Аэрофлот интенсивно развивал сотрудничество с ними.

Увеличение и обновление самолетного парка Аэрофлота, постоянный рост объемов воздушных перевозок и авиационных работ в народном хозяйстве требовали подготовки значительного числа специалистов. Своевременным и сыгравшим большую роль в дальнейшем развитии гражданского воздушного флота стало создание 3 летных (Бугурусланского, Краснокутского, Сасовско-го), 4 технических училищ, 5 школ младших авиаспециалистов, отдельных учебных эскадрилий и 15 учебно-тренировочных отрядов.

В 1947 г. Курсы высшей летной подготовки ГВФ были реорганизованы в Школу высшей летной подготовки и переведены из Бугуруслана в Ульяновск. Киевский институт инженеров ГВФ возобновил свою деятельность, а в следующем году открыл заочное отделение с учебно-консультационными пунктами в ряде городов. В 1955 г. в Ленинграде было организованно Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ для подготовки высококвалифицированных руководителей, инженеров-пилотов и инженеров по эксплуатации воздушного транспорта.

5.2. Новые пассажирские самолеты и вертолеты

После окончания войны возобновилось оснащение Аэрофлота новой авиа-ционной техникой. Прежде чем появиться турбовинтовым самолетам во всем мире, и в нашей стране в том числе, после окончания второй мировой войны еще некоторое время продолжали выпуск поршневых самолетов для гражданской авиации.

Наиболее распространенными в мире гражданскими самолетами в то время были самолеты американской фирмы Дуглас – пассажирский DC-3 и его военно-транспортная модификация C-47. Они широко использовались и в СССР. Первый выпускался с 1939 г. по лицензии под маркой ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2), а второй был получен по ленд-лизу. Но к 1944 г. самолеты Ли-2 уже устарели. Не устраивала ни их крейсерская скорость 220 км/ч, ни их дальность – всего 1000 км. Надо было иметь машину, способную летать быстрее и на большие расстояния, чем Ли-2.

Появление новых отечественных пассажирских самолетов неразрывно связано с именем выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные под его руководством военные самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардиров-щики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал проектирование нового, на этот раз пасса-жирского самолета.

Вопрос о создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской авиации, был впервые поднят еще в разгар войны. В начале 1944 г. в Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстоя-ние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км).

Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обо-значение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массово-го самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характе-ристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета.

Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л. с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизон-тальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.

Самолет Ил-12 мог брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а крейсерская скорость в зависимости от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км.

В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем.

На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, ра-диокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, венти-ляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в тепло-обменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового опе-рения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков.

В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции начал регулярные полеты с пассажирами по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую надежность и экономичность нового самолета. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2. Самолет успешно эксплуатировался на всех аэродромах Аэрофлота, не имеющих твердого покрытия.

В зависимости от необходимой дальности полета самолет имел несколько вариантов компоновки салона. Основным был вариант на 27 мест. Для полетов на малые дальности выпускались самолеты с пассажирским салоном, рассчи-танным на размещение 32 человек. В вариантах для дальних полетов за счет уменьшения количества пассажирских мест на борту самолета увеличивался запас топлива. Выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11, 6 пассажирских мест.

Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 – 1949 гг. Кроме основного пассажирского варианта выпускались транспортные самолеты Ил-12Т грузо-подъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов.

Для повышения надежности самолетов и эффективности их использова-ния конструкторское бюро работало над проектом более со-вершенной машины. Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега.

По аэродинамическим характеристикам и компоновке Ил-14 в основном повторял своего предшественника. Площадь крыла самолета была уменьшена, а толщина увеличена. Это позволило разместить топливные баки в крыле на значительном удалении от пассажирской кабины. При этом аэродинамическое качество крыла было существенно повышено. Площадь вертикального опере-ния увеличилась, что улучшило путевую устойчивость. Двигатели самолета обладали большей мощностью (1900 л. с.), надежностью, сроком службы и экономичностью.

Опытный самолет Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет с одним работающим двигателем. Разработанная для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.

В 1953 г. началось серийное производство нового ила. Высокие летно-технические и эксплуатационные данные машины, перспективное решение конструктивных узлов и элементов дали возможность создать 10 модифика-ций этого удачного самолета. Одной из наиболее распространенных модифи-каций стал Ил-14М, у которого число пассажирских мест было доведено до 32. За период до 1957 г. выпущено около 840 самолетов.

В 1954 г. начались регулярные рейсы самолета Ил-14 на линиях Аэрофлота. Надежный, безопасный, прочный, с хорошими летно-технически-ми характеристиками, простой и удобный в эксплуатации Ил-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях. Наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками эти самолеты использовались в полярной авиации, в метеорологической службе, вели поиски косяков рыбы, выполняли сложные научно-исследовательские работы.

Одновременно с выходом на авиалинии 2-моторных самолетов Ил-12 и Ил-14 обновлялся парк легких машин. В 1946 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, завершил работы по созданию самолета Ан-2. Это был биплан с одним двигателем мощностью 1000 л. с. Конструкция - металлическая с полотняной обшивкой крыльев. По всем показателям он значительно превосходил своего предшественника По-2. Крейсерская скорость Ан-2 равнялась 180 км/ч, в то время как у По-2 максимальная скорость была 146 км/ч. Дальность полета увеличилась на 100 км и составляла с резервом 530 км с максимальной коммерческой нагруз-кой 1,5 тонны. Взлетный вес 5,2 тонны. Экипаж состоял из 2 человек. Первый полет был осуществлен в 1947 г., а эксплуатируется самолет до сих пор. Важной особенностью этой машины являлась ее эксплуатация на грунтовых аэродромах и площадках небольшого размера.

Первоначальный вариант самолета был сельскохозяйственным и оказался очень удачным. Вплоть до 80-х годов он считался самым производительным и самым лучшим в мире сельскохозяйственным самолетом. Самолет выпускался в 12 вариантах, в том числе и с поплавковым шасси. По достоинству оценили самолет летчики полярной авиации. Им как раз нужен был такой самолет: неприхотливый, с надежным двигателем, способный взлетать с небольших площадок, с хорошим обзором из кабины пилота, отоплением и просторным грузовым отсеком. Потом оценили машину геологи, затем лесники и пожар-ные, почтовики, рыборазведка, медицинская служба. И, наконец, он стал пас-сажирским с салоном на 12 мест. Ведь нужда в перевозках возникает чаще всего там, где не только аэродромов, но и дорог еще нет.

Вслед за Ан-2 самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева в 1947 г. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 г.). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л. с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов.

А годом раньше, в 1946 г., под руководством был создан но-вый учебно-спортивный самолет Як-18. Это 2-местный самолет с убирающим-ся шасси, закрытой кабиной, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования. Самолет Як-18ПМ стал победителем мировых чемпионатов по воздушной акробатике в Москве (1966 г.) и в Англии (1970 г.).

В первой половине 50-х годов началось внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15. Этому предшествовали следующие события. В 1945 – 1947 гг. строились опытные образцы отечественных винтокрылых машин. В то же время американские вертолеты уже поставлялись на вооруже-ние армии и флота. Американцы ушли далеко вперед. В 1947 г. советским вертолетостроителям поставлена задача создать 2 – 3-местный вертолет связи, к которому предъявлялись довольно простые, умеренные и выполнимые требования. Задание возложили одновременно на три организации. Среди них было вновь созданное конструкторское бюро , которое начало проектирование одновинтового вертолета. Осенью 1948 г. Ми-1 совершил свой первый полет.

Деятельность ОКБ, руководимого Михаилом Леонтьевичем Милем, отме-чена созданием первоклассных вертолетов, получивших всеобщее признание не только в СССР, но и в десятках зарубежных стран. Под руководством были созданы вертолеты, зачастую превосходившие лучшие зарубежные машины. На них установлено более 860 официальных рекордов.

Ми-1 имел 3-лопастный несущий винт диаметром 14 м и рулевой винт на хвосте диаметром 2,5 м. На вертолет устанавливался поршневой двигатель мощностью 575 л. с. Уже в ходе заводских испытаний вертолет показал следующие летные характеристики: максимальная скорость полета у земли ─ 190 км/ч, потолок статический ─ 3450 м, динамический ─ 6800 м. Государст-венные испытания прошли весьма успешно, и вертолет Ми-1 был принят для серийного производства. Кроме основного варианта вертолета (связного), появились его модификации: учебно-тренировочный, санитарный, народно-хозяйственный (4-местный), с поплавковым шасси. На вертолете Ми-1 установлено свыше 25 мировых рекордов для машин этого класса.

Запущенный в серийное производство Ми-1 работал отлично. Но огромное разнообразие народнохозяйственных задач одному Ми-1 было явно не по плечу. Стране нужны были новые, более мощные, более грузоподъемные вертолеты.

В 1952 г. совершил первый подъем вертолет Ми-4. В том же году после успешных государственных испытаний он был запущен в серийное произ-водство. Вертолет предназначался для транспортировки различных грузов весом до 1200 кг в нормальном варианте и до 1600 кг – в перегрузочном.

Ми-4 был создан по одновинтовой схеме, имел 4-лопастный несущий винт диаметром 21 м и двигатель мощностью 1700 л. с. Вертолет развивал скорость 185 км/ч, имел статический потолок 2000 м, динамический – 5500 м, дальность полета 466 км.

Особенностью фюзеляжа Ми-4 была грузовая кабина с легко откры-ваемым люком, через который внутрь фюзеляжа могли проходить автомобили типа ГАЗ-69 или «Победа». Тогда, в 1952 г., этот вертолет по полетному весу, мощности двигателя и полезной нагрузке вдвое превосходил наиболее удачный зарубежный вертолет. Был создан и ряд модификаций: пассажирский, сани-тарный, сельскохозяйственный, с поплавковым шасси.

В последующие годы усовершенствование вертолета повысило его ресурс с 100 до 2,5 тыс. часов. На Ми-4 было установлено 7 мировых рекордов. В

1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе он был отмечен золотой медалью.

В ОКБ в 1952 г. был создан вертолет Як-24 2-винтовой продольной схемы с двумя несущими винтами диаметром 21 м в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Их вращали 2 двигателя с взлетной мощностью 1700 л. с. каждый. Он мог перевозить 40 человек или 4 т груза. По полетному весу, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке Як-24 превосхо-дил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Его называли «летающим вагоном». Як-24 строился серийно и эксплуатировался до 1960 г.

Конструкторский коллектив под руководством Николая Ильича Камова разрабатывал вертолеты соосной схемы с двумя несущими винтами на одной оси друг над другом, но вращающимися в разные стороны. В 1953 г. был создан одноместный вертолет Ка-15 корабельного базирования. Позже появился сельскохозяйственный вариант. Вертолет использовался также на разведке рыбы. Лопасти вертолета первоначально изготавливались из сосны. Затем в КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предло-жили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился с 600 до 3 тыс. часов. Этого хватало на всю жизнь машины. В зарубежной печати писали, что вертолетов, подобных камовским мир еще не знал.

Поступление вертолетов в подразделения ГВФ открыло большие перспективы для эффективного авиационного обслуживания многих отраслей народного хозяйства.

5.3. Увеличение вклада авиаторов в развитие отраслей народного

хозяйства

В послевоенное десятилетие расширялись масштабы применения авиации в отраслях народного хозяйства.

Все большее значение для развития многих отраслей народного хозяйства приобретали аэрофотосъемочные работы. Для повышения их эффективности и качества на самолетах были установлены новейшая аэрофотоаппаратура, оптические визиры, солнечно-теневые компасы, радиовысотомеры и другое оборудование. Более широкое применение самолетов, оснащенных аэрофизи-ческими и аэроэлектромагнитными станциями, в целях исследования природ-ных ресурсов страны позволило значительно ускорить разведку и освоение месторождений полезных ископаемых. С помощью воздушных съемок были открыты залежи железной руды в Казахстане, алмазы в Якутии, месторожде-ния золота, цветных металлов, угля на Колыме, Чукотке, Алдане, Индигирке, олова в Приморье, асбеста и редких металлов в Сибири, титана в Забайкалье, нефти и газа в Туркмении и Узбекистане. Без использования авиации поиск, промышленная оценка и освоение многих залежей полезных ископаемых потребовали бы значительно больше времени, сил и средств.

Продолжала расширяться сфера использования авиации в сельском хозяйстве, разрабатывались и внедрялись новые виды ее применения. Наряду с авиахимической защитой растений от вредителей и болезней самолеты все шире использовались для внесения минеральных удобрений, борьбы с сорняками и древесно-кустарниковой растительностью на лугах, пастбищах и трассах высоковольтных электролиний.

Серьезным научным достижением в тот период явились разработка и внедрение авиационно-химического способа дефолиации (искусственного удаления листьев) хлопчатника, подсолнечника и некоторых других культур перед машинной уборкой урожая.

Пополнение парка сельскохозяйственной авиации самолетами Ан-2 и Як-12, самоотверженный труд экипажей способствовали тому, что обработан-ная с самолетов общая площадь сельскохозяйственных угодий составила в 1950 г. 3,4 млн. га – в 3,5 раза больше, чем в предвоенном 1940 г.

К числу наиболее важных мероприятий, осуществленных с помощью авиации, относилась и ликвидация основных гнездилищ саранчи в плавнях рек Амударьи, Сырдарьи, Сулака, Терека, а также в прикаспийских плавнях и в Азербайджане. В результате этой работы на территории СССР саранча как массовый вредитель сельскохозяйственных культур перестала существовать.

Важную роль сыграла гражданская авиация в освоении целинных и залежных земель, развернувшемся в 1954 г. в Казахстане, Сибири и ряде других районов страны. Огромные необжитые пространства, слабо развитая в то время сеть железных и шоссейных дорог в целинных районах потребовали широкого применения авиации. В районы освоения целины в 1954 – 1955 гг. были направлены самолеты Ан-2 многих территориальных управлений ГВФ, квалифицированные специалисты, различные машины и оборудование. Интенсивно велось строительство аэродромных комплексов, расширялась сеть воздушных линий. Авиация использовалась прежде всего в сельскохо-зяйственном производстве, а также как средство связи и в других отраслях хозяйства. За короткий срок было перевезено много срочных грузов, в первую очередь – запасных частей к тракторам, автомашинам, комбайнам.

В результате большой организаторской работы руководства Аэрофлота, помощи местных органов власти задачи, стоявшие перед авиацией в деле освоения целины, были успешно решены. За 3 года (1954 – 1956 гг.) было освоено около 36 млн. га целинных и залежных земель. Страна получила до-полнительно миллионы тонн хлеба, преобразились огромные районы Востока.

В тесном содружестве с лесоводами авиаработники охраняли лесные массивы от пожаров, вели аэротаксацию лесов и визуальное наблюдение за их санитарным состоянием, выполняли аэросев семян. К 1952 г. под охраной с воздуха находилось 200 млн. га леса – почти в 1,5 раза больше, чем в 1940 г.

Организованная в 1932 г. скорая медицинская авиапомощь приобрела в 1946 – 1952 годах еще больший размах, особенно в обслуживании сельских районов, в проведении противоэпидемических мероприятий и медико-просве-тительной работы среди населения. В 1946 г. в стране действовали 154 санитарно-авиационные станции, в которых имелось 400 санитарных самоле-тов. Пилоты перевезли почти 70 тыс. больных и медицинских работников, более 940 т грузов. В последующие годы новые санитарно-авиационные станции были организованы во многих городах. Санитарная авиация опера-тивно доставляла медицинский персонал, консервированную кровь, бакте-риологические препараты, хирургические инструменты и т. п. Нередко, когда жизни больных угрожала опасность и ценилась каждая минута, профес-сиональное мастерство и мужество авиаторов выручали людей, попавших в беду. В 1952 г. советская санитарная авиация по объему выполненных работ вышла на первое место в мире.

После окончания войны возобновилось комплексное изучение Централь-ной Арктики. Научные экспедиции обслуживались десятками самолетов. Вес-ной 1950 г. гражданские авиаторы высадили на ледяное поле в Северном Ледовитом океане группу исследователей, в короткий срок перевезли туда около 60 тонн различных грузов. Так начал свой героический путь коллектив дрейфующей научной станции «Северный полюс-2». За год станция «СП-2» прошла на север по прямой более 600 км. Все необходимое для жизни и работы членов экспедиции доставляли на ледовую площадку экипажи Полярной авиации.

В 1954 г. крупнейшая в истории освоения Арктики воздушная экспедиция, впервые имевшая в своем составе вертолеты, высадила на дрейфующие льды персонал и грузы научных станций «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4» – комплексных арктических экспедиций со сложным хозяйством, оборудованием и жилыми объектами. С весны 1955 г. начала дрейф и научная станция «Северный полюс-5». В отличие от предыдущих эти дрейфующие станции имели постоянную авиасвязь с материком, регулярно принимали самолеты, в том числе и тяжелые транспортные.

Одновременно со станциями «СП», на которых ученые вели комплексные высокоширотные исследования, работали передвижные отряды на переобору-дованных в «летающие лаборатории» самолетах Ан-2 и Ил-14. На этих маши-нах, оснащенных специальной аппаратурой для воздушных съемок и различ-ного вида исследований, выполнялись полеты вглубь Арктики со специалис-тами ряда научных учреждений на борту. В соответствии с программой иссле-дований осуществлялись многочисленные посадки на дрейфующий лед с под-бором пригодных для этого площадок с воздуха, что требовало от летного сос-тава высочайшего профессионального мастерства, мужества, ответственности за порученное дело.

С помощью авиации на дрейфующем льду во многих районах Арктики устанавливались радиовехи, а с 1956 г. – дрейфующие автоматические радио-метеорологические станции, значительно расширившие возможности иссле-дования Арктического бассейна.

В 1955 г. в Антарктиду отправилась первая советская экспедиция. В ее состав входил авиаотряд. В то время Антарктида была еще во многих отношениях «белым пятном» на карте мира, и авиаторы не имели достоверных сведений о том, какие испытания ждут их в этом суровом краю. Исследователей, прибывших туда морем, встретили ураганные ветры, снеж-ные бури, очень низкие температуры.

Когда самолеты были собраны и облетаны в районе прибрежной станции «Мирный», пилоты приступили к полетам над ледовым континентом. Взлеты и посадки приходилось выполнять на высотах от 2000 до 4000 м над уровнем моря, где мощность поршневых двигателей значительно падала. Чрезвычайно сложными были ориентировка в полетах, заправка самолетов горючим, их обслуживание. Однако авиаторы мужественно преодолели все трудности, проявили высокое профессиональное мастерство, вписали немало героических страниц в историю освоения Антарктиды.

Возросшие возможности Аэрофлота в решении самых сложных и ответст-венных задач, мастерство и мужество летного состава наглядно проявились в ходе крупных аварийно-спасательных работ во время стихийных бедствий. Так, в 1948 г. авиаторы оказали оперативную и действенную помощь жителям Ашхабада, пережившим сильное землетрясение. Уже через 4 часа после землетрясения, несмотря на большие разрушения, аэропорт Ашхабада благо-даря четкой, самоотверженной работе его персонала начал отправлять постра-давших в другие города, принял сотни самолетов, доставивших в Ашхабад медицинских работников и других специалистов, а также медикаменты и продукты питания.

В феврале 1950 г. в Астрахань прибыли самолеты Ли-2 Азербайджанско-го, Северо-Кавказского и Московского территориальных управлений ГВФ для перевозки кормов к местам нахождения крупных овечьих отар, неожиданно застигнутых в степи снежными заносами. Авиаторы помогли тогда спасти большое поголовье овец ценнейших пород. В феврале 1951 г. в столь же тяжелом положении оказались огромные отары овец на пастбищах южного Казахстана. После 3-дневного снегопада толщина снежного покрова достигала 35 – 45 см, а ударивший после оттепели мороз сковал поверхность снега ледяным панцирем. Бескормица могла привести к массовому падежу животных. В течение месяца экипажи самолетов Ли-2, подчас в сложнейших погодных условиях, разыскивали отары, затерявшиеся в бескрайних снежных просторах, сбрасывали для них сено и другой фураж. В результате этого сотни тысяч овец были спасены от гибели.

Авиационными работами в народном хозяйстве руководило Управление авиации спецприменения ГУГВФ, созданное в 1948 г.

Таким образом в 1945 – 1955 гг. в сравнительно короткий срок было не только восстановлено хозяйство Аэрофлота, пострадавшее в годы Великой Отечественной войны, но и сделан значительный шаг в повышении роли гражданской авиации в транспортной системе страны, проделана огромная работа по техническому перевооружению отрасли, резко увеличился объем работ по применению авиации в отраслях народного хозяйства. Общий объем авиаперевозок в 1955 г. в 3 раза превысил показаг. Пассажирооборот также возрос в 3 раза. В 1955 г. было перевезено 2,5 млн. человек. По сравнению с 1946 г. почты доставлено в 3,8 раза больше, грузов в 2 раза боль-ше. Авиационно-химические работы в сельском хозяйстве в 1955 г. были про-ведены на 9,9 млн. га, что в 12 раз больше, чем в 1946 г. Эти успехи радовали и вселяли оптимизм.

В рассматриваемый период во главе гражданской авиации СССР находились выдающиеся авиаторы. В течение пяти лет (1942 – 1947 гг.) ГУГВФ возглавлял главный маршал авиации . В 1947 – 1949 гг. – прославленный летчик Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации . В 1949 г. начальником ГУГВФ был назначен маршал авиации . Успешное развитие Аэрофлота в 1945 – 1955 гг. – во многом результат умелого руководства, четкой организации деятельности всех его звеньев.

6. Период внедрения в гражданской авиации реактивных и турбовинтовых самолетов (1956 – 1960 гг.)

6.1. Пассажирские и транспортные самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями

В 1956 г. был принят государственный план развития народного хозяйства страны на очередное пятилетие (1956 – 1960 гг.). Перед воздушным транспортом ставились ответственные задачи: в течение пяти лет увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок в 3,8 раза. Для решения этих задач необходимо было обеспечить среднегодовой прирост грузооборота на 25%, а перевозки пассажиров на 30%. Такие высокие темпы могли быть достигнуты лишь путем значительного повышения производительности труда. А этого можно было добиться на основе дальнейшего технического прогресса и прежде всего широкого внедрения реактивной техники, комплексной механизации и автоматизации производства, внедрения нового оборудования и передовой технологии.

Именно в этот период на магистральных воздушных линиях были внедрены реактивный самолет Ту-104, турбовинтовые – Ту-114, Ил-18, Ан-10, созданы вертолеты Ми-6 и Ка-18. У каждой из этих замечательных машин была своя предыстория и яркая история.

Уже в годы второй мировой войны при создании новых скоростных бое­вых самолетов выяснилась невозможность дальнейшего совершенствования винтомоторной группы самолетов. Расчеты показали, что создать самолет-ис-требитель с поршневым двигателем скоростью 1000 км/ч практически невоз-можно. Из-за резкого возрастания массы двигателя взлетная масса самолета-истребителя стала бы такой же, как у бомбардировщика.

Дальнейший прогресс авиации потребовал поиска и использования прин-ципиально новых аэродинамических компоновок самолетов, учитывающих влияние воздуха при околозвуковых скоростях полета на характеристики самолета. Требовались также новые типы двигателей. Две эти проблемы в мировой авиации вырастали в одну, получившую название «звуковой барьер».

Проведенные исследования показали, что для дальнейшего увеличения скорости полета необходимо оснастить самолет реактивным двигателем, одной из главных частей которого является газовая турбина. К концу второй мировой войны были cпроектированы и испытаны все 3 типа газотурбинных двига-телей, ставших господствующими силовыми установками военной и граждан-ской авиации второй половины ХХ в.: турбореактивные (ТРД), турбовинтовые (ТВД), двухконтурные турбореактивные (ТРДД). А опыт создания в середине 40-х годов первых серийных реактивных истребителей доказал, что для при­ближения скорости полета к скорости звука недостаточно увеличения тяги дви­гателя, а необходимо также снижение лобового сопротивления путем примене­ния крыла тонкого профиля и крыла стреловидной формы.

Реактивный двигатель входил в советскую гражданскую авиацию (как, впрочем, и в США) через военную технику. И в СССР, и в США первые реак­тивные пассажирские самолеты были созданы на основе хорошо зарекомендо­вавших себя в эксплуатации боевых реактивных самолетов: в СССР – на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, а в США – на основе военно-транспортного самолета фирмы «Боинг».

Более жесткое нормирование эксплуатационных перегрузок, характерное для боевых самолетов, повышенные требования к живучести элементов конст­рукции и систем в боевых условиях, а также достаточно длительный (более трех лет) практически безаварийный опыт эксплуатации этих самолетов позво­ляли получить высокую безопасность полетов в случае их превращения в пас­сажирские лайнеры. Это сулило некоторое удорожание эксплуатации таких са­молетов в гражданском варианте, но зато гарантировало здоро­вье и жизнь людей. Отметим, что при вводе в эксплуатацию реактивной техники в гражданскую авиацию обеспечение безопасности полетов было главным требо­ванием Международной организации ГА (ИКАО).

В 1955 г. ОКБ на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 создало пассажирский авиалайнер Ту-104. По схеме Ту-104, как и его военный прототип Ту-16, представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением, с двумя турбореактивными двигателями мощностью по 9700 кг, расположенными в корневой части крыла, по бокам фюзеляжа. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полёт на высотах дом с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Первый прилет Ту-104 в Лондон весной 1956 г. стал мировой сенсацией. На Западе признали, что наша страна существенно опередила развитые капиталистические страны в новом деле внедрения реактивной техники в гражданскую авиацию: первый полет первого советского реактивного самоле-та Ту-104 состоялся в июле 1955 г., а американского авиалайнера «Боинг-707» – в декабре 1957 г. Регулярные перевозки пассажиров на самолете Ту-104 начались в Советском Союзе в 1956 г., а в США на самолете «Боинг-707» – с 1958 г. Регулярная эксплуатация английского реактивного пассажирского самолета «Комета-4» началась в октябре 1958 г., а французской «Каравеллы» – с мая 1959 г. На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ту-104 была присуждена золотая медаль.

Несмотря на трудность превращения бомбардировщика в пассажирскую машину, Ту-104 удался, особенно после того, как число пассажиров было уве­личено до 100. В стоместном варианте самолёт Ту-104Б мог совершать беспо­садочные рейсы на дальность 3100 км. В варианте Ту-104Е на борту уже раз­мещалось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях в те годы ус­тановлено 26 мировых рекордов.

Когда проблема безопасности полета реактивного пассажирского самолета с турбореактивными двигателями была в основном решена, конструкторы на­чали предпринимать попытки по созданию не только безопасного, но и более экономичного самолета. Как показали исследования, выигрыш в экономич-ности при небольшой потере скорости давал турбовинтовой двигатель, воздушные винты которого приводились во вращение газовой турбиной и большая часть тяги создавалась именно ими. Первым гражданским самолетом с ТВД стал анг­лийский авиалайнер «Британия», построенный в 1952 г. и запущенный в серий­ное производство в 1954 г.

Из за большого объема эта статья размещена на нескольких страницах:
1 2 3 4 5



Подпишитесь на рассылку:


«Отечественная история» для специальности – 030501.65 – «Юриспруденция» подготовки специалиста
или перечень материалов по данному курсу

Гражданская авиация в России
воздушный транспорт - вчера, сегодня и завтра

Воздушный транспорт

Проекты по теме:

Россия - темы, архивы, порталы
XXI век в планах:
Основные порталы, построенные редакторами

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства