Грузооборот

Большая Советская Энциклопедия      Постоянная ссылка | Все категории

Грузооборот, основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Представляет собой произведение количества перевезённого груза (в т) и расстояния перевозки (в км). Измеряется т·км нетто (на морском транспорте — тонно-милями, где миля = 1,852 км), т. е. без веса подвижного состава, в котором груз перемещается. Следовательно, Г. транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки. Масса груза, в свою очередь, обусловлена объёмом и структурой производства различной продукции, а также зависит от коэффициента перевозимости или коэффициента повторности перевозок (см. Грузовые перевозки). На дальность перевозки грузов влияют: размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети (наличие кратчайших или только кружных линий) и т. д. В свою очередь, на дальность перевозок (и на связанные с нею размеры Г.) оказывают воздействие: обществененый способ производства материальных благ, особенности процесса обращения продукции и товаров (стихийного — в капиталистических странах, планомерного — в СССР и в других странах социализма).

Стихийность капиталистического обращения товаров вызывает огромное количество встречных, излишне дальних, излишне повторных и др. нерациональных перевозок и, соответственно, искусственно увеличенный излишний Г. Этому способствуют неравномерность размещения производительных сил в капиталистическом мире, отрыв большой части обрабатывающей промышленности от источников сырья и рынков сбыта продукции. Известно, что небольшое число индустриально развитых государств (США, Великобритания, ФРГ, Франция, Япония, Италия, Бельгия и др.) сосредоточили в своих руках почти всю обрабатывающую промышленность капиталистического мира, нередко получая нужное сырьё издалека. В то же время бывшие колониальные и экономически отсталые страны завозят из индустриально развитых государств (подчас за тысячи километров) продукцию обрабатывающей промышленности, хотя многие виды этой продукции могли бы производить у себя. Увеличению Г. способствует и узкая специализация экономически отсталых стран на производстве одного или нескольких видов продукции, например Бразилии на производстве кофе, Венесуэлы — нефти, Чили — медной руды и селитры, Цейлона — чая и т. д. Этим объясняется быстрый рост грузопотоков в межконтинентальных сообщениях, осуществляемых в основном морским транспортом (удельный его вес в общем Г. мирового транспорта — свыше 2/3). Социалистическое плановое хозяйство, в отличие от капиталистического, располагает большими возможностями для всесторонней рационализации экономических связей и перевозок, особенно в сфере обращения, и на этой основе — возможностями относительно сократить Г. и связанные с ним затраты народного хозяйства на транспорт. Упорядочению и устранению излишнего Г., в частности, содействуют: рационализация размещения производительных сил с тем, чтобы стоимость продукции у потребителя была минимальной по сумме затрат на её производство и транспортировку; построение оптимальных планов снабжения, сбыта и перевозок (недопущение излишне дальних, встречных и других нерациональных перевозок). Значительный опыт СССР показывает, что построенные на основе применения точных математических методов и ЭВМ общесоюзные (общесетевые) оптимальные планы перевозок массовых грузов позволяют значительно сократить объём Г. (в т×км).

Табл 1. — Грузооборот всех видов мирового транспорта по общественным системам и регионам в 1967

Железнодорожный

Автомобильный

Морской

Трубопроводный

Воздушный

Всего

всего

в международных и пригородных сообщениях

всего по работе флота

международные сообщения

каботаж

Внутренний водный

нефтяные трубопроводы

газопроводы

всего

в т. ч. внутренн ие сообщения

все виды сообщения

внутренние сообщения

млрд. т км*

Мир в целом

4529

1710

1270

13459

12613

846

749

1023

457

14,8

8,1

21942

9322

Соц. страны

2715

240

95

803

735

68

187

193

87

1,8

1,6

4227

3492

в т. ч. СССР

2215

170

51

527

475

52

144

183

81

1,7

1,5

3322

2847

Развитые кап. страны

1580

1287

1043

9077

8393

684

531

600

355

12,1

6,3

13442

5043

из них США

1082

732

567

690

210

480

389

511

295

9,5

6,0

3709

3495

Развивающиеся страны

234

183

132

3579

3485

94

31

30

15

0,9

0,2

4273

787

в процентах

Мир в целом

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Соц. страны

59,9

14,0

7,5

6,0

5,9

8,0

25,0

18,9

19,0

12,2

19,9

19,3

37,5

в т. ч. СССР

49,0

10,0

4,0

3,9

3,8

6,1

19,3

17,9

17,7

12,0

18,5

15,2

30,5

Развитые кап. страны

34,9

75,3

82,1

67,4

66,6

80,9

71,0

58,6

77,7

81,7

77,8

61,3

54,1

из них США

23,9

42,8

44,6

5,1

1,7

56,7

51,9

50,0

64,6

66,6

74,1

17,0

37,5

Развивающиеся страны

5,2

10,7

10,4

26,6

27,5

11,1

4,0

22,5

3,3

6,1

0,3

19,4

8,4

*Ок. 70% всего грузооборота развивающихся стран составляют морские перевозки флота Либерии, формально являющегося самым крупным в мире, а также Панамы и некоторых других стран. Фактически этим флотом владеют крупные монополии США и ряда стран Западной Европы. Суда этих монополий лишь фиктивно приписаны к портам малых стран с целью уклониться от уплаты больших налогов. Именно этой причиной объясняется сравнительно малый грузооборот морского флота США несмотря на большие размеры флота. По ориентировочным расчётам, действующая мировая статистика примерно втрое преувеличивает долю развивающихся стран в мировом грузообороте (с 6 до 19%) и соответственно преуменьшает долю развитых капиталистич. стран.

Данные табл. 1, показывающие распределение Г. по отдельным видам транспорта и по группам стран различных общественных систем, характеризуют неравномерность их развития. Так, на экономически слаборазвитые и развивающиеся страны приходится лишь около 20% всего Г. (включая перевозки и в международном сообщении) и менее 8% Г. во внутреннем сообщении, в то время как они занимают почти половину территории земного шара, на которой проживает около 45% населения. Неравномерно развивается Г. и по видам транспорта. Так, Г. всех видов транспорта за 1950—67 возрос в среднем на 219% (в т. ч. во внутренних сообщениях на 146%). За тот же период Г. железных дорог увеличился лишь на 113%, автотранспорта — на 249%, внутреннего водного транспорта — на 93%, морского — на 277% , трубопроводного — на 382%, а газопроводного — на 518%. Изменилась их доля в общем Г. (табл.2).

Табл. 2. — Доля отдельных видов транспорта в суммарном мировом грузообороте, %

Виды транспорта

Годы

Средняя дальность перевозок в 1967, км

1913

1937

1950

1967

Железнодорожный

32,5

25,3

30,8

20,6

542

Автомобильный

0,1

3.3

7,5

7,8

24

Внутренний водный

7,3

5,1

5,6

3,4

494

Морской

59,4

64,0

51,9

61,3

4840

Нефтепроводы

0,7

1.9

3,1

4,7

605

Газопроводы

0,4

1,1

2,1

752

Воздушный

0,01

0,01

0,1

2200

(0,07)

Всего

100

100

100

100

В т. ч. во внутренних сообщениях

45,0

44.7

55,1

42,4

На долю морского транспорта приходится около 2/3 всего Г., главным образом за счёт огромной дальности перевозки грузов, особенно в международных сообщениях (свыше 6 тыс. км).

Г. транспорта общего пользования СССР и его динамика отражают особенно быстрый темп развития народного хозяйства страны и его огромные масштабы (табл. 3). Суммарный Г. всех видов транспорта СССР в 1969 составлял около 15% мирового и около 30% внутренних Г. всех стран мира. На долю железных дорог СССР приходится почти половина мирового Г. железных дорог, около 65% всего Г. СССР и свыше 80% внутренних Г., что связано с размерами территории СССР, своеобразием размещения природных богатств и производительных сил в стране и рядом других важных факторов, определяющих ведущую роль железных дорог в транспортной системе СССР.

Табл. 3. — Грузооборот транспорта общего пользования в СССР (млрд. т·км), средняя дальность перевозок (км) и удельный вес видов транспорта в общем грузообороте (%)

Годы

Все виды транспорта, млрд. т×км

В том числе

Железнодорожный

морской

речной

нефтепроводный

Автомобильный*

воздушный

1913

126,0

76,4

20,3

28,9

0,3

0,1

1940

487,6

415,0

23,8

36,1

3,8

8,9

0,02

1950

713,3

602,3

39,7

46,2

4,9

20,1

0,14

1960

1885,7

1504,3

131,5

99,6

51,2

98,5

0,56

1965

2764,0

1950,2

388,8

133,9

146,7

143.1

1,34

1967

3186,8

2160,5

527,1

143,9

183,4

170,2

1,66

1970

3825,0

2494,6

655,2

174,0

281,6

217,7

1,89

Средняя дальность перевозок в 1970, км

861

4052

486

828

15,1

1023

Удельный вес в общем грузообороте в 1970, %

100,0

65,3

17,1

4,6

7,3

5,7

0,05

* Включая автомобильный транспорт всех ведомств и организаций, а также колхозов.

Г. железных дорог СССР за 1913—70 возрос более чем в 30 раз как за счёт роста объёма, так и дальности перевозок. Последняя возросла за 1913—70 с 496 до 861 км, или на 73%. На столько же возрос Г. железных дорог СССР в сравнении с ростом объёма перевозок (в т). Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам СССР (861 км) самая высокая в мире; в США, например, в 1967—747 км; при этом следует иметь в виду, что территория СССР почти в 2,5 раза больше, чем США. Плановая экономика позволила за годы социалистического строительства разместить производительные силы намного равномернее и рациональнее, чем до Октябрьской революции, когда в России экономические связи были в основном ограничены пределами Европейской части страны (и то без северных районов). Если бы повсеместно возросшие потребности в угле, нефти, металле и другой продукции удовлетворялись из тех же районов, как было до Октябрьской революции, т. е. углём и металлом в основном из Донбасса, нефтью с Кавказа и т. д., то средняя дальность перевозок была бы намного больше 861 км, и соответственно большими были бы и грузооборот и затраты народного хозяйства на транспорт. Показатели Г. применяются в планировании, при распределении доходов, изменении затрат труда, материалов, оборудования и др.

Лит.: Транспортная система мира, М., 1971; Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966; Транспорт и связь СССР. Статистический сб., М., 1967; Экономика железнодорожного транспорта, М., 1969.

Е. Д. Хануков.






Большая Советская Энциклопедия      Постоянная ссылка | Все категории
Мы в соцсетях:




Архивы pandia.ru
Алфавит: АБВГДЕЗИКЛМНОПРСТУФЦЧШЭ Я

Новости и разделы


Авто
История · Термины
Бытовая техника
Климатическая · Кухонная
Бизнес и финансы
Инвестиции · Недвижимость
Все для дома и дачи
Дача, сад, огород · Интерьер · Кулинария
Дети
Беременность · Прочие материалы
Животные и растения
Компьютеры
Интернет · IP-телефония · Webmasters
Красота и здоровье
Народные рецепты
Новости и события
Общество · Политика · Финансы
Образование и науки
Право · Математика · Экономика
Техника и технологии
Авиация · Военное дело · Металлургия
Производство и промышленность
Cвязь · Машиностроение · Транспорт
Страны мира
Азия · Америка · Африка · Европа
Религия и духовные практики
Секты · Сонники
Словари и справочники
Бизнес · БСЕ · Этимологические · Языковые
Строительство и ремонт
Материалы · Ремонт · Сантехника