Методика расчетной оценки управляемости и устойчивости автомобиля на основе результатов полигонных испытаний – Часть 21

Транспорт      Постоянная ссылка | Все категории

Рис.4.6.7. Сравнение расчета с экспериментом «поворот» (75 км/ч)

а) угол поворота рулевого колеса во времени; а) зависимость бокового ускорения ц. м. а/м от времени; б) зависимость угловой скорости относительно вертикальной оси от времени

Максимальная относительная погрешность расчетного значения бокового ускорения центра масс автомобиля для испытания «переставка» составляет 12%, для испытания «поворот» 8%, в среднем по испытаниям 7%. Максимальная относительная погрешность расчетного значения угловой скорости относительно вертикальной оси для испытания «переставка» составляет 8%, для испытания «поворот» 14%, в среднем по испытаниям 9%. Относительная погрешность расчетной продольной скорости центра масс автомобиля в среднем по заездам составляет 12%. Средняя оценочная погрешность расчетов составляет 7÷12%.

5.  ПРИМЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДИКИ. СОПОСТАВЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ

Определение приведенного коэффициента сопротивления движению и коэффициента аэродинамического сопротивления.

масса автомобиля по результатам «взвешивания»:

плотность воздуха: ;

лобовая площадь автомобиля: ;

Определим коэффициент аэродинамического сопротивления и приведенный коэффициент сопротивления движению и сопоставим результаты расчета с данными эксперимента (рис. 5.1.1)

Рис. 5.1.1 Сравнение расчетной скорости движения с измеренной при проведении испытания «прямолинейное движение накатом», сплошная линия – расчет, пунктирная – эксперимент

Таким образом, коэффициент аэродинамического сопротивления и приведенный коэффициент сопротивления движению .

Стоит отметить, что в общедоступных источниках информации, значение коэффициента аэродинамического сопротивления для исследуемого автомобиля заявляется равным 0,38. Различие в полученных данных может объясняться влиянием установленного на автомобиль измерительного оборудования, неточностью источника, прочими обстоятельствами. В любом случае, для рассматриваемого испытания была достигнута высокая степень соответствия расчетных и экспериментальных данных (рис. 5.1.1), поэтому в дальнейших расчетах будем использовать .

Определение главных моментов инерции автомобиля.

Результаты измерений:

Таким образом:

Главный момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси:

Главный момент инерции автомобиля относительно продольной оси:

Главный момент инерции автомобиля относительно поперечной оси:

Моменты инерций определим, воспользовавшись теоремой Штейнера:

5.1. Испытание «плавный поворот руля» (SAE J266)

Данные испытания проводятся для получения зависимости бокового ускорения от угла поворота рулевого колеса при постоянной линейной скорости движения и являются вспомогательными для некоторых испытаний. Величина угла поворота рулевого колеса, соответствующая определенному боковому ускорению используется в качестве базовой при расчете угла поворота рулевого колеса в испытаниях, основанных на задании определенного закона изменения поворота рулевого колеса в качестве исходного сигнала. Так, например, в испытаниях «J-поворот» [123], «рыболовный крюк» [118] и «знакопеременный поворот руля» [127] используется параметр – угол поворота рулевого колеса, соответствующий боковому ускорению 0,3g при движении со скоростью 50 миль/ч.

Испытание «плавный поворот руля» выполняют на сухом асфальтобетонном покрытии. Автомобиль вводят в режим равномерного прямолинейного движения со скоростью 50 миль/ч (22,35 м/с). При достижении стабильной скорости рулевое колесо плавно и равномерно поворачивают со скоростью 13,5 град/с. Во время выполнения маневра водитель поддерживает скорость постоянной. При достижении угла поворота рулевого колеса 270 град выдерживается пауза 2 секунды, после чего рулевое колесо возвращают в исходное положение и заезд прекращают (рис.5.1.1). Заезды проводят в обоих направлениях, не менее трех заездов вправо и трех заездов влево. Параметр определяют как среднее арифметическое модулей шести заездов (по три в каждую сторону):

Так же в данном испытании можно определить каким характером поворачиваемости обладает данный автомобиль: избыточной, нейтральной или недостаточной поворачиваемостью.

Рис. 5.1.1 Закон поворота рулевого колеса, испытание «плавный поворот руля»

По результатам имитационного моделирования

5.2. Испытание «рыболовный крюк» (методика NHTSA)

Данный вид испытаний предназначен для оценки устойчивости автомобиля к боковому опрокидыванию при знакопеременном повороте рулевого колеса по определенному закону [116, 118]. Испытание «рыболовный крюк» было предложено в результате анализа статистики ДТП в США, связанных с боковым опрокидыванием и имитирует следующую дорожную ситуацию: выезд на правую обочину, вследствие потери концентрации, с последующим резким поворотом влево и еще более резким маневром вправо для возврата на свою полосу движения и стабилизации курсовой устойчивости. Для автомобилей с высоким расположением центра масс такой маневр чреват боковым опрокидыванием, что подтверждается анализом статистики ДТП [116].

Транспорт      Постоянная ссылка | Все категории
Мы в соцсетях:




Архивы pandia.ru
Алфавит: АБВГДЕЗИКЛМНОПРСТУФЦЧШЭ Я

Новости и разделы


Авто
История · Термины
Бытовая техника
Климатическая · Кухонная
Бизнес и финансы
Инвестиции · Недвижимость
Все для дома и дачи
Дача, сад, огород · Интерьер · Кулинария
Дети
Беременность · Прочие материалы
Животные и растения
Компьютеры
Интернет · IP-телефония · Webmasters
Красота и здоровье
Народные рецепты
Новости и события
Общество · Политика · Финансы
Образование и науки
Право · Математика · Экономика
Техника и технологии
Авиация · Военное дело · Металлургия
Производство и промышленность
Cвязь · Машиностроение · Транспорт
Страны мира
Азия · Америка · Африка · Европа
Религия и духовные практики
Секты · Сонники
Словари и справочники
Бизнес · БСЕ · Этимологические · Языковые
Строительство и ремонт
Материалы · Ремонт · Сантехника