Исследование проблемы угона в стрелочных переводах на высокогрузонапряженных линиях – Часть 4

Статистика      Постоянная ссылка | Все категории

В первые установлением основных геометрических параметров стрелочных переводов в зависимости от поперечных горизонтальных сил при противошерстном въезде паровоза на прямой остряк стрелочного перевода занимались Я. Н. Гордиенко, А. А. Холодецкий.

При пассажирском движении основным критерием в назначении должно быть комфортабельность езды пассажиров, и при этом не должно превышать 0,6+0,7 м/с2.

Исследованиями параметров пути в пределах стрелочных переводов занимаются ведущие специалисты В. Ф. Яковлев, И. И. Семенов, А. М. Тейтель, Г. Г. Желнин и многие др.

Рисунок 3. Упругие продольные перемещения рельсовых элементов стрелки при движении экипажей по боковому направлению

Наименьшая возможная величина переднего вылета рамного рельса q по конструктивному оформлению не может быть равна нулю (рис. 4а):

(6)

Однако принимают только для переводов промышленного транспорта, потому что, во-первых, на промышленных предприятиях стрелочные переводы укладывают в стесненных условиях; во-вторых, на переводах реализуются малые скорости движения поездов (до 15-20 км/ч).

Передний стык рамного рельса следует удалять от начала остряков на М пролетов; тогда в соответствии с рис. 4б будет

(7)

а в общем виде

(8)

Можно предположить, что для условий высокогрузонапряженных линий на главных путях отвод уширения (или сужения) колеи в пределах переднего вылета рамного рельса должен быть не более чем 1 мм на 1 м, т. е. 0,001. Поэтому q для переводов типа Р65 и Р75 марок 1/9 и 1/11 должно быть не менее

мм

Если принять =520 мм, то из формулы (8) будем иметь М=7. Современный уровень механизации (УК 25/9-18) позволяет без особого труда укладывать стрелки с рамными рельсами длиной до 25 м, поэтому осуществление длины переднего вылета рамного рельса, равной величине 4 м и более, вполне необходимо и представляется осуществимым в ближайшие годы.

Рисунок 4 – Проектирование оптимальной длины переднего вылета рамного рельса

К сожалению, на высокогрузонапряженных участках некоторая часть стрелочных переводов исторически укладывается без прямых вставок между ними, поэтому в настоящее время в таких случаях стрелки с удлиненным передним вылетом рамного рельса (не менее 4 м) до переустройства станции уложить не всегда возможно.

Переход на клемное-ребордчатое скрепление в пределах стрелки вызовет необходимость изменения конструкции стрелочных башмаков. В этом случае, по-видимому, наиболее целесообразными окажутся стрелочные башмаки, у которых используется реборда 1 и подушка 2 (приварная, отличная или прокатанная заодно с подкладкой), см. рис. 5а, б.

При этом открываются следующие возможности:

1. рамный рельс можно крепить просто специальной клеммой 3 (рис. 5б);

2. для высокогрузонапряженных участков можно использовать клемму-упорку 4 с болтом 5 (рис. 5а).

1 – реборда, 2 – подушка скольжения, 3 – специальная жесткая клемма, 4 – клемма упорка, 5 – болт.

Рисунок 5 – Вариант стрелочного башмака с жесткой клеммой

Для высокогрузонапряженных линий приемлемы контррельсы из рельсов специального профиля и из обычных путевых рельсов.

Согласно исследованиям ВНИИЖТа, значения максимальных напряжений в контррельсах из рельсов специального профиля зависят от ширины колеи. При ширине колеи 1520 км напряжения минимальны, с увеличением ширины колеи они увеличивались. Наибольшие напряжения зафиксированы от полувагонов с нагрузкой и от локомотивов ВЛ60.

На основании вышеизложенного и материала можно сделать вывод о том, что для условий высокой грузонапряженности лучшим вариантом пока является контррельс из обычных рельсов, особенно на участках со стрелочными переводами типа Р75.

В настоящее время за рубежом существует множество различных конструкций контррельсов, не соединенных с путевым рельсов (один из вариантов см. рис. 6).

В условиях высокогрузонапряженных линий особое опасение вызывает крестовинный узел. Испытаниями на экспериментальном кольце ВНИИЖТа установлено, что для безопасности наиболее целесообразным является применение крестовин с поворотным сердечником.

Однако крестовины с поворотным сердечником особенно чувствительны к действию сил угона.

Нами установлено, что в условиях высокой грузонапряженности противоугонные накладки в корне поворотного сердечника свои функции выполняют недостаточно. Часто противоугонные накладки выходят из строя. Происходит значительный износ пазов корневого мостика и шипов противоугонных накладок.

В ПГУПСе на базе Ленинград-Балтийской дистанции пути (ПЧ-11) создан опытный вариант крестовины с подвижным сердечником, у которой в корне сердечника лапки удержки заменены на обычные жесткие клеммы, а противоугонные накладки – на стрелочные упорки.

Рисунок 6 – Вариант контррельса не соединенного с путевым рельсом

Для установления зависимости величины угона от прошедшего по стрелочному переводу груза ежеквартально из формы Ц04 вычисляется тоннаж.

Статистика      Постоянная ссылка | Все категории
Мы в соцсетях:




Архивы pandia.ru
Алфавит: АБВГДЕЗИКЛМНОПРСТУФЦЧШЭ Я

Новости и разделы


Авто
История · Термины
Бытовая техника
Климатическая · Кухонная
Бизнес и финансы
Инвестиции · Недвижимость
Все для дома и дачи
Дача, сад, огород · Интерьер · Кулинария
Дети
Беременность · Прочие материалы
Животные и растения
Компьютеры
Интернет · IP-телефония · Webmasters
Красота и здоровье
Народные рецепты
Новости и события
Общество · Политика · Финансы
Образование и науки
Право · Математика · Экономика
Техника и технологии
Авиация · Военное дело · Металлургия
Производство и промышленность
Cвязь · Машиностроение · Транспорт
Страны мира
Азия · Америка · Африка · Европа
Религия и духовные практики
Секты · Сонники
Словари и справочники
Бизнес · БСЕ · Этимологические · Языковые
Строительство и ремонт
Материалы · Ремонт · Сантехника