Логистизация функционирования контейнерного терминала и организация контейнеропотоков на железнодорожном транспорте Республики Казахстан – часть 2

Транспорт      Постоянная ссылка | Все категории

Преимущества рассматриваемых систем заключаются в снижении транспортных расходов грузоотправителей; сокращении сроков доставки товаров, что уменьшает размер капитала, омертвленного в них на время пребывания груза в процессе доставки, и соответственно расходы по выплате процентов на этот капитал; значительном увеличении провозной способности флота за счет сокращения дальности перевозок и получении на этой основе дополнительных прибылей судоходными и сухопутными транспортными компаниями.

По мере развития мультимодальных систем и совершенствования управления ими на базе широчайшего применения средств вычислительной техники постепенно вытесняются с рынков транспортных услуг чисто сухопутные и чисто морские перевозчики, ужесточается конкурентная борьба между ними и мультимодальными перевозчиками за привлечение грузопотоков, что ведет к дальнейшей монополизации транспорта в национальных масштабах, выражающейся в создании консорциумов.

Повышение эффективности контейнерных перевозок является одним из основных элементов повышения эффективности работы всего транспортного комплекса.

Важнейшим условием роста производительности труда на транспорте является повышение уровня комплексной механизации автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, чему способствуют контейнеризация и пакетизация перевозок грузов.

Контейнеризация позволяет усовершенствовать транспортно-технологический процесс и рационализировать систему организации материальных потоков, производственных цехов до конечных ее потребителей. При этом транспортировка грузов обеспечивается по непрерывной транспортно-технологической схеме «от двери до двери». При перевозке грузов требуется создание продуманной, четкой системы управления и внедрение в практику планирования ЭВМ, а также разработка новых форм руководства этими перевозками.

Необходима разработка комплексной методики организации контейнеропотоков на железнодорожном транспорте на основе принципов логистики. Она должна предусматривать совместное решение всех задач перевозок грузов в контейнерах. Для этого требуется: проанализировать существующие теории и технологии по планированию и организации контейнеропотоков; исследовать возможности контейнеризации доставки мелких и повагонных отправок тарно-штучных грузов с целью увеличения объемов контейнерных перевозок; разработать методику определения перерабатывающей способности пунктов перегрузки контейнеров, позволяющую учитывать особенности работы конкретного контейнерного пункта; разработать методику плана формирования вагонов с контейнерами, дающую возможность проанализировать все варианты с учетом ограничений; разработать новую методику календарного планирования приема контейнеров к отправлению с использованием положений, при которых понижается вероятность срыва отправления сборных вагонов с контейнерами; разработать методику определения срока доставки грузов в контейнерах при заданной надежности его выполнения.

Контейнеропотоки и их переработку можно рассматривать как систему массового обслуживания, тогда контейнеры являются требованиями, а контейнеро-места – каналами обслуживания.

Задачи массового обслуживания имеют определенную структуру, изображенную на рисунке 1.

Рисунок 1 – Структура задачи массового обслуживания

Время простоя контейнеров на площадке является случайной непрерывной величиной, ее возможные значения непрерывно заполняют некоторый промежуток времени. Законы распределения случайной непрерывной величины задаются через плотность и функцию ее распределения. В общем виде для всех непрерывных законов распределения можно записать следующую формулу (1) функции плотности распределения:

, (1)

где – номер нормализации момента;

– число входов в узел;

– величина шага между узлами, когда вмешивается элемент управления;

– гамма-функция аргумента .

Расчет вместимости терминала при больших объемах поступления контейнеров в сутки затруднителен для ручных вычислений. Потому предлагается выполнить его на ЭВМ по следующему алгоритму (рисунок 2).

Покажем взаимосвязь интенсивности и величины среднесуточного контейнеропотока. Учитываем перегрузку части контейнеров по прямому варианту. Тогда для определения вместимости терминала можно записать, что интенсивность входящего контейнеропотока равна:

, (2)

где – доля контейнеров, перегружаемых по прямому варианту;

– математическое ожидание величины среднесуточного контейнеропотока с -м видом простоя, контейнеры.

Рисунок 2 – Алгоритм расчета вместимости терминала

на электронно-вычислительной машине

Пользуясь обратной формулой (2), можно определить перерабатывающую способность терминала по емкости площади:

. (3)

Для определения перерабатывающей способности по средствам механизации следует также учитывать, что с теми контейнерами, которые перегружаются не по прямому варианту выполняются две операции, тогда количество контейнеров, с заданной продолжительностью обслуживания для разных типов козловых кранов:

, (4)

где – средняя величина долей контейнеров, перегружаемых по прямому варианту;

– количество механизмов.

На территории терминала имеют место три потока:

– контейнеров (К);

– документов (Д);

– автомобилей (А).

Процесс взаимодействия потоков во времени протекает по-разному. Оптимальным является случай, когда к моменту подачи вагонов с контейнерами на площадку закончен процесс оформления документов и прибыл автомобиль для вывоза контейнера.

Процесс переработки контейнеров и оформление документов имеет логистическую последовательность, которая зависит от условий и способов организации завоза-вывоза.

На рисунке 3 дана логистическая схема его организации с указанием последовательности совершения основных технологических операций по переработке контейнеров.

Рисунок 3 – Логистическая схема организации завоза-вывоза контейнеров

Технологический процесс переработки контейнеров можно представить в виде графа возможных диспозиций контейнеров: вершина – позиции контейнеров, дуги – процесс перемещения из одной позиции в другую (рисунок 4).

Рисунок 4 – Граф возможных диспозиций контейнеров

Основные диспозиции контейнера при его нахождении на территории терминала:

а) по отправлению:

1) Х1 – на КПП;

2) Х2 – на терминале;

3) Х3 – на стоянке;

4) Х4 – на вагоне;

5) Х5 – на выставочном пути;

б) по прибытию:

1) Y1 – на выставочном пути;

2) Y2 – на терминале;

3) Y3 – на стоянке;

4) Y4 – на вагоне;

5) Y5 – на КПП.

Процессы по завозу – отправлению и прибытию – вывозу контейнеров определяются состоянием векторов.

На рисунке 5 приведена обобщенная блок-схема функционирования описанной системы. Остановимся на ней подробней.

Рисунок 5 – Обобщенная блок-схема

функционирования контейнерного терминала

Пусть в некоторый момент времени на входе терминала появляется автомобиль -го типа, а на терминале нет обслуживаемых автомобилей. В этом случае процесс прохождения данного автомобиля по терминалу выглядит следующим образом:

а) в соответствии законом генерируется случайное число , которое означает время, необходимое для проезда до элемента :

; (5)

б) в момент времени в соответствии с законом генерируется случайное число , означающее время, необходимое для обслуживания диспетчером автомобиля -го типа. Данное время затрачивается на оформление соответствующих перевозочных документов и на определение маршрута дальнейшего следования данного автомобиля по терминалу (пусть это будет граф , где – номер обслуживающих устройств). При этом:

; (6)

в) в момент времени в соответствии с законом генерируется случайное число , означающее время, необходимое для проезда от устройства с номером i1 до устройства с номером :

; ; (7)

г) в момент времени в соответствии с законом генерируется случайное число , означающее время, необходимое для обслуживания автомобиля -го типа устройством с номером :

; ; (8)

и т. д.

Предположим теперь, что в некоторый момент времени автомобиль -го типа прибывает к обслуживающему устройству с номером , а на этом устройстве находится автомобиль на обслуживании. Пусть номера этих автомобилей будут соответственно и .

Тогда, начиная с момента времени , будет справедливо следующее выражение:

; . (9)

Начиная с момента времени , когда станет равным нулю, для -го автомобиля станет справедливым выражение:

; , (10)

где – случайное число, генерируемое в соответствии с законом .

Допустим, что в момент времени прибывающий к обслуживающему устройству с номером автомобиль с номером застает очередь, где последний автомобиль имеет номер и тип . Тогда, начиная с момента , для прибывшего автомобиля будет справедливо выражение:

; . (11)

В последних двух случаях для каждого обслуживающего устройства можно сформировать счетчики, фиксирующие длину очередей ожидающих обслуживания автомобилей, а также потери времени, затрачиваемые каждым автомобилем на простой в очереди в ожидании обслуживания.

Методика расчета межгосударственного плана формирования вагонов с контейнерами предназначена для проведения расчетов и предусматривает ускорение оборота контейнеров и доставки груза, сокращение сортировочной работы на сетевых и местных сортировочных контейнерных терминалах.

Методика едина для расчета плана формирования вагонов со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами. Расчет межгосударственного ПФК может производиться на основании статистических сведений отчетности по груженым и порожним контейнеропотокам и выделения контейнерных потоков на одну станцию, на одну дорогу по минимальному нормативу контейнеропотока.

Минимальный расчетный контейнеропоток определяется исходя из наличия контейнеров по назначениям. Расчетное время формирования комплектов определяется в зависимости от количества контейнеров по назначениям, расстояния перевозки, срока доставки, видов сообщения и перерабатывающей способности сортировочных станций контейнеров.

Исходными данными расчета плана формирования являются: расчетные контейнеропотоки, перечни входных и выходных сортировочных станций и межгосударственных стыковых пунктов.

Расчет межгосударственного ПФК производится на основании статистических сведений отчетности КЭО-2 о контейнеропотоках за май и октябрь предыдущего года к расчетному году отдельно по среднетоннажным и крупнотоннажным контейнерам. Не позднее 20 числа месяца, следующего за отчетным, ИВЦ железных дорог (железнодорожных администраций) направляет в ГВЦ МПС средствами СПФ на абонентский пункт ГВЦ СООИ1.

По каждому отчетному месяцу физические контейнеры переводятся в учетные. За учетный среднетоннажный контейнер принимается: трехтонный контейнер – 1 единица, пятитонный контейнер – 2 единицы. За учетный крупнотоннажный контейнер принимается: 20-футовый контейнер – 1 единица,

40-футовый контейнер – 2 единицы. Происходит сложение количества груженых и порожних контейнеров, после чего определяется среднеарифметическая сумма учетных контейнеров за май и октябрь.

Транспорт      Постоянная ссылка | Все категории
Мы в соцсетях:




Архивы pandia.ru
Алфавит: АБВГДЕЗИКЛМНОПРСТУФЦЧШЭ Я

Новости и разделы


Авто
История · Термины
Бытовая техника
Климатическая · Кухонная
Бизнес и финансы
Инвестиции · Недвижимость
Все для дома и дачи
Дача, сад, огород · Интерьер · Кулинария
Дети
Беременность · Прочие материалы
Животные и растения
Компьютеры
Интернет · IP-телефония · Webmasters
Красота и здоровье
Народные рецепты
Новости и события
Общество · Политика · Финансы
Образование и науки
Право · Математика · Экономика
Техника и технологии
Авиация · Военное дело · Металлургия
Производство и промышленность
Cвязь · Машиностроение · Транспорт
Страны мира
Азия · Америка · Африка · Европа
Религия и духовные практики
Секты · Сонники
Словари и справочники
Бизнес · БСЕ · Этимологические · Языковые
Строительство и ремонт
Материалы · Ремонт · Сантехника