Развитие кооперации в авиационной промышленности России – часть 2

Авиация      Постоянная ссылка | Все категории

При анализе процесса реструктуризации в отрасли определено, что в основе процесса выбора организационной формы кооперации в авиационной промышленности положен принцип равновесия между степенью дифференциации продукта или рынка и степенью функционального динамизма. Указанный процесс свидетельствует о том, что корпоративные структуры в авиационной отрасли создаются посредством интеграции бизнес единиц и/или бизнес-процессов предприятий, поэтому условием выбора организационной структуры корпорации является матричная или дивизиональная структура.

Существенные особенности формирования организационных структур в авиационной промышленности рассматриваются в диссертации в основном на примере Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» – ОАО «ОАК» (госкорпорация) – со смешанным (государственным и частным капиталом), созданной в 2006 г., и организационной структуры холдинга ОАО «Вертолеты России», дочерней компании ОАО «ОПК «Оборонпром», входящего в состав Государственной корпорации «Ростехнологии», созданного в 2007 г. ОАО «Вертолеты России» – вертолетостроительная интегрированная группа полного цикла – 100-процентная – специализированная управляющая компания вертолетными активами.

В организационной структуре ОАО «ОАК» и ОАО «Вертолеты России» отражено распределение функций, полномочий и ответственности на уровне всех самостоятельных подразделений Общества и Холдинга в пределах компетенций и с учетом распределения полномочий высших должностных лиц. Реализация возможностей интегрированных структур определяется дифференциацией уровней управления, где головная компания является центром капитализации, ее акции выведены на фондовый рынок. Центрами прибыли компании, осуществляющими реализацию контрактов на поставку продукции, являются бизнес-единицы в сферах военной, гражданской и военно-транспортной авиации, а также в сфере поставок комплектующих. В рамках бизнес-единиц обеспечивается сохранение, развитие и правопреемственность существующих российских авиационных брэндов, стимулируется развитие и конкуренция различных конструкторских школ. В перспективе предусматривается постепенный переход на единую акцию с целью повышения капитализации компании.

Укрупненная корпоративная структура ОАО «ОАК» по состоянию на 01.01.2008 г. приведена на рис. 1.

Рис. 1. Структура ОАО «ОАК»

К 2010-2012 г. ОАО «ОАК» предполагает завершить формирование единой корпоративной структуры и, в соответствии с принятой стратегией до 2025 г., провести публичное размещение акций (IPO) среди неограниченного круга инвесторов.

В диссертации показано, что главной организационно-экономической целью промышленной кооперации является переход от организационного разделения авиационного комплекса на научно-исследовательский, проектно-конструкторский и производственный сектора к его объединению в рамках структур, связанных экономическими интересами в решении общих целевых задач.

Автор считает возможным использовать преимущества институционального и организационного альянса между государством и бизнесом – государственно-частного предпринимательства (ГЧП), который является альтернативой приватизации («полуприватизацией»). Участие частного сектора в капитале государственного предприятия может предполагать акционирование (корпоратизацию) и создание приемлемой формы ГЧП – совместных предприятий. Степень свободы частного сектора в принятии решений определяется при этом его долей в акционерном капитале. Речь идет о наиболее перспективном сотрудничестве в инвестиционной сфере, то есть о частной финансовой инициативе, суть которой состоит в привлечении частных инвестиций в авиационную отрасль за счет собственных средств. В связи с тем, что вопрос о развитии ГЧП до сих пор является дискуссионным, необходимо в сфере его применения выработать принципы, на которых будут строиться отношения двух субъектов, и создать четкую правовую основу, позволяющую защитить бизнес. Причем важно обезопасить ГЧП от реинкарнации «промышленной политики», подразумевающей протекционизм, государственное субсидирование и т. п.

Анализ зарубежного опыта кооперации в авиационной промышленности выявил особенности международных производственно-технических связей иностранных фирм. Их суть состоит в том, что самостоятельные производители разных стран (объединенные и не объединенные единым титулом собственности) в результате осуществления на договорной основе совместной деятельности создают отдельные виды продукции, которая имеет строго адресное назначение и является элементом конечной продукции.

В развитых странах промышленная кооперация относится к естественным инструментам повышения эффективности промышленного производства и обеспечения общего экономического роста. Для малых стран большое значение приобретает выбор профиля международной специализации производства и масштаб международной кооперации. Подобный интерес привел к образованию «кооперационных бирж», действующих в отдельных регионах Западной Европы и помогающих развивать производственное сотрудничество компаний разных стран. С 1970 года в Люксембурге действует международная кооперационная биржа, которая была создана для развития межрайонной и международной подрядной кооперации в рамках ЕЭС. Законодательное обеспечение процесса кооперации осуществляется на основе рекомендаций ЮНИДО, ЮНКТАД, ЕЭК ООН в области промышленной кооперации.

Применяемые модели промышленной кооперации за рубежом (американская и японская) при определенном ограничении могут быть использованы в авиационной промышленности России, в части становления развитого рынка субконтракции. Причем важно создание многоуровневой системы субконтракции, когда контрактор передает заказ нескольким субконтракторам, которые, в свою очередь, сотрудничают с субконтракторами, добиваясь этим самым тесной производственно-технической интеграции крупных заказчиков и более мелких исполнителей. Вполне обоснованным также является использование кооперации не только для проникновения на зарубежные рынки, сколько для защиты позиций национальных фирм в собственной стране. Развитие кооперационных связей позволит России сохранить и укрепить конкурентные позиции благодаря расширению сферы сотрудничества с такими партнерами, как Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer и использовать потенциально емкий рынок гражданской авиатехники Японии, Сингапура, Ю. Кореи, КНР, Индии и др. стран.

Во второй главе диссертации рассматриваются концептуальные подходы к определению путей развития кооперации в авиационной промышленности России. Проведенный анализ показал, что состояние отрасли оценивается как критическое; развитие механизма государственной поддержки промышленной кооперации требует радикальных мер по институциональному и ресурсному обеспечению процесса кооперации. Критическим моментом для развития отрасли стал процесс дезинтеграции в 90-е гг., когда проводимая государством политика в этой сфере была фрагментарна и несистемна, а целостная нормативно-правовая база инновационной деятельности не сформирована.

В результате приватизации на базе конструкторских бюро авиационных предприятий был создан ряд отдельных компаний со сложной структурой собственности. Система управления отраслью с 1992 г. реформировалась 6 раз. Защита внутреннего рынка авиатехники не осуществлялась. Сложилась опасная практика, позволяющая блокировать наиболее перспективные направления развития авиационной техники в России патентами, оформленными на иностранных юридических и физических лиц.

При осуществлении политики оздоровления отрасли в текущем десятилетии был разработан ряд Целевых федеральных программ (ЦФП): «Развитие оборонно-промышленного комплекса России на 2007-2010 годы и на период до 2015 года», «Национально-технологическая база на 2007-2011 годы», «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года» и ряд других, направленных на реализацию мер экономического, правового и организационного характера.

Принципиально новым элементом промышленной политики в 2005-2007 гг. стало создание государственных корпораций, которые привнесли новые моменты в имущественную политику государства и стали рассматриваться в качестве составной части институтов развития наряду с особыми экономическими зонами и инвестиционным фондом.

В связи с этим необходимо усиление регулирующего воздействия государства в направлении совершенствования законодательства путем корректировки и разработки новых законодательных актов. В частности, в 1999 г. закон «О некоммерческих организациях» дополнен статьей 7.1., которой устанавливается, что госкорпорацией признается не имеющая членства некоммерческая организация, учрежденная РФ на основе имущественного взноса и созданная для осуществления социальных, управленческих или иных общественно полезных функций. По мнению автора, данная статья позволяет создавать госкорпорации в любых отраслях промышленности и тем самым способствует не укреплению вертикали власти, а наоборот, ее разобщению. Растущее число госкорпораций может принести обратный эффект: когда государство будет не в состоянии контролировать те отрасли промышленности, которым передано право собственности на государственное имущество

Необходимо принятие мер для усиления действенности финансово-экономических экспертиз проектов законодательных актов и оценки экономических последствий их принятия. Автор считает возможным организационно-правовую реорганизацию госкорпораций на следующем этапе их развития в целях более эффективного управления государственными ресурсами.

Особое значение в современных условиях приобретает управление процессом создания государственных корпораций, в частности, ОАО «ОАК», ГК «Ростехнологии» и др., которое в настоящее время осуществляется путем постоянной координации деятельности основных структур государственного управления. С этой целью создана Правительственная комиссия по кооперации предприятий авиастроительного комплекса РФ, в состав которой включены руководители ключевых министерств и федеральных агентств, представители администрации Президента РФ. Не менее важным элементом процесса кооперации является оперативная «горизонтальная» координация деятельности предприятий-участников при осуществлении корпоративных процедур. Обеспечение такой координации осуществляет Некоммерческое партнерство «Объединенный авиастроительный консорциум». В наблюдательный совет этого партнерства входят представители Минпромэнерго России и Роспрома.

Таким образом, процесс создания ОАО «ОАК» обеспечен тремя контурами управления. В первый контур входит принятие решений Правительством Российской Федерации по установленной процедуре. Во второй контур – координирующая деятельность Правительственной комиссии, которая обеспечивает контроль плана создания ОАО «ОАК» и соответствие процедур «нижнего уровня» установленным стратегическим целям. В третий контур – непосредственная реализация действий предприятиями и частными инвесторами, обеспечиваемая Некоммерческим партнерством «Объединенный авиастроительный консорциум».

При этом следует отметить, что к процессу управления госкорпорацией на государственном уровне необходимо привлечь Счетную Палату РФ для контроля эффективности и целесообразности расходования государственных средств и использования федеральной собственности.

При оценке государственной политики по созданию госкорпораций автор считает необходимым учитывать два аспекта: первый – насколько обоснованными являются задачи деятельности этих субъектов, а второй – в какой мере оправдан и обоснован выбор такого способа решения этих задач, как создание госкорпораций. По нашему мнению, основные сомнения в отношении создания госкорпораций были связаны, прежде всего, с выбором формы решения поставленных задач. Каждая из госкорпораций – это инструмент разрешения противоречия между приоритетными задачами развития (диверсификация, переход к инновационному типу развития) и ограниченностью имеющихся в распоряжении государства механизмов для их решения, недостаточным качеством администрирования в отношении этих инструментов, системой государственного управления, ориентированной преимущественно на решение текущих и традиционных задач.

Государственные корпорации ОАО «ОАК», «Ростехнологии» и др., на наш взгляд, можно рассматривать как отдельные прецеденты новых подходов к: (1) созданию и расширению деятельности институтов развития; (2) повышению результативности реализации государственных программ и выполнения отдельных государственных функций; (3) трансформации отдельных органов государственной власти для комплексного решения стратегических задач; (4) расширению круга субъектов проведения долгосрочной государственной политики. В целом высокий статус и ресурсные возможности госкорпораций пока не сбалансированы полнотой, четкостью и прозрачностью институциональных условий их деятельности.

Решение задач по финансовому оздоровлению авиационной промышленности предполагает повышение капитализации отрасли, посредством реализации инвестиционной программы, в рамках которой планируется использовать собственные средства корпораций, привлекать финансовые ресурсы из госбюджета и с финансового рынка. Федеральная поддержка отрасли: субсидирование процентных ставок по кредитам; вхождение государства в капитал проблемных компаний; гарантирование заимствований. На эти цели в федеральном бюджете: зарезервировано (~ 92 млрд. руб.) из общей суммы в 325 млрд. руб. + дотации (ОПК выделено 50 млрд. руб.) = 142 млрд. руб. Государственные гарантии – до 200 млрд. руб., из них на ОПК – 100 млрд. руб. Кредитование отдельных авиакомпаний – в объеме до 30 млрд. руб.

Концепция создания ОАО «ОАК» предполагает привлечение частных инвестиций и капитал лизинговых компаний в авиационные проекты, что подтверждает эффективность деятельности компаний со смешанным капиталом. Однако исследование показало, что привлечение частных инвестиций не носит системного характера, а сложившаяся структура собственности является весьма неоднородной.

Уставный капитал ОАО «ОАК» сформирован путем его оплаты следующими пакетами акций: ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» – 100%; ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» – 15%; ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» – 38%; ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина» – 25,5%; ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин» – 86%; ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» – 38%; ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» – 25,5%; ОАО «Туполев» – 90,8%; ОАО «Финансовая лизинговая компания» – 58%; ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» – 38,2%. Уставный капитал корпорации в 2008 г. составил 110,3 млрд. руб. Доля Российской Федерации в уставном капитале составляет 91,34%.[1]

Ожидается, что обеспечение публичности, повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности ОАО «ОАК», рациональное использование возможностей по освоению отдельных рыночных ниш и продуктовой стратегии позволит обеспечить капитализацию ОАО «ОАК», в соответствии с принятыми в мировом авиастроении показателями, в пределах 0,8 – 1,2 годового объема продаж компании.

В рамках ОАО «ОАК» предлагается:

1. Аккумулирование средств корпорации, полученных от эффективной хозяйственной деятельности, привлечение ресурсов в собственный капитал через фондовый рынок. Ожидается, что по результатам нескольких лет деятельности корпорация сможет выйти на уровень капитализации порядка 100% от уровня продаж товаров и услуг.

2. Привлечение финансовых ресурсов на рынке ссудного капитала: планируется использование программы облигационных займов под умеренные проценты годовых и снижение стоимости заимствований на 3-5% по сравнению со средним показателем для отдельных компаний.

3. Участие корпорации в риск – разделенном партнерстве: участие в проектах, невыполнимых в системе разделения рисков группы небольших компаний.

4. Использование схемы финансового лизинга, который позволяет сохранить потенциал авиационной промышленности, привлечь оборотные средства, необходимые для строительства новых самолётов, а также создает эффективный механизм реализации построенных воздушных судов. Банки же получают возможность на выгодных условиях разместить свои кредитные портфели.

Разработанная программа финансового обеспечения деятельности корпорации предусматривает дополнительную программу заимствований и использование иной схемы наращивания собственных средств за счет дополнительной эмиссии акций корпорации и повышения эффективности хозяйственной деятельности. В рамках данного варианта финансирования деятельности корпорации привлекается 3,5 млрд. долл. заемных средств через размещение облигационных займов, 1,6 млрд. долл. за счет дополнительной эмиссий акций, обеспечивая в целом замещение бюджетных средств в объеме около 1,4 млрд. долл. за прогнозный период. В рамках рассматриваемого сценария финансирования, объем инвестирования в проекты и программы корпорации, обеспечиваемый за счет привлечения внебюджетных средств, составит в 2015г. более 70% от ежегодного объема инвестиций в программы ОАО «ОАК» из всех источников.

В качестве основной меры государственной поддержки авиастроения и процесса технического перевооружения парка воздушных судов отечественных авиакомпаний в диссертации предлагается разработать механизм формирования долгосрочного заказа новых отечественных самолетов для нужд гражданской авиации путем увеличения объемов уставных капиталов ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и ОАО «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК). Увеличение капитала лизинговых компаний позволит им стабильно работать без дополнительного бюджетного финансирования на возвратных лизинговых платежах, а практика предоставления субсидированных кредитов распространится на все вовлеченные в программу развития отечественного авиапрома стороны: хозяйствующие субъекты гражданской авиации, авиализинговые компании и предприятия авиационной промышленности.

В целях совершенствования государственного механизма развития промышленной кооперации необходимо:

1. Реализовать Концепцию управления государственным имуществом в части усиления государственного участия в авиакосмической промышленности.

2. Провести инвентаризацию авиационно-космического промышленного комплекса, уточнить и обеспечить реализацию ранее принятых государственных программ.

3. Провести инвентаризацию и оценку интеллектуальной собственности, принадлежащей государству, определить порядок ее учета и обеспечить ввод в хозяйственный оборот. Принять меры по защите интересов государства в России и за рубежом.

4. Обеспечить соответствие прав и ответственности Российского авиационно-космического агентства за выполнение возложенных на него задач по формированию и реализации единой государственной научно-технической и промышленной политики в области авиационной техники, предоставив ему реальные полномочия распределения всех выделяемых отрасли средств (целевые программы, реструктуризация, конверсия, мобилизационная подготовка и др.), планирования и государственного регулирования деятельности предприятий и организаций в области авиационной техники военного назначения, оперативного управления государственным имуществом, в т. ч. пакетами акций предприятий авиационной промышленности.

5. Повысить эффективность работы компаний по лизингу отечественной авиационной техники с государственным контрольным пакетом акций для реализации проектов долгосрочного финансового лизинга российской гражданской авиационной техники.

6. Оказать государственную поддержку российским субъектам лизинга, направленную на стимулирование лизинга авиационной техники отечественного производства, в том числе путем уточнения нормативных актов.

7. Приостановить предоставление авиакомпаниям льгот по таможенным платежам при ввозе закупленной за рубежом авиационной техники западного производства, сохранив существующий порядок для комплектующих и материалов, необходимых для производства российской авиационной техники.

8. Принять меры экономического и дипломатического плана, направленные на продвижение российской гражданской авиационной техники на мировой рынок, в том числе за счет предоставления покупателям российской авиатехники режима наибольшего благоприятствия при импорте их товаров и услуг, связанных с кредитами, льготными условиями при расчетах за поставленные энергоносители, сырьевые ресурсы, вооружение и военную технику, технологии, оказанием поддержки при решении внешнеполитических проблем.

В третьей главе рассматривается процесс совершенствования управления развитием кооперации в авиационной промышленности. Основное внимание уделено аспектам формирования и развития стратегии управления развитием промышленной кооперации и методики оценки эффективности функционирования хозяйствующих субъектов. В данном контексте исследуются перспективы развития авиационной помышленности, анализируются возможности повышения финансового эффекта от частно-государственного партнерства в реализации задач отрасли, а также стимулирования промышленности посредством государственных закупок.

Автор считает, что задача воссоздания российского авиапрома по своему значению не является чисто экономической или отраслевой и должна решаться в контексте более общих политических задач государства, при его прямом регулирующем воздействии.

Развитие ОАО «ОАК» позволит сохранить позиции России как государства, самостоятельно обеспечивающего свои потребности во всех видах военной авиационной и вертолетной техники и являющегося одним из крупнейших её экспортеров, войти в число ведущих мировых производителей гражданской авиационной техники, а также выпускать весь необходимый спектр транспортных самолетов. При этом, становясь международным игроком, корпорация реализует «открытую модель» ведения бизнеса, предусматривающую формирование альянсов разного типа с зарубежными авиастроительными компаниями.

«Основные положения стратегии развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» до 2025 года» (далее – Стратегия) определяют основные принципы и направления, обеспечивающие эффективное динамичное развитие Корпорации с целью приобретения статуса одного из крупнейших мировых центров самолетостроения с широко диверсифицированным продуктовым рядом.

Стратегией предусматривается достижение следующих целевых показателей:

- достижение 10% доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025 году; сохранение доли рынка военной (включая военно-транспортную) авиации на уровне 12-15%;

- увеличение объема общей выручки ОАО «ОАК» с 4 до 12-14 млрд. долл. США в годовом исчислении к 2015 году и 20-25 млрд. долл. к 2025 году;

- рост эффективности производства (производительности труда) и достижение по этому показателю мирового уровня (250-300 тыс. долл. США) в 2015-2025 годах;

- рост капитализации ОАО «ОАК» со 100 до 400 млрд. рублей к 2015 году и до 1 трлн. рублей к 2025 году.

Стратегия предусматривает развитие бизнеса ОАО «ОАК» в трех основных сегментах – гражданской, военной и военно-транспортной авиации.

Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад авиационной промышленности в решение общенациональных задач современного этапа экономического развития России.

Таблица 1. Основные показатели развития авиационной промышленности

Наименование

2007-2020 гг.

1 вариант

2 вариант

Объем продукции авиационной промышленности (ед., без легких самолетов)

1100-1200

2000-2100

Объем экспортных поставок (ед., без легких самолетов)

400-500

850-950

В данном аспекте автор выделяет два основных сценария развития:

1. В инерционном варианте развития прогнозируется рост производства продукции авиационной промышленности в 2010 году в 7 раз, в 2020 году в 6,6 раз по отношению к 2007 году. Предполагаемый объем произведенной авиационной промышленностью продукции оценивается в 2010 году в размере 3,3 млрд. долларов, в 2020 году – 3,1 млрд. долларов. Инерционный вариант развития характеризуется реализацией существующих мер государственной поддержки отрасли в сочетании с относительно невысокой коммерческой эффективностью большинства реализуемых проектов, вследствие существующих ограничений развития отрасли. Объем инвестиций в авиационную промышленность к 2010 году вырастет в 2 раза относительно уровня 2007 года и составит около 440 млн. долларов в ценах 2007 года.

2. В инновационном варианте развития производство продукции авиационной промышленности вырастет в 2010 году в 8-9 раз, а в 2020 году – в 16-16,5 раз к уровню 2007 года. Предполагаемый объем произведенной продукции оценивается в 2010 году на уровне 4 млрд. долларов, в 2020 году – 7,8 млрд. долларов в ценах 2007 года. В 2008-2010 годах прогнозируется реализация отраслевых НИР, которые позволят создать значительный научный задел в области авиационных материалов (в первую очередь композиционных), разработки бортового радиоэлектронного оборудования и двигателестроения и других.

Для того чтобы войти в кооперацию с ведущими мировыми авиационными фирмами необходимо решить целый комплекс проблем. В целом, его можно обозначить как гармонизацию всей технологической цепочки, технологического облика наших авиационных предприятий с корпорациями стран Европы и США. Это внедрение современных информационных и телекоммуникационных технологий, систем обеспечения качества, параллельного инжиниринга, создание и развитие интегрированных объединений внутри страны, с тем чтобы они могли работать с западными концернами. В этом случае стала бы возможной реализация единой стратегии развития, единого менеджмента, проведение единых глубоких НИОКР, единая система поддержки продукта.

Авиация      Постоянная ссылка | Все категории
Мы в соцсетях:




Архивы pandia.ru
Алфавит: АБВГДЕЗИКЛМНОПРСТУФЦЧШЭ Я

Новости и разделы


Авто
История · Термины
Бытовая техника
Климатическая · Кухонная
Бизнес и финансы
Инвестиции · Недвижимость
Все для дома и дачи
Дача, сад, огород · Интерьер · Кулинария
Дети
Беременность · Прочие материалы
Животные и растения
Компьютеры
Интернет · IP-телефония · Webmasters
Красота и здоровье
Народные рецепты
Новости и события
Общество · Политика · Финансы
Образование и науки
Право · Математика · Экономика
Техника и технологии
Авиация · Военное дело · Металлургия
Производство и промышленность
Cвязь · Машиностроение · Транспорт
Страны мира
Азия · Америка · Африка · Европа
Религия и духовные практики
Секты · Сонники
Словари и справочники
Бизнес · БСЕ · Этимологические · Языковые
Строительство и ремонт
Материалы · Ремонт · Сантехника