Информационные материалы к деятельности Союза транспортников России (2год)

СОЮЗ ТРАНСПОРТНИКОВ РОССИИ

Материалы Отчётно-выборного собрания (Съезда)

Союза транспортников России 7 апреля 2010 года

Информационные материалы к деятельности Союза транспортников России (2год)

том 4

Сборник информационных материалов

МОСКВА 2010 г.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Основные итоги деятельности транспортного комплекса в 2009 году……. 2

2. К Заседанию Президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросу об инновационном развитии транспортного комплекса РФ 24 ноября 2009 года (г. Ульяновск) ………………………. 5

3. ПРОТОКОЛ заседания Правительственной комиссии по транспорту и связи от 2 декабря 2009 года …………………………………………….. 26

4. Экспертное заключение о выполнении целей, задач и индикаторов структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта … 31

Основные итоги деятельности транспортного комплекса

в 2009 году.

Из материалов Коллегии Министерства транспорта РФ от 17 марта 2010 года.

По предварительным данным Росстата РФ в 2009 году транспортным комплексом перевезено 9,5 млрд. тонн грузов и выполнен грузооборот в размере 2227 млрд. т-км, что составило соответственно 79,6 % и 88,5 % к уровню 2008 года.

Объем коммерческих перевозок грузов по транспортному комплексу cоставил в 2009 году 3503,1 млн. тонн, коммерческий грузооборот – 2102,2 млрд. т-км (соответственно 82,3 % и 89,0 % к уровню 2008 года).

Положительная динамика объема перевозки грузов и грузооборота наблюдалась на морском транспорте, темпы роста которого составили 106,1 % и 115,5 % соответственно, что обусловлено увеличением объемов экспорта в основных грузообразующих отраслях и ростом количества судов морского транспортного флота, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.

Объем коммерческих перевозок грузов по другим видам транспорта в 2009 году по сравнению с уровнем 2008 года сократился: на автомобильном транспорте - на 19,4 %, железнодорожном - на 15,0 %, внутреннем водном - на 35,7 %, воздушном – на 8,6 %, что связано с падением промышленного производства и снижением объемов строительного сектора.

Железнодорожный транспорт.

В 2009 году объем перевозок грузов сократился по сравнению с 2008 годом на 15,0% и составил 1108,2 млн. тонн.

Грузооборот снизился на 11,9 % и составил 1 865,3 млрд. т-км, средняя дальность перевозок возросла на 6 процентов.

Пассажирооборот в 2009 году снизился на 12,7% и составил 153,5 млрд. пасс.-км, отправлено свыше 1139,6 млн. пассажиров.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами за 2009 год сократился на 18,3% по сравнению с 2008 годом и составил 29,2 млн. тонн. В импортном направлении объем перевозок снизился на 20,0%, в экспортном - на 13,8% (1,3 млн. тонн).

За прошлый год объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, снизился на 20,9% и составил 11,0 млн. тонн, паритетными перевозчиками - на 18,0% (3,2 млн. тонн) и составил 14,7 млн. тонн, перевозчиками третьих стран - на 10,2% (0,4 млн. тонн) и составил 3,5 млн. тонн.

Автомобильный транспорт.

Спад промышленного производства, снижение объемов обрабатывающих производств и оборота розничной торговли существенно повлияли на самый динамичный и рыночно ориентированный сегмент транспортного рынка – автомобильный транспорт.

В 2009 году грузовым автомобильным транспортом всех отраслей экономики перевезено 5,24 млрд. тонн грузов или 76,0 % к уровню 2008 года.

Водный транспорт.

В 2009 году организации водного транспорта ощутили влияние мирового финансового кризиса.

Особенно сильно его воздействие сказалось на деятельности организаций речного транспорта. Период завершения навигации 2008 года по времени совпал с первыми проявлениями финансового кризиса. Резко снизился спрос на услуги, предоставляемые внутренним водным транспортом, в первую очередь, по контрактам на поставку нерудно-строительных материалов.

В 2009 году объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил 96,9 млн. тонн (64,3 % к уровню 2008 г.), грузооборот – 52,6 млрд. т-км (82,5 процента).

Объем погрузочно-разгрузочных работ в речных портах Российской Федерации сократился в 2009 году на 37,3 % к уровню 2008 года и составил 141,5 млн. тонн.

Общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с 2008 годом увеличена на 190 км и составляет 48302,1 км.

В 2009 году объем перевозок грузов морским транспортом составил 37,3 млн. тонн (106,1 % к уровню 2008 года), грузооборот – 97,5млрд. т-км (115,5 % к уровню 2008 года).

Производственная деятельность морских портов. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2009 году вырос по сравнению с прошлым годом на 9,2 %, в том числе наливных грузов – на 13,4 % и сухогрузов – на 3,4 %, что обусловлено ростом объемов экспорта и стало возможным благодаря введению дополнительных перегрузочных мощностей в портах для переработки экспортных грузов.

Воздушный транспорт.

Для реализация ведущими российскими авиаперевозчиками запланированных программ по модернизации парка воздушных судов в условиях мирового финансового кризиса потребовалось привлечение значительных материальных, финансовых и иных видов ресурсов.

В 2009 году отечественными авиаперевозчиками перевезено 45,1 млн. чел., что на 9,4% ниже показаг.( 49,8 млн. чел.). 55,1% всего объема перевозок пассажиров выполнили пять авиакомпаний: «Аэрофлот - российские авиалинии», «Трансаэро», «Сибирь», ГТК «Россия», «Ютэйр».

В 2009 г. было перевезено 712,2 тыс. тонн грузов и почты, что на 8,6% ниже объемов 2008 г.. Доля международных перевозок грузов составила 68%. Основной объем перевозок грузов и почты обеспечили компании: «ЭйрБриджКарго», «Волга-Днепр», «Аэрофлот-Карго», «Аэрофлот - российские авиалинии», «Трансаэро». По итогам 2009 г удельный вес данных перевозчиков в целом по отрасли составил 63,7%.

Объем коммерческих перевозок грузов транспортной авиацией в 2009 году составил 0,7 млн. тонн, грузооборот – 3,5 млрд. т-км (соответственно 91,4 % и 96,0 % к уровню 2008 года). Темпы снижения показателей воздушного транспорта ниже, чем в среднем по транспортному комплексу.

Рынок пассажирских перевозок. По предварительной оценке пассажирооборот транспорта общего пользования составил в 2009 году 463,7 млрд. пасс-км (91,7 % к уровню 2008 г.). Основными причинами снижения пассажирооборота и транспортной подвижности населения является повышение уровня безработицы и снижение деловой активности населения.

В структуре пассажирооборота доминируют железнодорожный (33,1 % от общего объема пассажирооборота транспортного комплекса) и автомобильный (30,3 процента) виды транспорта. Доля воздушного транспорта составила в 2009 году 24,2 процента.

Дорожное хозяйство.

В 2009 году на автомобильных дорогах федерального и регионального значения по завершении строительства и реконструкции осуществлен ввод в эксплуатацию участков общей протяженностью 3004 км, включая участки вторых стадий и вторых очередей строительства. Это более чем в 1,3 раза превышает объем ввода 2008 года.

В рамках реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России ( годы)» осуществлен ввод в эксплуатацию участков федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 1159,2 км, из которых 749,4 км - участки вторых стадий и вторых очередей строительства. Это на 14 % превышает задание Подпрограммы, и в 2,1 раза превышает объем ввода в эксплуатацию 2008 года. В составе указанных объемов ввода длина искусственных сооружений составляет 16470,2 пог. м., что в 1,76 раза превышает объем ввода 2008 года.

В субъектах Российской Федерации осуществлен ввод в эксплуатацию 1845 км автомобильных дорог и 28930 пог. м искусственных сооружений.

Объем ассигнований из федерального бюджета на реализацию программ дорожных работ, выполняемых в 2009 году в рамках федеральных целевых программ и непрограммных инвестиций, предусмотренный Федеральным законом от 01.01.01 г. «О федеральном бюджете на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов» с последующими изменениями, составил 271,7 млрд. рублей или на 7,8% меньше объема 2008 года.

Утвержденный объем финансирования содержания, ремонта и капитального ремонта федеральных автомобильных дорог на 2009 год составил 67,24 млрд. рублей.

Снизились объемы финансирования дорожного хозяйства из региональных бюджетов. Субъекты Российской Федерации вынуждены в ряде случаев полностью отказаться от выполнения ремонта и капитального ремонта.

Основная доля бюджетных средств (более 60 %) направлена на развитие транспортной инфраструктуры. Более 41 % объемов бюджетных ассигнований, выделенных Минтрансу России как субъекту бюджетного планирования, использовано на финансирование мероприятий в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России ( годы)».

На содержание, реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них направлено 193,9 млрд. рублей, из них расходы, связанные с обеспечением эксплуатации дорог, составили 67,1 млрд. рублей, а на реконструкцию и строительство новых дорог и искусственных сооружений на них использовано 126,8 млрд. рублей.

Значительной составляющей расходов федерального бюджета стали субсидии субъектам Российской Федерации на дорожное хозяйство. Размер таких субсидий составил в 2009 году 95,4 млрд. рублей. Выделялись субсидии субъектам Российской Федерации в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России ( годы)», ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», ФЦП «Юг России ( годы)», ФЦП «Социально-экономическое развитие Чеченской Республики на годы» и др.

На внутреннем водном транспорте особое значение придавалось финансированию поддержания в работоспособном состоянии объектов инфраструктуры внутренних водных путей, а также других мероприятий по обеспечению безопасных условий судоходства. На эти цели в 2009 году направлено 15,1 млрд. рублей.

Объем финансирования мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России ( годы)» составил в 2009 году 16,7 млрд. рублей.

К Заседанию Президиума Государственного Совета Российской Федерации по вопросу об инновационном развитии транспортного комплекса РФ

24 ноября 2009 года (г. Ульяновск)

СОЮЗ ТРАНСПОРТНИКОВ РОССИИ

109012 Москва, ул. Ильинка, дом 5/2, офис 523

Телефон: (4;

E-mail: *****@***ru

Исх. № 000 /ПС

от « 9 » сентября 2009 года

Руководителю рабочей группы Государственного совета Российской Федерации, Губернатору Санкт-Петербурга

Для Государственного совета РФ «Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации».

!

Наши транспортные технологии обеспечения логистики товародвижения, а также производительность самого транспорта в ряде секторов в 3-4 раза ниже, чем в развитых странах, что привело к пропорциональной неконкурентоспособности по совокупным удельным транспортным издержкам в себестоимости наших товаров.

Так, в развитых странах они составляют 8-13%, в России 20-30%.

Утвержденная Правительством России «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» учитывая все эти факторы была разработана на базе прорывных инновационных товаро-транспортных технологиях.

Реализация Стратегии обеспечит создание интеллектуальных транспортных систем на базе единого транспортного пространства, воспроизводства всего комплекса транспортных услуг, потребных для секторов экономики, с качественными характеристиками, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами.

Транспортное сообщество активно участвовало в подготовке и формировании Транспортной стратегии.

Анализы, выводы и предложения, выработанные в ходе подготовки и проведения Всероссийского круглого стола «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года» представлены в приложениях.

, просил бы найти возможность рекомендовать рабочей группе по подготовке Государственного совета Российской Федерации рассмотреть на своем заседании предложения транспортного сообщества.

Были бы благодарны, если поручили проинформировать о Вашем решении по приемлемости наших предложений.

Приложение: на 18 листах.

Члены рабочей группы по подготовке Государственного совета РФ «Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации»:

– Президент Союза российских судовладельцев ________________________________ – Начальник ГУП «Московский Метрополитен» _________________________________ – Директор » _________________________________

– Президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «АСМАП» ____________________________ – Президент Саморегулируемой организации «Ассоциация судоходных компаний» ____________________________

Президент Союза транспортников Ефимов

Приложение 1

Анализ, выводы и предложения

для Президиума Государственного совета РФ

«Об инновационном развитии транспортного комплекса РФ»

Транспортное обеспечение логистики товародвижения в Европе и Северной Америке (на Западе) выполняется с использованием таких интеллектуально-логистических технологий, которые позволяют транспортным фирмам гарантированно обеспечивать и отвечать за выполнение следующих критериев качества транспортных услуг (транспортной продукции):

1. Доставка товара для любого грузовладельца в смешанных перевозках, в том числе малопартионных обеспечивается только «от двери до двери».

В России такие качественные категории транспортных услуг фактически выполняет только автомобильный транспорт, а также железнодорожный в части повагонной отправки для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути, однако юридически транспортные фирмы не объявляют качество такой услуги.

В РСФСР функционировали подобные технологии, так называемый «Павловский метод», который обеспечивал доставку грузов любой партионности, перевозимых с участием железнодорожного и водного транспорта, доставка осуществлялась «от двери до двери» без участия товаровладельца.

2. Коммерческая скорость доставки товаров автомобильным транспортом в США обеспечивается на уровне 1400 км. в сутки.

В России - 300-400 км. в сутки, т. е. товаропроизводителям требуется в 4-5 раз больше издержек на производство и кредитование омертвленных в пути товаров.

В РСФСР коммерческая скорость обеспечивалась до 700-800 км. в сутки.

3. Доставка товара в любую точку страны США или ЕС гарантируется за 12; 24; 48; 72 часа.

В России такие качественные критерии транспортные фирмы не объявляют.

4. Обеспечивать поставку партий товаров необходимой номенклатуры и объема с ритмичостью, пзволяющей потребителю хранить запасы на складах не более, чем на 3 дня потребностей товаропроизводства и торговли.

В России такие качественные критерии транспортные фирмы не объявляют.

5. 80% объемов грузов, перевозится автомобилями по определенным маршрутам и по определенным часовым графикам.

В России производительность автотранспорта в 3-4 раза ниже, чем в странах Европы, практически отсутствует работа по часовым графикам и рациональным маршрутам.

В РСФСР функционировали подобные технологии. Подвижной состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, а также части крупных автотранспортных комплексов Минстроя СССР, Минторга СССР, Госснаба СССР и т. д. двигались по определенным рациональным маршрутам и часовым графикам. Такие технологии обеспечила соответствующая товаро-транспортная инфраструктура.

6. Внутренние потребности товародвижения в странах Европы до 40 % обеспечиваются с применением контейнеров.

В России практически отсутствуют контейнерные перевозки на внутрирегиональных, муниципальных и межрегиональных товарных линиях.

В РСФСР до 1989 года перевозили около 20% в контейнерах МПС СССР, Минречфлота РСФСР и Минавтотранса РСФСР емкостью от 125 кг. до 10 тонн.

7. Высшим технологическим достижением транспортного обеспечения логистики товародвижения является выкуп товара транспортной фирмой у товаровладельца. Товарополучатель оплачивает транспортной фирме стоимость товара и транспортировки при его доставке.

В России такую качественную категорию транспортные фирмы не объявляют.

В РСФСР функционировала подобная технология, так называемый метод «Вологодского подшипникового завода».

8. В транспортных узлах использовался так называемый «Ленинградский метод» обработки грузов «борт о борт». За 48 часов смежные виды транспорта знали какой объем грузов и кому приходит на судне или вагоне и по согласованному графику подавали подвижной состав.

9. В странах ЕС внутренним водным транспортом обеспечивается до 12% всех объемов перевозимых грузов. Поставлена задача увеличить эти объемы до 18%.

Интерес в странах ЕС к этому виду перевозок связан с тем, что это самый экологичный и безопасный транспорт, а также в связи с тем, что обслуживание водных путей в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных.

В России перевозится около 2% всех объемов грузов в 5 раз меньше к уровню 1989 года.

10. В Западных странах строительство товаро-транспортной технологической инфраструктуры ведется под потребности обеспечения обработки грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, для определенных товарных групп и подвижного состава с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.

В России строятся складские терминалы или единичные логистические центры, которые не имеют системного технологического продолжения, обеспечивающего логистику региональных, межрегиональных или муниципальных товарных потоков, и способные обеспечивать обработку грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.

По данным всемирного банка 1 день задержки товара в пути или на складе сверх оговоренного в контракте, снижает объем его продаж на рынке на 1%.

Задержка валового продукта на одни сутки на хранении или перемещении обходится нашей стране убытками в 120 млрд. рублей.

В результате:

совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3-4 раза выше, а производительность транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения в 2,5 – 3 раза ниже, чем у наших зарубежных конкурентов.

Это результат не больших российских расстояний и климатических условий, а результата применения низкоэффективных затратных товаро-транспортных логистических технологий.

Выводы и предложения

Учитывая состояние уровня технологий, обеспечивающих логистику товарных потоков «от двери до двери» «точно в срок» и гарантию доставки оптимальными партиями, а также достижения в товаро-транспортных технологиях мирового сообщества и национальный опыт, разработана и утверждена Правительством РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (Стратегия).

Транспортная стратегия Российской Федерации является базой технологического прорыва и инновационного пути развития транспортного комплекса до 2030 года.

Справочно.

Министерством транспорта США сформировано «Транспортное видение до 2030 года».

Министр транспорта США Питерс так расшифровала это видение: «Наша текущая транспортная модель имеет разрывы. Мы нуждаемся в новых подходах, в новых технологиях, а также ценовой политике в зависимости от загруженности … необходимо предоставить нашей Нации такую транспортную систему, которая является беспрецедентной относительно своей надежности, безопасности, производительности и эффективности.»

Транспортная стратегия ЕС, которая будет приниматься в 2010 году на период до 2035 года, также имеет ряд амбициозных индикаторов, как по снижению транспортных издержек национальных товаров, так и снижению воздействия транспортных систем на среду обитания и общество.

Наша Стратегия отвечает вызовам XXI века и ставит, в принципе, те же цели и задачи.

Для реализации наших амбициозных целей требуется обязательный переход на интенсивный, инновационно-технологический путь развития, т. е. на освоение высокоэффективных передовых технологий.

Стратегия создана на интегрированных комплексных системах, реализация которых базируется на прорывных, в т. ч. инновационных технологиях.

Реализация целей, задач, а также большого пакета (Приложение 2) экспериментальных товаро-транспортных логистических технологий, предусмотренных в Стратегии, позволит:

- в 2-4 раза увеличить производительность, рентабельность и фондоотдачу транспортных систем;

- увеличить в 3-5 раз коммерческую скорость товаров,

- складские запасы у товаропроизводителей гарантированно довести до 3-х дневного уровня;

- снизить не менее чем в 2 раза удельные транспортные издержки в себестоимости продукции;

- предусмотреть обеспечение каждого жителя на всей территории страны гарантированными минимальными, социальными стандартами возможности передвижения.

Реализация, заложенных в Стратегии инновационных технологических достижений и индикаторов требует решения ряда системных задач.

ПЕРВАЯ ЗАДАЧА

Впервые Стратегия создана на интегрированных комплексных системах, предусматривающих дифференцированное развитие каждого вида транспорта, а также региональных транспортных систем, которые должны быть составляющей частью целей, задач и индикаторов Стратегии.

Требуется завершить разработку Стратегии, как единой системы со стратегиями по видам транспортной деятельности, в том числе и регионов.

Справочно.

В развитых странах достаточно большое внимание уделяется программам и стратегиям развития транспортных систем регионов. В качестве примера можно привести транспортную концепцию развития земли Бавария, которая неоднократно представлялась на различных форумах в России.

Предложения.

В первой половине 2010 года:

1. Завершить разработку или адаптацию стратегий, отвечающих целям, задачам и индикаторам Стратегии:

- по всем видам транспортной деятельности,

- во всех административных регионов Российской Федерации.

В соответствии с ними разработать сетевые планы реализации, как составную часть сетевого плана реализации Стратегии.

2. Определить ФГУП "НЦКТП" Минтранса России головным институтом, выполняющим функции головного эксперта по всем разработкам, связанным с реализацией Стратегии.

ВТОРАЯ ЗАДАЧА

Сложный 20 летний переходный период к новой экономической формации, который потребовал точечного управления по разрешению массы текущих экономических и социальных проблем, создал государственный управленческо-структурный инструментарий, способный решать именно текущие проблемы.

Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации интенсивного, инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария.

В настоящее время в Минтрансе РФ и административных регионах нет соответствующих структур, т. е. инструментария, который бы мог реализовать инновационный путь развития транспортного комплекса.

Справочно.

В США для реализации Стратегии была создана в Министерстве транспорта Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входит несколько крупных подразделений, таких как:

- бюро транспортной статистики;

- интеллектуальные транспортные системы;

- национальная транспортная библиотека;

- Совет планирования и исследования разработок и технологий;

- университетские транспортные центры, специализированные по видам транспортной деятельности и транспортной тематики.

- институт безопасности транспорта.

Не только в США, но и в Китае, Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики Правительства до 2030 года созданы соответствующие государственные структуры ее реализации.

В РСФСР.

Каждое министерство имело аналогичное мощное Главное научно-техническое управление, а также идентичные подразделения в региональных транспортных управлениях

Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональых и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта.

Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе 10 министерств.

Предложения.

1. Наделить Министерство транспорта функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии.

2. Создать в составе Минтранса РФ Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий с отделениями в семи федеральных округах, которая будет одним из главных инструментов реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

3. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.

ТРЕТЬЯ ЗАДАЧА

Минтранс РФ вынужден был в течение 20 лет создавать инфраструктуру, обеспечивающую экспортный потенциал. И в этой связи были востребованы в основном специалисты по проектированию промышленно-транспортных объектов.

Слой ученых, обеспечивающих инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий был не востребован и в большей степени эрозировал.

Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается, в принципе, только научно-исследовательская часть и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть, как необходимый блок любого НИОКР.

Именно вторая часть НИОКР и позволяла оценить, а если нужно и довести научные исследования до уровня, который был запланирован, чтобы получить конкретные физические достижения в реальном производстве.

Создание и развитие инновационных интеллектуальных транспортных систем требует создания банка данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий, их адаптации, разработки на их основе новейших технологий, реализации по ним экспериментальных проектов, разработки методологии тиражирования результатов на всей территории страны.

Инновационный путь развития требует, чтобы наука в нашей стране, как это осуществлено в передовых странах, была встроена в производственный комплекс, который бы имел замкнутую цепь от научных разработок, финансирования экспериментально-испытательных работ до внедрения в реальный сектор производства.

Необходимы, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.

Только в такой системе можно иметь реальные результаты перехода на интенсивный, инновационно-технологический путь развития, чтобы достичь целей, задач и индикаторов, заложенных в транспортной Стратегии.

Справочно.

В Департаменте (министерство) транспорта США имеются университетские транспортные центры, специализированные по видам транспортной деятельности и транспортной тематики. В настоящее время имеется 33 центра, Конгресс США принял решение по расширению до 60 научных центров, обеспечивающих развитие транспортных систем.

Региональные подразделения Департамента транспорта США, а также крупные транспортные фирмы имеют в своем составе научно-технические подразделения, которые работают во взаимодействии с университетскими транспортными центрами, которые не только разрабатывают или адаптируют инновационные технологии, но и обеспечивают их внедрение и сопровождение до проектной мощности.

В РСФСР в министерствах имелись центры научно-технической информации, научно-исследовательские институты и т. д. В региональных управлениях имелись аналогичные структуры, которые работали во взаимодействии с федеральными структурами. Они проектировали инновационные технологии для внедрения в конкретных предприятиях и на конкретных товарных маршрутах, а также вели сопровождение проектов до запланированных результатов. Все это вместе создавало замкнутую цепь от федерации до предприятия по сбору, разработке, апробации, реализации пилотных проектов и их тиражирования, в том числе и инновационных технологий в конкретных производствах.

Предложения:

1. Создать мощный Российский транспортный научный инновационно-внедренческий центр с филиалами в федеральных округах.

2. Рекомендовать Губернаторам создать подобные региональные Центры, которые бы работали во взаимодействии с федеральным центром.

3. Создать на базе профильных научно-исследовательских институтов и университетов специализированные Центры по всему спектру, в том числе по общетранспортным проблемам.

4. Рекомендовать Минэкономразвитию РФ и Минтрансу России включать в ТЗ разработку обоих частей НИОКР - как научно-исследовательской, так и опытно-экспериментальной, а также финансирование опытно-экспериментальной части и сопровождения, внедрения научных исследований в реальный сектор производства до получения проектных результатов.

5. Разработать и реализовать программу привлечения и подготовки молодых ученых, отвечающих потребностям Стратегии.

ЧЕТВЕРТАЯ ЗАДАЧА

В новой экономической формации реализация стратегических интересов государства, в том числе и в транспортном комплексе возможна только при условии создания законодательно-правового поля и методов государственного регулирования, мотивирующих многочисленные рыночные субъекты в направлении реализации поставленных целей, задач и индикаторов Стратегии.

В транспортном комплексе пока не закончено формирование системного комплексного законодательно-правового поля, а также разработки методов государственного регулирования, особенно в части обеспечения достижения главных целевых ориентиров и главных целей Стратегии.

Предложения:

1. В течение 2010 года выполнить научно работу по формированию законодательно-правовой базы и методов государственного регулирования, обеспечивающих реализацию Стратегии.

2. Разработать методику подготовки ТЗ на законодательные и нормативные акты, целью которых было бы достижение задач и индикаторов Стратегии, которые необходимо мотивировать правовыми или нормативными актами.

3. Обеспечить экспертизу на предмет того, чтобы вновь создаваемая законодательно-нормативная база и методы государственного регулирования мотивировала достижение целей, задач и индикаторов Стратегии.

ПЯТАЯ ЗАДАЧА

Инновационные интеллектуальные транспортно-логистические системы должны обеспечить оптимальную логистику товародвижения. Для их формирования необходима разработка и ведение транспортно-экономического баланса (движения товарных масс по объемам, времени, географии и видам транспортного обеспечения).

Транспортно-экономический баланс послужит также основой для создания:

- оптимизированной логистики товародвижения

- интеллектуальных транспортных систем,

- воспроизводства всего комплекса транспортных услуг, потребных для секторов экономики, с качественными характеристиками, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами

- единого транспортного пространства, интегрированной системы транспортных коммуникаций

- транспортно-логистической инфраструктуры.

В России пока отсутствует государственная структура, которая бы обеспечивала формирование и ведение транспортно-экономического баланса, а также моделирование, оптимизацию и мотивацию по организации логистики товарных потоков с минимальными транспортными издержками.

Эта структура должна создать необходимое законодательно-правовое поле и методы государственного регулирования, мотивирующие логистические высокоэффективные товарные потоки, обеспечивающие конкурентоспособность национальных товаров.

Предложения:

1. В году разработать и сформировать транспортно-экономический баланс, утвердить необходимую статистическую базу для его ведения, а также методы математического моделирования для всего сектора логистики товародвижения и транспортных систем

2. Создать в Минэкономразвития РФ или в Минтрансе РФ Федеральную службу по интеллектуальным логистическим товарным системам.

ШЕСТАЯ ЗАДАЧА

Переход к новой экономической формации в условиях свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировал его до такого уровня структур собственности, которая не способна обеспечить переход на инновационный путь развития, а также освоение высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий.

Справочно.

В США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с числом от 300 ед. до 200 тысяч единиц. Поэтому именно в этой стране десятилетиями грузы идут гарантированно со скоростью 1400 км. в сутки, а у нас 300 или в любую точку страны за часов.

В Европе структура собственности похожа на нашу, но грузовладелец в 80% случаях не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. Однако в последний период начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав.

Но самое главное: транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса.

Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по договору привлекают необходимый подвижной состав.

В России до 80% всего автопарка собственников с количеством не более 1-10 единиц. В результате 70% грузовладельцев вынуждены, каждый самостоятельно, организовать и контролировать кооперационную, в целях производства, и торговую цепь поставок.

Такая структура собственности неспособна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.

Похожее положение в речном транспорте, структура собственности, в большинстве своем, полностью ликвидировала возможность осваивать какие-либо товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с их аналогами за рубежом или в РСФСР.

В результате наша страна, имея более 100 тыс. км. водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, Европа при ее скудных водных путях около 12%.

К сожалению, значительная часть железнодорожного транспорта при модернизации формируется структурно именно в этом направлении.

В РСФСР подвижной состав был сформирован в крупных фирмах, которые назывались Министерствами, в административных регионах - их транспортными подразделения имели от 3 до 70 000 единиц подвижного состава.

Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что промышленные сектора в целях создания конкурентоспособной продукции движутся в направлении создания мощных вертикально-интегрированных холдингов.

Это единственный путь и для транспортных систем.

Предложения:

1. В течение 2010 года выполнить научно-поисковую работу по оптимизации структуры транспортных фирм, в том числе холдингов, позволяющих обеспечить переход на интенсивно-инновационный путь развития по обеспечению логистики потоков на федеральном, региональном и муниципальном уровне.

2. Разработать пакет предложений по методам государственного регулирования и законодательно-правовой базы, мотивирующей обеспечение поставленной цели.

СЕДЬМАЯ ЗАДАЧА

В развитых странах технические характеристики терминалов и логистических центров проектируются в технико-технологическом варианте, позволяющем транспортным фирмам обеспечивать коммерческую скорость товаров в любую точку страны и партионность товаропроизводства и торговли запасами на 3 дня работы.

Логистические центры строятся в системе с другими терминалами, обеспечивающими конвейер движения товаров 20-22 часа в сутки, коммерческого товародвижения по региональной или федеральной товарной сети и простой на обработке подвижного состава в течение 2-4 часов в сутки.

В России строятся терминально-складские комплексы, которые не обеспечивают своими технико-технологическими возможностями перемещение на определенной товарной линии, определенных товарных групп, а также не создаются как технологическое производственное предприятие в системе с другими терминалами, гарантирующие коммерческую скорость передвижения товаров в течение 20-22 часов, а обработку подвижного состава в течение минут.

Цель терминалов и логистических центров в большей степени связана с получением доходов и прибылей за хранение товарных масс, а, следовательно, не за сокращение, а увеличение нахождения на хранении товаров, что ведет к значительным дополнительным издержкам и снижению конкурентоспособности национальной экономики.

Одним из достижений последнего периода является создание в РСФСР портовых мощностей, превышающих объемы переработки грузов в СССР.

Однако существующие товарно-логистические технологии привели к тому, что съем продукции с созданных портовых мощностей в разы меньше, чем в аналогичных европейских портах, что требует создания дополнительных портовых мощностей.

Именно отсутствие надежно функционирующих товаро-транспортных технологий привело к тому, что Россия – единственная страна, в которой периодически скапливаются для обработки в портах десятки эшелонов с грузом.

Транспортная продукция, как и любая другая, имеет свои параметры качества. Для их обеспечения необходимо создать эффективную сбалансированную инфраструктуру транспортных коммуникаций, терминалов, логистических центров, которые должны строиться под определенные товарные потоки, товарные группы и транспортные средства. Транспортные терминалы и логистические центры должны быть предприятиями, обеспечивающими заданные параметры качества переработки грузов (в часах) и транспортных средств (в минутах).

Эта транспортная структура должна выстраиваться под международные, межрегиональные и муниципальные товарные потоки.

Предложения.

1. Выделить пилотные участки транспортных коридоров и провести для них НИОКР, а также программу реализации по комплексному развитию сбалансированной социальной и товаро-транспортной инфраструктуре, обеспечивающей предоставление транспортных услуг с параметрами качества, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами.

2. На основных межрегиональных и региональных товарных потоках, а также в транспортных узлах, создать сеть взаимоувязанных логистических центров и линейных терминалов, обеспечивающих своими технико-технологическими возможностями переработку грузов и подвижного состава в объемах и по времени, обеспечивающие производительность транспортных систем и коммерческую скорость товаров для выполнения индикаторов, заложенных в Стратегии.

3. Предусмотреть:

- создание межрегиональной, региональной товаро-транспортной инфраструктуры на принципах частно-государственного партнерства, предусмотрев при этом возможность реализации государственного пакета акций на рынке.

- введение налоговых каникул до окончания эксперимента, а также на 3 последующих года прогрессивную шкалу налогообложения от 10 до 75%.

ВОСЬМАЯ ЗАДАЧА

В Стратегии предусмотрен пакет высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий, результаты апробации которых послужит базой для разработки Федеральной целевой программы на год.

Для реализации этой задачи предлагаются следующие комплекс мероприятий:

Первое. Министерству транспорта РФ определить регионы, которые могли бы стать опытными полигонами по апробации пилотных (в том числе предусмотренных Стратегией) высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий и обеспечивающей их товаро-транспортной инфраструктуры.

Второе. В первой половине 2010 года провести тендеры по всему пакету предусмотренных Стратегией экспериментальных проектов, а также начать их реализацию.

Третье. Предусмотреть при реализации пилотных проектов финансирование за счет бюджетных средств. Предусмотреть, что при окончании эксперимента пакет государственных акций размещается на рынке.

Четвертое. Введение налоговых каникул до окончания эксперимента, а также целесообразно на 4-5 лет ввести прогрессивную шкалу от 10 до 90%% налогообложения.

Пятое. Компенсацию лизинговых платежей на закупку техники и оборудования в случае привлечения частного капитала.

Шестое. Заключение соглашения с регионами и муниципалитетами об их долевом участии посредством земельных участков и обеспечения коммуникациями.

Седьмое. Выделение средств из федеральных фондов на льготной компенсационной основе товаровладельцам для создания терминалов на их объектах.

Восьмое. Разработать аналогичную льготную программу тиражирования высокоэффективных интеллектуальных технологий на всей территории России.

Приложение 2

Пакет экспериментальных проектов, предусмотренных в Транспортной стратегии России на период до 2030 года

«Раздел VI. Механизмы реализации Транспортной стратегии

3. Основные задачи развития научного обеспечения

реализации Транспортной стратегии»

Результаты реализации экспериментальных проектов должны стать базой для формирования ФЦП год.

Экспериментальные пилотные проекты направлены на отработку механизмов, методик, нормативно-правового, технического, технологического, информационного и кадрового обеспечения для достижения целей и решения задач Транспортной стратегии.

Необходима реализация ряда экспериментальных проектов, направленных на отработку и внедрение высокоэффективных логистических технологий. Такие проекты являются важной частью развития конкурентного рынка транспортных услуг и катализатором освоения высокоэффективных товаротранспортных логистических технологий на территории России.

Необходимость реализации пакета экспериментальных проектов до 2015 года связана с тем, что именно по результатам этих экспериментов должна формироваться Федеральная целевая программа год.

На федеральном, региональном и муниципальном уровнях предусматриваются следующие проекты.

1. Развитие транспортных коридоров.

Проект должен обеспечить:

создание конкурентоспособных с лучшими мировыми достижениями условий по безопасности, скорости и времени перемещения грузов, пассажиров и сервису.

разработку классификации транспортных коридоров на всей территории Российской Федерации, в том числе международных;

разработку технических, технологических и информационных стандартов по каждому виду транспорта, функционирующему в данном коридоре, отвечающих высоким техническим требованиям транспортных коридоров, сервисной и технологической инфраструктуры, обеспечивающих применение высокоэффективных товаротранспортных и пассажиро-транспортных логистических технологий;

Этот проект предполагается реализовать на территории Российской Федерации в границах международного транспортного коридора "Север - Юг".

2. Организация межрегиональных автотранспортных конвейеров.

Этот проект должен обеспечить:

- увеличение коммерческой скорости товаров в межрегиональном сообщении до 1км в сутки при гарантированной ритмичности, увеличение производительности и, соответственно, рентабельности автотранспортных систем в 3 - 4 раза, а также пропорциональное снижение издержек грузовладельцев на кредитование грузов в пути и на складе.

- мотивацию создания национальных или межрегиональных экспедиторско-транспортных компаний для реализации автотранспортных конвейеров;

- разработку и отработку методологической, нормативно-правовой базы для обеспечения доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны;

- создание транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе терминалов и логистических парков различного типа на принципах государственно-частного партнерства.

На региональном уровне проект предполагается реализовать через региональные научно-внедренческие центры совместно с федеральным научно-внедренческим центром на основании его методик.

3. Развитие автотранспортных конвейеров на региональном уровне.

Проект предполагает для каждой распределительной товарной цепи, формирование рациональных маршрутов как для модальных, так и мультимодальных перевозок.

Грузовой транспорт так же, как и пассажирский должен ходить по определенным маршрутам и по определенным часовым графикам.

Проект должен обеспечить снижение издержек грузовладельцев на кредитование товаров в пути за счет увеличения коммерческой скорости товарных партий от отправителя до потребителя в 2 - 3 раза и скорости обработки грузов на терминалах, увеличение производительности и рентабельности автотранспортных систем в 2 - 3 раза за счет организации доставки грузов по кольцевым маршрутам, обеспечивающим повышение коэффициента пробега с грузом и коэффициента использования грузоподъемности в 2 - 2,5 раза и использование подвижного состава до 20 часов в сутки.

4. Рационализация движения товарных масс на муниципальном уровне должна обеспечить увеличение коэффициента использования грузоподъемности и коэффициента использования пробега не менее чем в 2 раза, а также увеличение производительности автотранспортных систем до 4 раз и пропорциональное снижение издержек товаропроизводителей.

Проект предусматривает выбор самого короткого маршрута при условии максимально возможной загрузки и пробега с грузом и использование кольцевых и маятниковых маршрутов и технологий перегрузки с борта на борт транспортных средств. Такая рационализация должна выполняться региональными научно-внедренческими центрами совместно с федеральным научно-внедренческим центром.

Грузовой транспорт, также как и пассажирский должен ходить по определенным маршрутам и по определенным часовым графикам.

5. В транспортных узлах развитие транспортно-логистических систем на стыках между видами транспорта должно обеспечить оптимизацию товародвижения.

5.1. На железнодорожном транспорте предусматривается экспериментальный проект внедрения товаротранспортных технологий доставки грузов от отправителя до потребителя в мультимодальном варианте, отвечающих лучшим мировым аналогам. Целью проекта является возможность обеспечения на территории страны на всех железнодорожных станциях доставки любому грузовладельцу от отправителя до потребителя любой партии грузов, которая выполняется в мультимодальном варианте.

Проект должен обеспечить снижение транспортных издержек грузовладельцев в 2,5 раза, простоя вагонов под грузовыми операциями в 4 раза, потерю и порчу грузов в 10 раз, себестоимость переработки грузов в 2,5 раза, а также повышение производительности автотранспортных средств и рабочих в 2 раза и соответствующее повышение рентабельности автотранспортных систем.

5.2. На внутреннем водном транспорте реализация проекта должна обеспечить увеличение перевозок речным транспортом до 10 процентов объема всех грузовых перевозок (уровень стран Европейского союза).

Для его востребованности грузовладельцами на внутреннем рынке необходимо гарантировать грузовладельцам предсказуемость, ритмичность и надежность функционирования товарных потоков, обеспечиваемых речным транспортом. Предполагается проработать механизмы:

- мотивации создания акционерных экспедиторско-перевозочных компаний на бассейновых и межбассейновых магистральных перевозках, способных гарантированно обеспечить совместно с автомобильным и железнодорожным транспортом доставку товаров любой партии точно в срок от отправителя до потребителя;

- создания холдингов, объединяющих порты в терминально-транспортную сеть, скоординированную единой информационно-диспетчерской системой.

- компенсацию за счет речного флота увеличения сезонных объемов перевозок в весенне-летне-осенний период, снижение потребности в провозных и пропускных способностях автомобильного и железнодорожного транспорта и соответствующее снижение необходимости создания сезонных резервных мощностей, а также снижение травматизма и экологической нагрузки на окружающую среду.

Пилотный проект рекомендуется провести на Волжском бассейне как одной из магистралей международного транспортного коридора
"Север - Юг".

Справочно.

Имеется особый интерес государства и регионов в организации товарно-транспортных конвейеров на речных путях.

Он заключается в следующем:

- Климатические условия России требуют в весенне-летний-осенний период, в связи с сезонностью работ, увеличения объемов перевозок в 1,3 раза больше, чем в зимний период.

§ 1,5 раза увеличивается нагрузка на автомобильные магистрали с учетом частных автовладельцев.

§ Для увеличения таких сезонных пропускных и провозных возможностей железнодорожным и автомобильным транспортом требуется в 50 раз больше инвестиций, а также расходов на содержание, чем на речной транспорт.

Речные перевозки в 1000 раз безопаснее автомобильных и на порядок экологичнее.

6. Контейнеризация транспортной системы в транспортных узлах, а также по внутрирегиональным и межрегиональным транспортным потокам осуществляется для обеспечения внутренних потребностей производства и торговли на базе применения контейнеров различного типа.

Проект должен обеспечить повышение производительности транспортных систем до 5 раз и соответствующее снижение издержек себестоимости товаров.

Предусматривает:

- определение на базе транспортного баланса типажа и объема потребности контейнерного парка для промышленных узлов региональных и межрегиональных товарных потоков;

- разработку нормативно-правовых и методических документов, обеспечивающих функционирование контейнерной системы на федеральном и региональном уровнях;

- разработку механизмов мотивирования производства и ремонта контейнерного парка необходимого типа в необходимых объемах;

- формирование основных требований к профильным структурам по лизингу или аренде контейнеров;

- разработку требований к техническим и технологическим условиям узловых распределительных контейнерных терминалов и контейнерных терминалов грузовладельцев.

Справочно.

Например, в Горьковской области до 1989 года в универсальных контейнерах (емкостью 0,125 кг.; 0,625 кг.; 2,5 т.; 5 т.; 10,0 тонн) перевозилось для нужд производства и торговли области около 1 млн. тонн.

Транспортники имели 15 узловых распределительных контейнерных терминалов, а промышленные, торговые предприятия и районные центры имели 106 собственных контейнерных площадок, которые работали в едином тохнологическо-логистическом режиме. По рациональным маршрутам области непрерывно двигались около 5 тыс. контейнеров 16-18 часов в сутки.

Приложение 3

Предложения

1. В первой половине 2010 года завершить разработку или адаптацию стратегий, отвечающих целям, задачам и индикаторам Стратегии:

- по всем видам транспортной деятельности,

- во всех административных регионов Российской Федерации.

2. Наделить Министерство транспорта функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии.

3. Создать в составе Минтранса РФ Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий с отделениями в семи федеральных округах, которая будет одним из главных инструментов реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

4. Создать в Минэкономразвитии РФ или в Минтрансе РФ Федеральную службу по интеллектуальным логистическим товарным системам.

5. Создать мощный российский транспортный научный инновационно-внедренческий центр с филиалами в федеральных округах.

6. Рекомендовать губернаторам создать подобные региональные Центры, которые бы работали во взаимодействии с федеральным Центром.

7. Создать на базе профильных научно-исследовательских институтов и университетов специализированные Центры по всему спектру транспортных проблем, в том числе по общетранспортным, в целях реализации транспортной Стратегии.

8. В 2010 году разработать научное обеспечение и взаимоувязанные сетевые планы реализации целей, задач и индикаторов федеральных, отраслевых и региональных Стратегий. Определить критические пути и приоритетность их решения.

9. Определить » головным институтом, выполняющим функции головного эксперта по всем разработкам, связанным с реализацией Стратегии.

10. В году разработать и сформировать транспортно-экономический баланс, утвердить необходимую статистическую базу для его ведения, а также методы математического моделирования для всех секторов транспортных систем.

11. В течение 2010 года выполнить научную работу по оптимизации структуры транспортных фирм, в том числе холдингов, позволяющих обеспечить переход на интенсивно-инновационный путь развития.

12. В течение 2010 года выполнить научную работу по формированию законодательно-правовой базы и методов государственного регулирования, обеспечивающих реализацию Стратегии, и разработать план реализации, а также предусмотреть экспертизу на соответствие их целям и задачам Стратегии.

13. Министерству транспорта РФ определить регионы, как опытные полигоны, по апробации пилотных высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий, а также заключить соглашения с регионами и муниципалитетами об их долевом участии.

14. Выделить пилотные участки транспортных коридоров и провести для них НИОКР, а также программу реализации по комплексному развитию сбалансированной социальной и товаро-транспортной инфраструктуре, обеспечивающей предоставление транспортных услуг с параметрами качества, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами.

15. На основных межрегиональных и региональных товарных потоках, а также в транспортных узлах, создать сеть взаимоувязанных логистических центров и линейных терминалов, обеспечивающих своими технико-технологическими возможностями переработку грузов и подвижного состава в объемах и по времени, обеспечивающие производительность транспортных систем и коммерческую скорость товаров для выполнения индикаторов, заложенных в Стратегии.

16. В первой половине 2010 года провести тендеры по всему пакету, предусмотренных Стратегией экспериментальных проектов, начать их реализацию на принципах частно-государственного партнерства, а также предусмотреть при окончании эксперимента размещение на рынке пакета государственных акций.

17. Предусмотреть:

- налоговые каникулы до окончания эксперимента, а на 3 последующих года ввести прогрессивную шкалу налогообложения от 25 до 75%%;

- компенсацию лизинговых платежей на закупку техники, оборудования;

- средства из федеральных и региональных фондов на льготной компенсационной основе товаровладельцам для создания терминалов на их объектах.

18. Разработать аналогичную льготную программу тиражирования высокоэффективных интеллектуальных технологий на всей территории России.

УТВЕРЖДАЮ

Президент

РоссийскойФедерации

Д. Медведев

10 декабря 2009 г.

ПР-3368ГС

ПЕРЕЧЕНЬ ПОРУЧЕНИЙ

Президента Российской Федерации по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации по вопросу об инновационном развитии транспортного комплекса

Российской Федерации

24 ноября 2009 г. (г. Ульяновск)

1. Правительству Российской Федерации:

а) обеспечить разработку нормативных правовых актов, направленных на:

развитие скоростного автомобильного и высокоскоростного железнодорожного движения;

совершенствование практики применения концессионных соглашений в целях развития транспортной инфраструктуры, в том числе на расширение возможных форм заключения подобного рода соглашений в соответствии с мировым опытом;

обеспечение взаимного признания Российской Федерацией и иностранными государствами результатов подтверждения соответствия поставляемой продукции, выполняемых работ и оказываемых услуг.

Срок - 1 марта 2010 г.;

совершенствование деятельности по размещению заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд, имея в виду расширение практики проведения аукционов (конкурсов) на выбор лучшего технического решения, а также заключения долгосрочных контрактов на строительство (реконструкцию), ремонт и содержание объектов транспортной инфраструктуры.

Срок - 1 апреля 2010г.;

111

б) представить предложения по совершенствованию системы финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, в том числе в целях стимулирования организаций, направляющих средства на эти цели.

Срок - 1 марта 2010 г.;

в) представить предложения по стимулированию внедрения инноваций в производственную деятельность хозяйствующих субъектов в транспортном комплексе Российской Федерации, предусмотрев при этом:

включение в состав технического задания на разработку проектной документации нового раздела, определяющего использование инновационных решений при строительстве и эксплуатации технически сложных объектов транспортной инфраструктуры;

выработку мер по снижению уровня негативного воздействия на окружающую среду.

Срок - 1 октября 2010 г.;

г) ускорить принятие нормативного правового акта, направленного на создание на территории Ульяновской области портовой особой экономической зоны.

Срок - 31 декабря 2009 г.;

д) принять решения по созданию на базе ведущих транспортных университетов и отраслевых научно-исследовательских институтов научно-образовательных центров по инновационному развитию видов транспорта.

Срок - 20 марта 2010 г.;

е) разработать комплекс мер по обеспечению повышения

долговечности автомобильных дорог и взлетно-посадочных полос за счет совершенствования технологии работ, использования новых машин, конструкций и материалов;

ж) предусмотреть в проекте Государственной программы вооружения до 2020 года создание 20 модернизированных военно-транспортных самолетов AH-124, а также оказать необходимое содействие отрытому акционерному обществу «Объединенная авиастроительная корпорация» в продвижении данной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Срок - 1 июня 2010 г.;

з) представить предложения по применению механизма ускоренной амортизации основных фондов (средств) нематериальных активов в целях стимулирования внедрения передовых технологий и производства наукоемкой продукции;

и) провести переговоры с иностранными компаниями о сотрудничестве в области разработки и производства современных дизельных двигателей на территории Российской Федерации.

Срок - 15 мая 2010 г.

Ответственный:

2. Представить предложения по возможности организации устойчивого финансового обеспечения строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта и содержанию автомобильных дорог за счет целевых источников финансирования.

Срок - 29 декабря 2009 г.

Ответственные: , ,

3. Представить предложения по организации в г. Санкт - Петербурге производства подвижного состава для легкорельсового транспорта общего пользования с учетом применения современных инновационных решений.

Срок -1 февраля 2010 г.

Ответственные: , ,

4. Рекомендовать органам государственной власти субъектов Российской Федерации принять меры по обеспечению инновационного развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации, предусмотрев при этом:

а) разработку целевых программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации, предполагающих внедрение инновационных продукции, услуг и технологий в сфере строительства, реконструкции и эксплуатации транспортной инфраструктуры, а также в производстве современных транспортных средств;

б) поддержку программ подготовки, переподготовки повышения квалификации кадров для организаций, осуществляющих инновационную деятельность в транспортном комплексе.

Срок - 1 июля 2010 г.

Ответственные: высшие должностные лица (руководители исполнительных высших органов государственной власти) субъектов Российской Федерации.

-­

ПРОТОКОЛ

заседания Правительственной комиссии по транспорту и связи

-------

Москва

от 2 декабря 2009 г. № 7

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ

Заместитель Председателя Правительства

Российской Федерации

С. Б.ИВАНОВ

Присутствовали:

Министр связи и массовых -

коммуникаций Российской Федерации ­

заместитель председателя Комиссии

члены Правительственной комиссии - , ,

по транспорту и связи , ,

, ,

, ,

руководители, заместители - , ,

руководителей ответственные , ,

работники федеральных органов , ,

исполнительной власти , ,

,

ответственные работники Аппарата - , ,

Правительства Российской Кузнецов, ,

,

руководители, заместители - , ,

руководителей организаций, ,

предприятий, научно исследовательских , ,

организаций, представители субъектов , ,

Российской Насонов, ,

, ,

Э А. Рапницкий, ,

1. О развитии дизелестроения в Российской Федерации

(Мантуров, Якунин, Юрпалов, Усачев, Щеголев, Иванов)

1. Принять к сведению доклад заместителя Министра промышленности и торговли Российской Мантурова по данному вопросу.

Отметить тяжелую ситуацию и перспективы развития, складывающиеся с производством дизельных двигателей в Российской Федерации, имея в виду высокую изношенность основных производственных фондов предприятий ­ производителей двигателей, небольшой продуктовый ряд и устаревшую номенклатуру производимой продукции, низкую конкурентоспособность двигателей по экономическим и экологическим характеристикам, а также отсутствие серьезных наработок и недостаточное финансирование НИОКР в области разработки перспективных двигателей.

Считать целесообразным принятие неотложных мер для улучшения ситуации в российском дизелестроении с целью обеспечения различных отраслей (транспортное машиностроение, судостроение, автомобильное и сельскохозяйственное машиностроение и др.) конкурентоспособными дизельными двигателями.

2. Минпромторгу России () провести переговоры с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг" с представителями компаний ­крупнейших мировых производителей дизельных двигателей по вопросу возможности размещения в Российской Федерации производства с высокой степенью локализации промышленных дизельных двигателей максимально широкой продуктовой линейки на условиях государственно-частного партнерства и о результатах доложить Правительству Российской Федерации с конкретными предложениями до 1 марта 2010 г.

3. Минэкономразвития России (), Минпромторгу России (), Минфину России (), Минтрансу России (), Минобороны России () совместно с заинтересованными организациями разработать и внести в Правительство Российской Федерации до 1 февраля 2010 г. в установленном порядке проект концепции федеральной целевой про граммы "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения".

П. О поэтапном плане реализации концепции

в части реорганизации ОАО "Связьинвест"

-----

(Провоторов, Новак, Голомолзин, Щеголев, Шохин, Иванов)

1. Принять к сведению доклад заместителя генерального директора ОАО "Связьинвест" по данному вопросу.

2. Согласиться с предложениями Минкомсвязи России и ОАО "Связьинвест" по поэтапному плану и сроку объединения ОАО "Ростелеком" с межрегиональными компаниями связи.

Отметить, что возможный выкуп акций ОАО "Ростелеком" и межрегиональных компаний связи у миноритарных акционеров, а также реструктуризация задолженности этих акционерных обществ, будет осуществляться без привлечения бюджетного финансирования.

3. Минкомсвязи России (), ОАО "Связьинвест" совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти принять необходимые меры, направленные на реализацию концепции в части реорганизации ОАО "Связьинвест".

Минкомсвязи России совместно с ОАО "Связьинвест" по мере необходимости, но не реже одного раза в полгода, докладывать на заседании Правительственной комиссии по транспорту и связи о ходе реорганизации ОАО "Связьинвест".

III. Об эффективности реализации и необходимости

дополнительных антикризисных мер для устойчивого

функционирования транспортной системы

(Белозеров, Новак, Генералов, Королев, Юрпалов, Ефимов, Иванов)

1. Одобрить в основном результаты реализации в 2009 году антикризисных мер, направленных на устойчивое функционирование транспортной отрасли.

2. Принять к сведению информацию Минтранса России () о предлагаемых к реализации в 2010 году антикризисных мерах для обеспечения устойчивого функционирования транспортной отрасли.

3. Минтрансу России () принять необходимые меры по при влечению внебюджетных источников инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

4. Минтрансу России (), Минфину России (), Минэкономразвития России () подготовить и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения по возможности предоставления в 2010 году и в последующие годы субсидий из федерального бюджета организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2годах и используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период.

Срок - январь 2010 года.

5. Минрегиону России (), Минтрансу России (), Минфину России (), Минэкономразвития России (), Минпромторгу России () подготовить и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения по возможности предоставления в 2010 году и в последующие годы из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на софинансирование (не более 50%) мероприятий по закупке подвижного состава автомобильного и наземного городского электрического транспорта для обеспечения транспортного обслуживания населения на регулярных маршрутах, а также автотранспортных средств для осуществления грузоперевозок субъектами малого и среднего бизнеса.

Срок - январь 2010 года.

6. Минтрансу России (), Минфину России () совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти подготовить и представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации предложения по внесению изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 4 апреля 2003 г № 000 "Об утверждении Правил предоставления субсидий организациям транспорта, осуществляющим приобретение автомобильной техники для пополнения подвижного состава автомобильных колонн войскового типа", предусматривающих увеличение размера субсидий на приобретение единицы подвижного состава в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных на указанные цели проектом федерального закона "О федеральном бюджете на 2010 год и на плановый период 2011 и 2012 годов".

7. Минтрансу России () при подготовке проекта постановления Правительства Российской Федерации об утверждении Правил предоставления в 2010 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении предусмотреть предоставление дополнительных льгот авиакомпаниям, эксплуатирующим на указанных направлениях воздушные суда отечественного производства нового поколения.

8. Признать целесообразным направление части субсидий из федерального бюджета, предоставляемых в 2годах бюджетам субъектов Российской Федерации на реализацию дополнительных мероприятий, направленных на снижение напряженности на рынке труда субъектов Российской Федерации, в том числе на мероприятия по опережающему профессиональному обучению штурманов и бортинженеров, увольняемых в связи с реорганизаций авиакомпаний и (или) переходом авиакомпаний на эксплуатацию современных воздушных судов.

Минздравсоцразвития России (), Минфину России (), Минтрансу России () совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти представить в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект соответствующего акта Правительства Российской Федерации.

С. Иванов

Экспертное заключение

о выполнении целей, задач и индикаторов структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта

Постановлением Правительства РФ от 01.01.01 года № 000 «О концепции структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта», а также утвержденной Правительством РФ в мае 2001 года № 000 о «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорт», в которых основная цель реформы определялась как «…снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом».

В ходе реформ в первую очередь предусматривалось:

- обеспечить устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта;

- создать рынок транспортных услуг в объемах и с критериями качества, отвечающими потребностям всех секторов российской экономики, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами;

- мотивировать формирование единой транспортной системы страны, обеспечивающую потребность грузовладельцев высокоэффективными транспортными услугами.

Программа предполагала достижение этих экономических целей за счет такой модели структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая позволит в новой экономической формации мотивировать освоение высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий, повышения производительности, привлечения коммерческих инвестиций.

Транспортная стратегия России на период до 2030 года уточнила направление развитие транспортных систем и определила главными целевыми ориентирами: общесоциальные, общеэкономические, общетранспортные и затем уже по отдельным видам транспорта.

Реализацию главных ориентиров стратегии предлагается решить за счет достижения следующих целей развитие транспортной системы:

- формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры, в том числе и каждого вида транспорта;

- обеспечение доступности, объема транспортных услуг и конкурентоспособности по критериям качества с лучшими мировыми аналогами;

- обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения на всей территории страны в соответствии с оптимальными социальными стандартами;

- интеграция в мировое пространство;

- повышение безопасности и экологичности транспорта.

В ТЕЧЕНИЕ 9 ЛЕТНЕГО ПЕРИОДА ПРОВЕДЕНА КОЛОССАЛЬНАЯ РАБОТА ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:

- сформировано акционерное общество со 100% государственных акций;

- выполнена поставленная задача привлечения частных инвестиций в 1,6 трлн. рублей;

- выведены непрофильные предприятия и социальная сфера, что по экспертным оценкам позволило снизить затратную часть железнодорожного транспорта до 20%;

- федеральные и региональные бюджеты начали компенсировать дефицит доходов от убыточности пассажирских перевозок;

- реализована демонополизация отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта – создана одна грузовая и одна пассажирская дочерние компании и в стадии формирования находится вторая грузовая компания, а также 2200 частных владельцев имеют около 600 ед. грузовых вагонов, т. е. около 60% всего вагонного парка;

- в условиях реформирования железнодорожный транспорт в основном функционировал устойчиво.

ПОСКОЛЬКУ ВПЕРВЫЕ В НАШЕЙ СТРАНЕ СОЗДАВАЛАСЬ СЛОЖНЕЙШАЯ МОДЕЛЬ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГО ИЗ КРУПНЫХ СЕКТОРОВ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ, ее реализация в реальных производственных условиях дала разнополярные результаты.

Если рассматривать итоги реформирования железнодорожного транспорта с точки зрения общесоциальной и общеэкономичекской эффективности для экономики России, то следует:

- с одной стороны, отметить ее эффективность на ряде направлений для которых следовало бы усилить их мотивацию;

- с другой стороны, следовало бы объективно оценить некоторые негативные процессы, возникшие при реализации данной модели реформирования, оценивая их не с точки зрения и частных владельцев, а с точки зрения их объединенного потенциала и их общей эффективности для социальной сферы и экономики России, для пользователей услугами железнодорожного транспорта, как грузовладельцев, так и других видов транспортной деятельности.

ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПЕРВОГО И ВТОРОГО ЭТАПА СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НЕ УДАЛОСЬ РЕАЛИЗОВАТЬ РЯД ОБЩЕСОЦИАЛЬНЫЙ И ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ, предусмотренных Постановлением Правительства № 000 от 1998 года и № 000 от 2001 года, а также Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, ради которых государство взяло под свой контроль 100% акций :

1. Не выполнена одна из стратегических целей структурной реформы и сохранение социальных условий для передвижения населения железнодорожным транспортом.

Железные дороги России всегда были социально направленными, однако модель реформирования, которая поставила целью получение максимальных прибылей вне зависимости от социальных последствий, привела к гонке цен за одну и ту же продукцию, так:

- Несмотря на бюджетную компенсацию пассажирских перевозок на ряде направлений стоимость перевозок в купейных вагонах стала сопоставима или превышает стоимость авиационных билетов, т. е. большая часть населения вынуждается пользоваться услугами в общих вагонах, количество которых не рассчитано на обеспечение такой массы населения.

Стоимость проезда на 27 января 2009 года
№ п/п	Маршрут	Стоимость проезда, руб.
Самолет (Аэрофлот)	Поезд
(экономический)	(купе)
1	Москва - Санкт-Петербург	1983,80	2693,45
2	Москва - Сочи	3073,80	4480,00
3	Москва - Пермь	5471,80	2536,75
4	Москва - Екатеринбург	3400,80	3817,65
5	Москва - Уфа	3073,80	2842,00
6	Москва - Новосибирск	4381,80	5693,90
7	Москва - Владивосток	9239,93	11361,65

- Особенно тяжелые последствия приобретают особо социально необходимые пригородные сообщения, например, цены на билеты в Московском регионе в 2010 году выросли в 3 раза.

- Ликвидировано более 2,5 тысяч малорентабельных железных дорог, что ухудшило доступность предпринимателей и населения к транспортным услугам, а также привело к ликвидации десятков тысяч рабочих мест.

2. Не выполнена одна из целей реформы.

Не разработана и не создана модель рынка услуг железнодорожного транспорта и не утверждены их качественные критерии, для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики.

Представленная целевая модель рынка услуг железнодорожного транспорта на практике оказалась моделью рынка кооперационных услуг по производству рыночной продукции железнодорожного транспорта.

Такой подход к формированию рынка железнодорожных услуг меняет всю идеологию, а также задачи и индикаторы реформирования железнодорожного транспорта.

Видимо, именно в этой связи десятилетняя реформа не создала модель железнодорожной транспортной индустрии, направленной на интересы экономики по осваиванию высокоэффективных интеллектуальных логистических товаро-транспортных технологий, обеспечивающих:

- повышение коммерческой скорости товара «от двери до двери»

- ритмичность поставок партий товара в объемах, гарантированного функционирования товаропроизводителей и торговли в течение 3-х суток.

Продукция железнодорожного транспорта в настоящее время формируется не за счет продажи грузовладельцу услуги с ее качественными измерителями по доставке товара «от двери до двери», а за счет представления грузовладельцу вагона для перевозки груза и услуг по передвижению вагона.

Не создан внутри железнодорожного транспорта механизм по высокоэффективному взаимодействию многочисленных субъектов по производству продукции железнодорожной транспортной индустрии.

3. Не выполнена цель по повышению производительности основных фондов.

Порожний пробег вагонного парка, как основной критерий оценки производительности интегрированных железнодорожных систем в связи с невозможностью сетевого регулирования движения вагонного парка, увеличился к уровню 1989 года на 30-40%, а, следовательно, пропорционально выросли удельные совокупные издержки железнодорожной индустрии.

В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕ ВЫПОЛНЕНА ГЛАВНАЯ СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕЛЬ РЕФОРМЫ – СНИЖЕНИЕ СОВОКУПНЫХ ТРАНСОПРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК (Снижение народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов – Постановление Правительства РФ № 000 от 01.01.2001г.).

Расчеты производительности через выработку на одного рабочего не дают объективных комплексных результатов, тем более в условиях резкого колебания цен на перевозимые товары, а также не учитываются снижение издержек за счет вывода неэффективных активов, социальной сферы и прямых (бюджетных) дотаций (компенсаций) и т. д.

В транспортных системах, производительность измеряется рядом критериев, характеризующих эффективность использования подвижных основных фондов, т. е. подвижного состава (коэффициентами: пробега с грузом; использования грузоподъемности, а также коммерческого времени использования).

Тем более, что снижение народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов включает в себя не только прямые транспортные издержки, но и расходы грузовладельца на объемы производства товаров и кредитование их в пути и на складе.

4. Как результат, ценообразование до сих пор формируется без учета качества транспортной услуги.

В результате не построен механизм тарифообразования, стимулирующий развитие рыночных отношений и конкуренции за счет соревновательности по ценам и качеству услуг, а также достижение экономических выгод за счет расширения рынка на базе внедрения передовых технологий и инновационного развития.

Не создан основной механизм рыночной экономики «цена-качество-конкуренция», как внутри железнодорожного транспорта, так и с другими видами транспортной деятельности.

Парализовано главное из достоинств рыночной экономики - увеличения прибылей не за счет гонки цен, а за счет технического прогресса, т. е. механизма, мотивирующего непрерывное соревнование в освоении новых технологий и продажи более конкурентоспособной продукции.

Более того, модель реформирования представила одним субъектам железнодорожных перевозок право самостоятельно менять тарифы, а другим () работать по утвержденным прейскурантам, чем создало неравноправные условия конкуренции.

Желание создать две перевозочные компании в ущерб управляемости, производительности и снижение транспортной емкости у товаровладельцев, связано именно с необходимостью создания равноправных конкурентных условий. Эта позиция совершенно справедлива для акционерной компании, функционирующей в рыночной экономике. Однако она приемлема для экономики России.

Решить эти проблемы возможно только при условии создания модели всего спектра услуг железнодорожного транспорта с его качественными измерителями. И на этой базе разработать модель ценообразования тарифов в зависимости от качества предоставляемых услуг.

5. Поставленная задача разделения инфраструктуры и перевозок, с одной стороны, отвечает рыночным условиям равного доступа всех субъектов к инфраструктуре, с другой стороны, и что очень важно, нет детального моделирования всех последствий разделения инфраструктуры и перевозок в условиях России. Эксперты говорят, что расходы на перевозки могут возрасти на 1/3, что составит 232 млрд. руб.

В этой ситуации теряется экономический смысл выделения инфраструктуры из основной национальной транспортной компании .

6. Появление института «локальных перевозчиков» представляется созданием конкуренции ради конкуренции. 2200 новых частных владельцев вагонного парка, имеющий каждый свои корпоративные интересы значительно затруднил не только формирование единой транспортной системы, но значительно коррозировал существующую до реформирования.

Следовательно, устойчивость работы железнодорожного транспорта не гарантированна.

Возможность любого частного перевозчика и владельца транспортных средств, в силу своих корпоративных интересов прервать свой бизнес и отсутствие законодательной ответственности перед государством, пассажиром, грузовладельцем, а также отсутствие законодательных правил, страхующих эту ответственность. Практически ставит зависимость устойчивости работы железнодорожного транспорта только гарантированно от пока государство имеет в нем блокирующий пакет акций.

В этой связи необходимо принять законодательно-правовые нормы обеспечения устойчивости работы железнодорожного транспорта всеми участниками, обеспечиваемые рынка железнодорожных услуг.

7. Идеология выделения одной из важнейших транспортных систем страны в транспорт, осуществляющий только магистральные перевозки, от и до определенного пункта, без гарантированного выполнения всей логистики товародвижения, в том числе другими видами транспорта, не отвечают требованиям «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» по созданию единого транспортного пространства и потребности экономики страны в интеллектуальных логистических товаро-транспортных технологиях.

В этой связи модель реформирования не предусматривает создание на базе национальной транспортной компанией, способной обеспечить весь спектр транспортных услуг с качественными измерителями, необходимыми для эффективного развития экономических секторов страны, и в этой связи не разработаны программы взаимодействия железнодорожного магистрального транспорта:

- на стыке с товаровладельцами, посредством промышленного железнодорожного транспорта.

Отсутствие программ синхронного развития взаимодополняющих друг друга транспортных систем привело к деградации промышленного железнодорожного транспорта.

Как следствие, не только увеличиваются себестоимости перевозок, но может в дальнейшем частично парализовать работу магистрального железнодорожного транспорта, со всеми последствиями для экономики страны и железнодорожных систем России.

- на железнодорожных станциях с другими видами транспорта, а также экспедиторами, что не позволяет создать интеллектуальные логистические товаро-транспортные технологии для обеспечения смешанных перевозок.

8. Не разработана модель секторов экономики и географии ответственности секторов обеспечения транспортного баланса страны, часть которого должна осуществляться национальной транспортной компанией, а другая часть - приватными компаниями, которые могли бы без опасения на длительные годы инвестировать развитие железнодорожных транспортных услуг.

Это основная модель долгосрочного привлечения частных инвестиций, стабильности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта.

Одной из причин большого притока частных инвестиций была нехватка провозных возможностей и заинтересованность грузовладельцев в транспортировке своей продукции, а также большая прибыльность на перевозки ряда товарных групп.

Оптимизация российской экономики приведет к тому, что эти факторы должны нормализоваться. Тогда инвестиционный поток может значительно снизиться.

Такая модель могла бы стать инструментом привлечения инвестиций. При доработке, изменении некоторых ориентиров и методик взаимодействия всех субъектов индустрии железнодорожного транспорта, ей могла бы стать «Целевая модель рынка услуг железнодорожного транспорта», разработанная .

9. Учитывая географию, а также метеоусловия нашей страны и номенклатуру товарных групп по надежности и ритмичности перевозок, от которых зависит развитие экономического потенциала, Российская Федерация должна иметь не магистральный железнодорожный транспорт общего пользования, а мощную, обеспеченную всей транспортной и товаро-транспортной инфраструктуры национальную и транснациональную транспортную компанию со 100% или блокирующим пакетом государственных акций, способную обеспечить логистику перевозки повагонных и сборных грузов «от двери до двери», как на территории России, так и в третьих странах.

10. Преследуя идею ликвидации монополизма в железнодорожной транспортной индустрии, реформирование создало опасную для экономики и общества монополию корпоративного приоритета интересов над интересами экономики и общества, ради которых и затевалась эта сложная программа структурной реформы.

11. Выделение из самостоятельные хозяйствующие субъекты с правами дочерних компаний также не повысило их эффективность:

- Дирекции терминального комплекса и погрузо-разгрузочных работ, призванные эффективно управлять железнодорожной инфраструктурой с целью создания благоприятных условий для клиентуры, привлекающей грузы на ж. д. транспорт, своих функций не выполняют. Передаваемая им инфраструктура используется в части не по назначению, а для извлечения прибыли. На территории станций, например, располагаются автосервисы, цеха по переработке пищевых продуктов, сборке мебели и т. д., а для размещения экспедиторских фирм, привлекающих грузы – мест не хватает. В результате от этого страдает перевозочный процесс, деградируют транспортные узлы.

- Создание дочерних предприятий и грузовая компания» (ПГК) не привели к существенному повышению качества обслуживания клиентуры и созданию конкуренции на рынке грузоперевозок. Созданы не перевозочные, а операторские компании, которые являются, по сути, посредниками. Фактически это привело к увеличению затрат на перевозку, например, в вагонах ТрансКонтейнера – на 30-50%, в рефрежераторах Рефссервиса – на 10-30%, в лесовозах Транслеса – на 30%. Увеличилось количество жалоб на нарушение антимонопольного законодательства.

Кроме того, ТрансКонтейнер получил возможность влиять на деятельность прочих транспортно-экспедиционных компаний, имеющих собственную инфраструктуру, контейнеры и платформы путем затягивания процедуры согласования заявок на перевозки даже в контейнерах и на платформах других собственников, так как без визирования документов дальнейшее согласование заявки на перевозку невозможно. Это позволяет навязывать практически всем участникам контейнерных перевозок «дополнительные сервисные услуги», взвинчивая цены.

ПГК, имея все необходимую инфраструктуру и безвозмездно полученный подвижной состав, не только не ускорила процесс выделения вагонов для пользователей, но и создала ограничения по предоставлению своих вагонов в аренду при заказе небольших объемов подвижного состава для экспедиторов.

- Введение сокращений на РЖД количества сотрудников (начавшееся до кризиса) вылилось в то, что сокращены были, прежде всего, основные участники технологических процессов перевозочного процесса: составители поездов, приемосдатчики, крановщики и т. д. Эти меры значительно усложнили процесс и отрицательно сказались на оперативности перевозок.

ПРИ АНАЛИЗЕ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКОВ ПРОВОДИМОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ РЕФОРМЫ НЕОБХОДИМО ДЕТАЛЬНО ИЗУЧИТЬ РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ.

Как известно, модель российской реформы аналогична моделям реформ на английских и германских ж. д. Однако после провала английской реформы реформа германских ж. д. была отложена.

В ноябре 2009 г. президент германских ж. д. заявил: «…Меня беспокоят заявления некоторых германских политиков, в которых подвергается сомнению смысл единства рельсовой сети и подвижного состава, Нельзя допустить, чтобы это единство было разрушено, хотя бы по той простой причине, что поезда и рельсы не могут существовать сами по себе, они взаимосвязаны. Я придерживаюсь мнения, что не следует сломя голову торопиться с частичной приватизацией концерна и выходом на биржу. С точки зрения нынешнего дня приватизация не начнется ранее 2013 года…».

Не учитывается и опыт царской России, где функционировало около 50 частных железных дорог. Картельные сговоры и тарифные манипуляции привели к разорению как некоторых регионов страны, а также товаропроизводителей и части железных дорог.

Правительство было вынуждено в 1913 году выкупить (национализировать) железные дороги, это позволило создать устойчивую, надежную железнодорожную систему страны.

Кстати, считал, что конкуренция на железных дорогах в условиях России – это путь к развалу экономики.

Выводы:

Реализация модели реформирования железнодорожного транспорта в реальных условиях развития российской экономики не достигло общесоциальных, общеэкономических и отраслевых целей, а также не создало внутри железнодорожного транспорта механизм по высокоэффективному взаимодействию многочисленных субъектов по производству продукции железнодорожной транспортной индустрии.

Предложения:

1. Адаптировать «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года» в соответствии с целями, задачами и индикаторами «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

2. Для анализа результатов достоинств и недостатков первого и второго этапов структурной реформы железнодорожного транспорта, а также для выводов и предложений, создать на независимой площадке (допустим ТПП РФ) Экспертный совет из представителей различных секторов экономики (допустим председателей соответствующих Комитетов ТПП РФ), представителей социальных групп населения, других видов транспорта, экспедиторов с участием заинтересованных государственных ведомств, и общественных объединений владельцев приватного железнодорожного транспорта.

3. В целях реализации возникших проблем скорректировать модель структурной реформы железнодорожного транспорта и разработать комплексный сетевой план мероприятий, в главной целью конструкции модернизации и интеграции железнодорожного транспорта общего пользования и приватных компаний должно быть достижение целей: общесоциальных, общеэкономических, общетранспортных, а также индустрии железнодорожного транспорта.

Приложение: Экспертные заключения членов рабочей группы на 11 листах.

Председатель Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию,

Председатель рабочей группы ТПП РФ по обобщению результатов обсуждения «Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года»