Опыт дорожного хозяйства, решения вопросов обеспечения транспортной безопасности в ФРГ, последние достижения в области дорожного дела и дорожной техники ( Выставка "BAUMA 2010")

Опыт дорожного хозяйства, решения вопросов обеспечения транспортной безопасности в ФРГ, последние достижения в области дорожного дела и дорожной техники ( Выставка "BAUMA 2010")

Есть над чем подумать!

Сергей Полещук, заместитель руководителя Росавтодора

Накануне первомайских праздников из поездки в Федеративную Республику Германию возвратилась делегация Федерального дорожного агентства.

В программу поездки входило участие в выставке BAUMA 2010 и ознакомление с последними достижениями в области дорожного дела, посещение Дорожной администрации земли Бавария и объектов дорожного строительства и ремонта в районе Мюнхена, обсуждение в Дорожной администрации земли Бавария вопросов обеспечения транспортной безопасности.

Качество работ

Что скрывать, проблема управления качеством дорожно-строительных работ является наиважнейшей для российских дорожников. Не случайно, поэтому, на совещании в правительстве, состоявшемся во второй декаде мая, Председатель Правительства РФ отметил, что существующие трассы мало ремонтируются и это, само собой, крайне негативно сказывается и на комфортности езды, и на безопасности дорожного движения.

«Конечно, однажды сэкономив на своевременном ремонте, - заметил он, - мы затем несем двойные, а то и тройные расходы на восстановление разрушенной дороги». При этом он обратил внимание участников совещания на нерешенность проблем экономически обоснованной стоимости и качества дорожного строительства.

Перед отъездом в Германию мы с особой тщательностью изучали понимание проблемы управления качеством дорожно-строительных работ на Западе с тем, чтобы весь широкий спектр вопросов, которые нам предстояло обсудить, оценивать с позиций повышения качества автомобильных дорог России.

Итак, в ряде западных стран существуют федеральные стандарты на строительство и ремонт шоссейных дорог, например в США, выпускаемые Федеральной Администрацией Шоссейных Дорог (Federal Highway Administration – FHWA). Федеральные стандарты описывают общие положения, требуемые к исполнению. На территории же каждого из штатов действуют свои собственные стандарты, создаваемые Департаментом Транспорта Штата (Department of Transportation – DOT), которые, исходя из местных условий, гораздо подробнее и жестче описывают требования к работам по ремонту и строительству, а также к процедурам по оценке качества произведенных работ.

Любопытно, но в США почти повсеместно отсутствует понятие гарантийного срока на произведенные дорожные работы. Иными словами, заказчик, , принимает дорогу у подрядной организации сразу после завершения работ и берет на себя всю ответственность за дальнейшую эксплуатацию и ремонт. Чтобы снизить потенциальные риски Департаменты создают жесткие стандарты на материалы, технику и технологию, которые будут использоваться при строительстве, а также процедуры по оценке качества сдаваемого объекта. Они, в частности, включают в себя тестирование показателей, влияющих на срок службы шоссейной дороги и отдельно – дорожной одежды. А одними из важнейших показателей, влияющих на срок службы дорожного покрытия, являются ровность и плотность. Плотность обеспечивается, кроме некоторых других факторов, отсутствием сегрегации смеси по температуре и фракционному составу.

Ярким примером стандартизации использования той или иной технологии, является применение перегружателей асфальтобетонной смеси. Так, они должны обеспечивать безостановочную укладку дорожного покрытия на постоянной скорости (что влияет на ровность); устранение сегрегации смеси по температуре (что влияет на плотность); устранение сегрегации смеси по фракционному составу (что влияет на плотность).

В некоторых штатах Департаменты пошли по легкому пути, расписав лишь требования к конечному качеству дорожного покрытия и методам испытания. В других – утвердили обязательность применения перегружателей на определенных объектах. В третьих – не только потребовали обязательного применения перегружателей, но и подробно описали используемые при этом машины, поскольку не все перегружатели обеспечивают достижение необходимых показателей.

Вот что сказано, например, в стандарте штата Кентукки.

«Необходимо предусмотреть использование машины для перегрузки материала (МПМ) со следующими минимальными характеристиками:

1. Система для перемещения асфальтовой смеси от асфальтовозов к асфальтоукладчикам

2. Высокопроизводительная система выгрузки производительностью 544 метрических тонны в час, которая будет принимать асфальтовую смесь из асфальтовозов.
3. Бункер минимальной емкостью 22,7 тонн асфальтовой смеси (включая бункер МПМ и бункер укладчика).

4. Шнековая система внутри бункера для перемешивания смеси до выгрузки на систему транспортеров.

5. Разгрузочный конвейер-транспортер поворотного типа для подачи смеси на асфальтораспределитель, позволяющий МПМ работать, двигаясь параллельно по ближайшей полосе».

Хорошим примером служит тот факт, что в некоторых штатах (Миннесота, Индиана и др.) подрядчикам платят дополнительные деньги (процент от цены контракта) за превышение качественных показателей, в частности за ровность, но и взыскивают штрафы за незначительное снижение этих показателей. За существенное же снижение заставляют подрядчика переделывать за свой счет или удерживают от цены контракта сумму на переделку покрытия, нанимая другого подрядчика на работы по исправлению дефектов.

Заказчик понимая, что при более высокой ровности покрытия, его затраты на эксплуатацию дороги будут меньше (исследования показали что более высокая ровность существенно снижает межремонтные сроки, так как влияние динамических нагрузок от колес автомобилей на дорожное покрытие снижается), готов отдать часть из сэкономленных средств в качестве бонуса подрядчику, тем самым мотивируя его выполнять работы с большим качеством.

Используя опыт США и других стран, а именно дополнив российские стандарты их лучшими идеями по дорожному строительству, можно значительно улучшить контроль, а, следовательно, и качество дорожно-строительных работ на территории Российской Федерации. Впрочем, их можно дополнить и новыми образцами техники и инновационными технологиями, которые нам предстояло увидеть в Германии.

Выставка

Международная выставка строительного оборудования, машин, транспорта и строительных технологий в Мюнхене – BAUMA 2010 проводится раз в три года компанией Messe Muenchen GmbH (Германия) и является крупнейшей в мире площадкой для показа инноваций в области строительства и презентаций всего самого нового в данной отрасли. Выставка проходит при поддержке Европейского союза производителей строительного оборудования.

Ее посетители – в основном представители промышленного сектора, поставщики услуг в сфере строительства, руководители групп снабжения предприятий. Нынешняя экспозиция была развернута уже в 29-й раз. Ее посетили более человек из 200 стран. По количеству экспонентов BAUMA 2010 стала рекордной – 3150 участников из 53 стран. Причем многие экспоненты заявляют о крупных контрактах, заключенных в Мюнхене.

Хочется надеяться, что среди них были и наши автокрановые заводы из Галича - и из Клинцов - . Во всяком случае, их продукция – 60-тонный автокран на шасси VOLVO и гусеничный кран RDK-36 – вызвали немалый интерес у зарубежных специалистов и публики. Следует отметить, что отечественные предприятия были представлены в Мюнхене впервые после 25-летнего перерыва.

Самое активное участие в выставке приняли компании из Индии, которая стала официальным партнером BAUMA 2010. В феврале 2011 года в Мумбаи пройдет выставка BAUMA India.

Выставка BAUMA 2010 была разбита на три основных сегмента: все для стройки, производство строительных смесей и сервис и комплектующие для оборудования.

Среди экспонентов было много компаний, занимающих лидирующие позиции в дорожной отрасли. Так, специальное оборудование для дорожного строительства, ремонта и содержания дорог представили Caterpillar, Bomag, Roadtec, Gomaco, оборудование для укладки дорожного покрытия – Wirtgen, Roadtec, Dynapac, Vogele, дорожные фрезы и фрезы-рисайклеры – Roadtec, Wirtgen, Dynapac, стабилизаторы грунта – Bomag, Wirtgen, Roadtec, ThyssenKrupp, оборудование для производства асфальтобетонной смеси – Ammann, Astec, Benninghoven, Ermont, Lintec, Marini, Fayat, Almix, дробильно-сортировочное оборудование – Sandvik, Telsmith, Hartl, KPI-JCI, Astec Mobile Screens, Kleemann, Rubble Master, Osborn.

Вследствие повышенного интереса к сохранению невозобновляемых природных ресурсов и экономии средств на строительство и ремонт дорог, делегация Росавтодора с особым вниманием осмотрела оборудование для рисайклинга дорожного покрытия, путем использования машин для холодного рисайклинга на месте и путем добавления старой крошки в новую асфальтобетонную смесь. Крупный сектор экспозиции занимало дробильно-сортировочное оборудование, в частности для подготовки качественного щебня для дорожного строительства и подготовки асфальтовой крошки для дальнейшего её использования в приготовлении холодных или горячих смесей.

На выставке большой раздел занимали технологические процессы и оборудование для контроля качества строительства дорожных покрытий, в большинстве своем асфальтобетонных.

Наша делегация осмотрела оборудование для приготовления образцов смеси в лабораторных условиях, максимально близких к реальным: гираторные уплотнители, смесители идентичные мешалкам на заводах и т. д.; оборудование для испытаний асфальтовой смеси на сопротивление различным нагрузкам и разрушениям, также максимально близко имитирующее нагрузку от автотранспорта и погодных условий; оборудование для оперативного контроля плотности покрытия неразрушающими способами непосредственно на дороге; оборудование для оперативного контроля температурной сегрегации покрытия - сенсорная балка MOBA Pave-IR с инфракрасными датчиками, устанавливаемая на укладчике; оборудование для измерения ровности дорожного покрытия - струны, нивелиры, проверочные линейки и, конечно, различного рода профилографы.

Инновационную технологию приготовления асфальтобетонных смесей Double Barrel представила фирма ASTEC. Эта технология представляет интерес для российских дорожников.

Производство горячей асфальтовой смеси по технологии Double Barrel обладает рядом преимуществ. Так, более высокое качество асфальтобетонной смеси достигается путем стандартного времени перемешивания за 90 секунд (против 25-40 секунд на циклических заводах). Смешивание происходит в инертной среде (без доступа кислорода), что не вызывает окисление битума и старение смеси за 3-4 года при её производстве, как это происходит на циклических заводах, где мешалка не изолирована от попадания воздуха. А поэтапный ввод всех составляющих асфальтовой смеси обеспечивает высококачественное обволакивание инертного материала и промешивание добавок.

Описываемая технология экономична, поскольку потребление топлива горелкой сушильного барабана примерно на 40 % меньше. На примере дизельного топлива оно составляет 4-5 литров на тонну против 9-12 литров на заводах циклического действия. Затраты на запасные части и элементы износа составляют 1-1,5 рубля на тонну смеси против 12-15 рублей на тонну смеси на заводах циклического действия. Производство смеси позволяет использовать до 50 % отфрезерованной асфальтовой крошки без значительного увеличения расхода топлива.

Экологические показатели рассматриваемой инновационной технологии по количеству выбросов загрязняющих веществ в атмосферу – самые низкие среди других производителей любых асфальтобетонных смесей. Технология позволяет также приготовлять смесь с добавлением до 50 % отфрезерованной асфальтовой крошки без выбросов паров углеводорода в атмосферу, с такой же степенью очистки как на обычном производстве.

Заводы с агрегатом Double Barrel в мобильном исполнении выпускаются производительностью до 400 тонн в час, а время на их демонтаж и монтаж на новом месте составляет 2-3 дня и не требует применения кранов и бетонирования оснований под агрегаты завода. Кроме этого, последняя разработка компании Astec – система Green System позволяет выпускать асфальтобетонные смеси с применением вспененного битума без использования дорогостоящих добавок и обеспечивает существенное улучшение качеств смеси в т. ч. при добавлении РАП, снизить расходы на топливо и количество выбросов в атмосферу.

Дорожная администрация

Бавария (нем. Bayern) - земля на юге и юго-востоке Федеративной Республики Германия. Она является самым большим по площади регионом в составе ФРГ. Административное деление: семь округов – Верхняя Франкония, Средняя Франкония, Нижняя Франкония, Верхний Пфальц, Нижняя Бавария, Верхняя Бавария, Швабия. Столица – Мюнхен. Площадь –км?, население 12,519 млн. чел. (на 30.06.2008 года).

Дорожная сеть Баварии представлена на рис. 1. Организационная структура управления дорожным хозяйством земли Бавария показана в виде таблицы 1.&

& рис. 1 Дорожная сеть Баварии&

Управление строительством дорог несет ответственность за сохранение, эксплуатацию и совершенствование сети основных дорог Баварии, а такжемостов и около 60 тоннелей (рис.2-7).

рис. 2 Протяженность автомобильных дорог Баварии

рис.3 Средний показатель ежедневной интенсивности движения (DTV) за период гг.

рис. 4 Финансовые расходы на федеральные дороги, млн евро

рис. 5 Финансовые расходы на федеральные дороги земли Баварии, млн евро

рис. 6 Текущий баланс Управления строительством автомобильных дорог Баварии за 2009 г.

рис. 7 Структура затрат на содержание дорог

Транспортная политика

Во время общения немецкие коллеги нам раскозали, что в Германии транспортная политика определяется целым комплексом общегосударственных документов: концепцией, стратегическими (до 10 лет), тактическими (5 лет) и оперативными (до 1 года) планами, которые включают национальные планы развития, как отдельных отраслей транспорта, так и транспортной инфраструктуры. Положения Плана развития транспортной инфраструктуры объединенной Германии детализируются отдельными подпрограммами для разных видов транспорта. Каждый год План детализируется и обновляется. Основными факторами, обусловившими необходимость принятия Плана, стали объединение Германии, радикальные перемены в европейской политике и новый комплекс экологических требований к транспортным системам.

Под планированием как таковым в стране понимают систематическую подготовку решений. Стратегическое планирование транспортной инфраструктуры является долговременным (годы, десятилетия), широкомасштабным (национальный уровень, выход за пределы государственных границ). Это планирование охватывает большой спектр транспортных средств автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта и призвано решать масштабные общественные и транспортно-политические задачи. Носителем стратегической транспортной политики выступает государство.

План не рассматривается, тем не менее, в качестве универсальной программы решения всех транспортных проблем. Предполагается, что его можно включать как составную часть в общую систему выработки и реализации транспортно-экономической политики на федеральном уровне, уровне земель и на муниципальном уровне.

В основе стратегического планирования может лежать мотивация, ориентированная как на спрос, так и на цель. В первом случае во внимание принимается предпочитаемая заказчиками та или иная степень мобильности, во втором – дополнительно учитываются определенные политические цели. Важным аспектом обоих подходов является возможность реализации проектов, т. е. их финансируемость.

Национальные планы путей сообщения в 1985, 1992 и 2003 годах в Германии можно рассматривать в качестве примера планирования транспортной инфраструктуры с ориентированием на цель. При этом политика в отношении транспортной инфраструктуры в Европе направлена в основном на показатели спроса.

План развития транспортной инфраструктуры складывается из жестко фиксированной последовательности решаемых задач: национальная транспортная инфраструктура – приоритеты инвестиционной политики – прогноз развития транспортных потоков – методика оценки проектов – оценка необходимых капитальных вложений – инвестиционная политика – привлечение частного капитала.

Планирование и строительство транспортных сетей проходило в Германии главным образом по принципу гравитации, при котором степень транспортных отношений прямо пропорциональна объему экономической активности в различных пунктах (массы) и обратно пропорциональна квадрату расстояния между ними (сопротивление пространства). Это означает, что сначала дорогами связываются соседние центры.

По плотности транспортной сети Германия занимает одно из первых мест в мире. В связи с большой интенсивностью экономических отношений с партнерами по ЕС и центральным положением в Европе в общем грузообороте всех видов транспорта велика доля трансграничных перевозок (около 43 %). В суммарном грузообороте основная роль принадлежит автомобильному транспорту (около 60 %), затем железнодорожному (20 %), внутреннему водному (15 %) и трубопроводному. В пассажирообороте доля автомобильного транспорта еще выше – около 90 %. Общая протяженность автомобильных дорог высшего класса превысила 11 тыс. км. По прогнозам, число зарегистрированных автомобилей в Германии в 2010 году возрастет до 45,5 миллионов штук. Это составит одну десятую часть всего автомобильного парка мира.

Государственное планирование

В Германии действует децентрализованная система управления дорогами. В стране есть Минтранс Германии. Однако все вопросы по содержанию и эксплуатации автомобильных дорог находятся в компетенции Дорожных администраций земель.

Нам пояснили, что распределение задач и компетенций между федеральным центром и землями в дорожном строительстве определено Конституцией ФРГ. В ней федеральный центр объявлен «владельцем и застройщиком» федеральных трасс. Таким образом, перед федеральным центром стоит задача как нового строительства, так и реконструкции автомобильных дорог, включая автобаны. На земельные же власти, согласно Конституции, по поручению федерального центра ложатся обязанности осуществления подрядного строительства федеральных трасс, а также административного управления ими. В последнее понятие входит также и планирование строительства, которое осуществляется на средства земель.

Мы поинтересовались особенностями системы государственного управления безопасностью дорожного движения в стране. Нам объяснили, что в Германии действует четкое разделение функций в области государственного управления обеспечением безопасности дорожного движения, глубокое взаимодействие органов исполнительной власти, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения и общественности в лице общественных объединений, союзов предпринимателей, страховщиков, производителей транспортных средств и пр. Разработка программ по повышению безопасности дорожного движения ведется на федеральном уровне, при этом в реализации программ принимают участие, не только федеральные органы, но и соответствующие органы земель и структуры на местах. Благодаря этому, результаты реализации становятся более эффективными.

Делегацию Росавтодора ознакомили также с системой учета и оценки данных о состоянии дорог. Она получила обозначение ZEB и используется с 1990 г. С помощью данной системы проводятся технические измерения характеристик покрытия дорог при сохранении движения. Система ZEB позволяет определить конкретную стратегию эксплуатации и содержания дорог.

Анализ при помощи ZEB производится различными фирмами по заказу Управления строительством дорог. При этом производятся измерения и анализ характеристик продольного и поперечного уклона, шероховатости, трещин и мест ямочного ремонта. Собранные данные разделяются на две группы: эксплуатационные показатели и характеристики состояния, которые в дальнейшем систематизируются следующим образом:

1) эксплуатационные показатели:

• общая площадь неровностей,

• глубина колеи,

• условная толщина водного слоя,

• шероховатость;

2) характеристики состояния (для дорожной одежды из асфальтобетона):
• общая площадь неровностей,

• глубина колеи,

• трещины,

• места ямочного ремонта;

3) характеристики состояния (для дорожной одежды из бетона):

• общая площадь неровностей,

• глубина колеи,

• продольные и поперечные трещины,

• угловые обрывы,

• повреждения бордюров.

Схема оценки дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием приведена в таблице 2.

Согласно анализу исходных данных производится оценка состояния по пятибалльной шкале (1 – «очень хорошо», 5 – «плохо»).

Для описания состояния дороги и оценки соответствующих мероприятий по ремонту используется шкала – 1,5, показатель-предупреждение и предельный показатель:

• показатель 1,5 соответствует, как правило, принятию решений о строительных работах;

• показатель-предупреждение (3,5) описывает состояние, дающее повод для интенсивного наблюдения и анализа причин повреждений;

• предельный показатель (4,5) описывает состояние, при котором необходимо ведение строительных работ или мероприятий по ограничению скорости движения.

Формирование бюджета

Сейчас в России идет работа по возобновлению дорожных фондов. Поэтому нам было интересно узнать, каким образом в Германии формируется бюджет дорожного строительства.

Дорожные работы в ФРГ финансируются как за счет подорожного налога на автотранспортное средство, размер которого устанавливается в зависимости от рабочего объема двигателя, так и за счет большого налога на топливо (акциз и НДС, превышающие в сумме в цене бензина 60 %). В результате, литр бензина, аналогичного нашему А-95, стоит до 1,5 евро. Ежегодно за счет топливных акцизов правительство собирает более 40 млрд. евро. С 1 января 2005 года в Германии был также введен подорожный сбор с грузового автотранспорта – до 14 евроцентов за километр пути. Ежегодные доходы государственной казны от этого нововведения составляют 3-3,5 млрд евро.

С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за рабочий объем двигателя и за массовые показатели выброса двигателями СО. Налог с машин с бензиновым двигателем обходится в – 2 евро за каждые 100 см3 рабочего объема. Владельцам дизельных машин приходится платить по 9 евро за каждые 100 см3 рабочего объема.

Экологические нормы выбросов СО по массе владельцы автомобилей в Германии оплачивают по 2 евро за каждый грамм канцерогена. Действует в ФРГ и льготная норма. Так, экологически чистым и необлагаемым соответствующим налогом считается автомобиль, который выделяет меньше 120 граммов СО на километр пробега. Предполагается, что этот лимит будет ежегодно снижаться. Например, в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» составит до 110 граммов на километр, а в 2014 – уже до 95. Такая система поощряет покупку и производство экологически чистых автомобилей.

Государственно-частное партнерство

Строительство автомобильных дорог с участием государственно-частного партнерства (ГЧП) только-только налаживается. А в Германии оно начато в 2006 году с завершением работ в нынешнем. Из 52 км 37 км будет построено полностью за счет ГЧП. После завершения работ компании, осуществлявшие строительство будут иметь долю в доходах, полученных от налогов, взимаемых с грузового автомобильного транспорта.

Правительство ФРГ является собственником федеральных автомагистралей: дорог (Bundesstra? en) и шоссе (Bundesautobahnen) и несет конституционную ответственность за расширение и обслуживание дорожной сети. Непосредственно строительством и управлением под контролем министерства транспорта, строительства и урбанизации занимаются власти федеральных земель. Кроме того, федеральное правительство выделяет финансовую поддержку местным властям на нужды дорожной сети муниципального уровня.

Важно отметить, что в Германии расходы на строительство и содержание автомобильных дорог в зависимости от их классификации несут федеральные или земельные власти. Автобаны и скоростные автотрассы содержит федеральный бюджет. Что касается всех остальных автомобильных дорог в Германии – регионального или местного значения – их сооружение и содержание существующих оплачивается за счет средств региональных бюджетов.

Дорожное строительство в Германии ведется преимущественно за счет бюджета, но все активнее внедряются разные формы государственно-частного партнерства. Для строительства новых дорог предусмотрен режим концессии. В этом случае частные строительные компании самостоятельно привлекают финансирование, а по завершении проекта в течение 15 лет получают от государства возмещение затрат. Права на обслуживание дороги закрепляются за правительством.

Недавно для расширения существующих дорог введена так называемая A-Model. Ее суть заключается в том, что государство предоставляет до 50 % всего объема средств, необходимых для строительства. Возмещение оставшейся части затрат концессионера ведется путем перераспределения доходов от пропуска тяжелых грузовиков (с 1 января 2005 г. перемещение всех грузовиков снаряженной массой более 12 т по дорогам Германии оплачивается). В рамках A-Model в обязанности концессионера входят проектирование, строительство, управление и обслуживание дороги. Срок контракта – 30 лет.

Аналогичная F-Model служит строительству мостов и тоннелей. Концессионер привлекает финансирование, строит и затем обслуживает объект. Возмещение затрат он получает, напрямую, взимая плату за проезд со всех типов транспортных средств. Срок контракта – 30 лет.
Платные дороги в Германии отсутствуют.

Проектирование

В Германии при проектировании дорожных одежд толщины слоев и требования к их материалам определяют по каталогам (альбомам типовых конструкций). Это неудивительно: в Германии цементобетонные покрытия начали строить в конце 1880-х годов, в гг. построили 3500 км дорог с такими покрытиями, и к настоящему времени их протяженность превысила 12000 км. За эти годы накоплен многолетний опыт службы дорожных одежд. В немецком каталоге RStO 01 толщину цементобетонного покрытия предусмотрено выбирать в зависимости от приведенной интенсивности движения за 30-летний период, глубины промерзания, толщины морозозащитного слоя, вида и толщины основания, наличия прослоек геотекстиля и других факторов. Немецкий каталог пересматривается и переиздается не реже, чем каждые 10 лет.

Транспортная безопасность

Делегация Росавтодора вопросы обеспечения транспортной безопасности обсуждала в Дорожной администрации земли Бавария. Специальные мероприятия по обеспечению защиты автомобильных дорог от актов незаконного вмешательства, в том числе актов терроризма, в Германии отнесены к компетенции полиции и специальных служб. Однако в странах ЕС продолжается работа в плане создания средств или технологий охраны, которые смогут обеспечить возможность контроля по всей протяженности транспортных магистралей. Возможны достаточно эффективные решения для транспортных развязок, мостов и тоннелей.

Вот почему мы решили оценить обеспечение безопасности транспортных объектов на автомагистралях на примере автомобильных тоннелей.

Тоннели играют важную роль в инфраструктуре наземного транспорта Германии. Они облегчают сообщения между разными регионами и странами Европы и поэтому являются важным звеном внутренних и международных связей, способствующих функционированию и развитию экономики, а также мобильности населения.

В новых и реконструированных тоннелях структурные и технические средства обеспечения безопасности обычно соответствуют национальным или международным рекомендациям, требованиям, стандартам. Эти средства безопасности могут быть вполне эффективны, только если они адекватно функционируют и сочетаются с хорошо организованной аварийно-спасательной службой, а также с правильным поведением участников движения. Контроль за движением и наблюдение со стороны полиции или других властных органов могут иметь предупредительный эффект, однако постоянные и интенсивные усилия строителей, эксплуатационников и дорожной полиции не могут полностью устранить вероятность инцидентов и пожаров в тоннелях.

На международном уровне комитет по автомобильным тоннелям Всемирной ассоциации автомобильных дорог (PIARC) выпустил целый ряд рекомендаций, включая отчет по контролю за возгоранием и задымленностью. Начиная с 1995 года PIARC совместно с Организацией экономического сотрудничества и развития (OЭСР) и при поддержке Европейской комиссии реализует проект обеспечения безопасности перевозки опасных грузов в автомобильных тоннелях.
В сентябре 1999 года конференция директоров автомобильных дорог Западной Европы (WERD) официально потребовала от правительств Швейцарии, Франции, Австрии и Италии создать неформальную группу (так называемую группу Альпийских стран) для выработки общего подхода к этой проблеме. В сентябре 2000 года WERD одобрила меры по повышению безопасности в тоннелях, предложенные данной группой.

Правительство Франции немедленно предприняло меры по организации контроля за состоянием всех тоннелей протяженностью более 1 км. В течение 3 мес. национальный оценочный комитет обследовал 40 таких тоннелей, и годом позже, в августе 2000 года, были согласованы новые требования по безопасности в автомобильных тоннелях. Аналогичные шаги были предприняты в Германии и Австрии.

В декабре 2001 года специальная рабочая группа Экономической комиссии ООН (UN-ЕСЕ) по безопасности в тоннелях опубликовала соответствующие рекомендации.

Европейская комиссия также включила проблему по безопасности в тоннелях в рамки пятой научно-исследовательской программы. Были профинансированы исследовательские проекты по прочности и надежности конструкций тоннелей (DARTS), выделены средства на разработку экспертной системы принятия решений при кризисном управлении в тоннелях (SIRTAKI), методики модернизации действующих тоннелей в противопожарном отношении (UPTUN), а также тематических программ обучения по действиям в тоннелях в случае пожара (FIT и SAFE-T). Реализуются и другие предложения, связанные в основном с применением превентивных и информационных технологий как на автомобилях, так и в тоннелях.

В Швейцарии Федеральная администрация автомобильных дорог (FEDRO) в апреле 1999 года создала специальную группу для изучения широкого диапазона факторов, относящихся к безопасности в тоннелях протяженностью более 600 м на сети автомобильных дорог страны. Некоторые предложенные ею краткосрочные мероприятия по повышению безопасности были внедрены немедленно, другие намечено реализовать позже.

Под впечатлением трагических инцидентов в тоннелях за период 1999–2001 гг. Европейская комиссия в декабре 2002 года представила на рассмотрение проект директивы, направленной на обеспечение минимально необходимого уровня безопасности в автомобильных тоннелях, расположенных на сети TEN. Это предложение было принято Европейским парламентом и Советом Европы в апреле 2004 года и опубликовано в виде директивы ЕС 2004/54. Требования директивы распространяются на тоннели сети TEN протяженностью более 500 м.

Всего на территории 15 «старых» стран-членов ЕС по состоянию на начало 2003 года идентифицировано 515 тоннелей длиной более 500 м, расположенных на сети TEN. Общая их протяженность превышает 800 км. Примерно половина таких тоннелей находится в Италии, далее по их числу следуют Австрия, Германия, Франция и Испания (в Швейцарии также много длинных тоннелей, но эта страна не входит в ЕС). К 2010 году число и протяженность тоннелей данной категории заметно возрастет, особенно в Греции.

Директива устанавливает минимальные требования по безопасности в тоннелях – как организационные, так и в отношении их технического оснащения, обслуживания и эксплуатации.

Учитывая, что разнообразие и структурная сложность администраций, организаций и предприятий, вовлеченных в управление, эксплуатацию, техническое содержание, ремонт, реконструкцию и восстановление тоннелей, повышают риск возникновения инцидентов, директива определяет организационные функции безопасности на национальном уровне и поясняет роль и ответственность органов разного уровня. Предусматривается, в частности, что каждая страна-член ЕС, располагающая тоннелями указанной выше категории, должна создать компетентный административный орган, ответственный за все связанные с тоннелями аспекты безопасности, которому будет помогать инспекционный орган, предназначенный для проведения комиссионных осмотров и периодических технических инспекций. В большинстве случаев каждая причастная страна – член ЕС для выполнения директивы будет иметь возможность назначать в качестве таких органов уже существующие административные службы. Ответственность за обеспечение безопасности в каждом тоннеле предусмотрено возложить на так называемого менеджера тоннеля (tunnel manager), а ответственность за контроль – на уполномоченного чиновника по безопасности (safety officer).

Технические требования директивы основаны на результатах исследовательских работ и расследований инцидентов, проведенных международными структурами, в том числе комитетом PIARC и специальной группой по безопасности в тоннелях комиссии UN-ЕСЕ.

Основные требования по инфраструктуре тоннелей охватывают все их конструктивные элементы, вентиляцию и другое электромеханическое оборудование. Кроме того, директива содержит описание обязательных дорожных знаков, информационных табло и пиктограмм, связанных с безопасностью, и требования к их размещению. Общепризнано, что двухтрубные тоннели намного более безопасны в противопожарном отношении, поэтому в директиве есть положение, допускающее строительство однотрубных тоннелей только в том случае, если, согласно долгосрочным прогнозам, интенсивность движения в них не будет превышать определенного разумного уровня (менее 10 тыс. автомобилей на полосу в сутки).

Главными функциями менеджера тоннеля являются обеспечение безопасности для участников движения и операторов, мониторинг эффективной работы всех установленных технических средств, адекватное техническое обслуживание всех конструктивных элементов и электромеханических устройств тоннеля. В случае инцидента менеджер тоннеля должен работать в тесном контакте с аварийными службами. По крайней мере, с аварийными службами необходимо консультироваться относительно порядка действий по продолжению или прекращению и возобновлению эксплуатации тоннеля в аварийных ситуациях и составления планов устранения последствий инцидента. Кроме того, должны проводиться регулярные аварийные учения.

Учитывая, что стандарты на проектирование и изготовление автомобильных транспортных средств определены рамками другого законодательства (в том числе принятой в Европе типовой процедурой сертификации), все грузовые автомобили, автобусы и легковые автомобили, следующие по тоннелю, должны быть оснащены огнетушителями. Определено также, чтобы все дополнительные резервуары для топливно-смазочных материалов, смонтированные на большегрузных автомобилях, при движении в тоннеле были пустыми.

Углубленный анализ аварийности на автомобильных дорогах показывает, что инциденты, как правило, являются следствием одного или нескольких отказов в сложной системе, включающей в себя водителей, подвижной состав, дорогу и ее окружение. Таким образом, главной целью усилий, направленных на повышение безопасности на автомобильных дорогах, должно быть предотвращение человеческих ошибок. Вторым шагом должны быть меры, которые необходимо предпринять для того, чтобы ошибки, допущенные водителями, не имели серьезных последствий. Директива предусматривает улучшение информированности участников дорожного движения о безопасности в тоннелях путем принятия таких мер, как, например, информационные кампании на национальном уровне, а также улучшение связи между менеджером тоннеля и участниками движения, находящимися внутри тоннеля.

Видеонаблюдение

Автомобильные дороги и автобусные станции (вокзалы) в Германии оборудованы средствами видеонаблюдения, которые позволяют осуществлять контроль за дорожным движением и обеспечить безопасность пассажиров.

Средства видеонаблюдения на автомобильных дорогах позволяют контролировать дорожные условия, выявлять случаи нарушения скоростного режима и правил дорожного движения, определять метеоусловия на автомобильных дорогах, а также информировать участников дорожного движения о дорожной обстановке и пробках на дорогах. Функция определения автомобильных номеров позволяет системе видеонаблюдения автоматически идентифицировать и отслеживать как движущиеся, так и стоящие транспортные средства.

Средства навигации

Оборудование автобусов средствами навигации позволяет диспетчерским службам контролировать общественный транспорт, устанавливать местонахождение и скорость движения автобусов на маршруте следования, оперативно принимать меры в случае возникновения ДТП. Кроме того, оборудование автобусов средствами навигации позволяет обеспечить информацию о времени прибытия транспортного средства на автобусные остановки, расположенные на маршруте следования.

За время общения с коллегами из Германии и, в частности, из Баварии мы получили много пищи для размышления. И нам есть над чем подумать…