СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ФИЛИАЛ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Памятка

локомотивной бригаде

ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ОТКЛОНЕНИЙ

ОТ НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ ДЛЯ ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

( ДЕЙСТВИЯ В НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ )

2007г.

Содержание

Порядок действий локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста………………………………………………………………………………………….…4 Действия при появлении белого огня на Л\С. Перечень неисправностей АЛСН…………………………….….5 Порядок действий при сбоях в работе приборов безопасности САУТ……………………………………….…..6 Действия при сбое кодов при наличии КЛУБ-У…………………………………………………………………...6 Непонятное показание проходного светофора. Потеря шунтовой чувствительности……………………….….7 Действия л/бр при неисправности поездной радиосвязи……………………………………………………….…7 Действия при срабатывании УКСПС…………………………………………………………………………….…7 Действия по сигналу «Тревога-1», «Тревога-2»…………………………………………………………………....8 Действия л/бр по системе информации «толчок в пути»…………………………………………………………10 Действия л/бр при неисправности пути в период пропуска паводковых вод……………………………….…..11 Действия л/бр в случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива……………………....11 Оказание помощи поезду, остановившемуся на перегоне……………………………………………………..…12 Проследование труднопреодолимых участков………………………………………………………….................12 Действия л/бр при получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об неисправности в составе…………………………………………………………………………….…...12 Порядок затребования помощи остановившемуся на перегоне поезду………………………………………..….12 Отправление восстановительного или пожарного поезда для восстановления нормального движения……….13 Возвращение поезда с перегона на станцию отправления………………………………………………………....13 Скорость вывода поезда с перегона при обнаружении ползуна…………………………………………..............14 Порядок действия л/бр при самопроизвольном срабатывании тормозов в грузовом поезде……………………15 Порядок действия л/бр при срыве стоп-крана в пассажирских поездах и МВПС……………………………..…16 Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд потерял управление тормозами……………….….16 Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции на перегон…………………………..17 Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопро­извольного срабатывания тормозов в т. ч. на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления…………………………………………………………………………………………………………...17 Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит…………………..18 Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск……………………………………………………………………………………………………………………18 Действия л/бр при получении информации о следовании на них неуправляемых вагонов, поезда…………….18 Случаи запрещения отпуска тормозов (до полной остановки)…………………………………………………….19 Уменьшение веса поезда при низких температурах……………………………………………………………......19 Действия машиниста при доставке поезда на станцию после разрыва………………………………………..….19 Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении контактной сети или других устройств электроснабжения…………………………………………………………………………………………………….20 Меры для предотвращения пережогов к/с………………………………………………………………………..…20 Меры предосторожности при пережоге контактного провода………………………………………………….....21 Действия л/бр при поврежд. токоприёмников, К\С и комиссионном их рассмотрении……………………...….21 Действия л/бр при снятии напряжения в контактной сети………………………………………………………...22 Действия л/бр по системе информации «человек на пути»……………………………………………………..…23 Действия л/бр при пожаре в поезде………………………………………………………………………………….23 Действия л/бр по пресечению террористических актов……………………………………………………………26

Техническая подготовленность локомотивных бригад является одним из решающих факторов в обеспечении безопасности движения поездов и бесперебойной работы локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Использованный материал может использоваться на технических занятиях и дополняться конкретными примерами образцовых действий бригады в сложной ситуации, а так же разбором характерных ошибок и нарушений отдельных локомотивных бригад.

Назначение данного сборника и рекомендаций – помочь машинистам и помощникам, в первую очередь молодым, приобрести чёткие и устойчивые навыки работы при возникновении отклонений от нормальных условий для ведения поезда.

В данном сборнике компактно даны примеры правильных действий из различных инструкций и приказов, действующих в настоящее время.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящей памятке использованы ссылки на следующие нормативные и организационно-распорядительные документы:

- Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации №ЦРБ/756 от 26.05.00;

- Инструкция по сигнализации и связи на железных дорогах Российской Федерации №ЦРБ/757 от 26.05.00;

- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на на железных дорогах Российской Федерации №ЦД/790 от 16.10.00;

- Распоряжение № 000р «О регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования» от 26.09.03;

- Положение «Об организации работы по системе информации (толчок в пути) на Свердловской железной дороге – филиале №71/Н от 16.02.05;

- Стандарт «Система организации технического обслуживания ДИСК, КТСМ» №75/Н от 06.02.06;

- Указание № 000Г от 22.12.87г. Нестандартные ситуации

- ЦТ-ЦЭ -844 «О порядке использования токоприемников»;

- ЦТ-ЦЭ-860 «О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.01;

- Приказ 1Н от 10.01.06;

- ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 « Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.94;

- СТПН-001/В-НТП-2004 Стандарт предприятия от 01.07.04;

- СТПН-002/В-2006 Система организации технического обслуживания ДИСК, КТСМ от 01.03.06;

- ЦТ-ЦШ-889 «Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» от25.10.01;

- ЦТ-ЦУО-175 «Действия локомотивной бригады при пожаре в поезде»

3. ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

- ПТЭ – правила технической эксплуатации

- ИСИ - инструкция по сигнализации и связи

- ИДП - инструкция по движению поездов и маневровой работе

- АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия

- КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности

- САУТ – система автоматического управления тормозами

- УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава

- ДИСК – дистанционная измерительная система контроля обнаружения нагретых букс

- КТСМ – комплекс технических средств модернизации аппаратуры ПОНАБ

- ДСП – дежурный по станции

- ДНЦ – поездной диспетчер

- УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста

СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

- ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

(цт-цш-889)

1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.

Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

5. В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении "0" при любой скорости движения либо произошел "заброс" стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.

Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении "0", независимо от скорости движения, - устройства АЛСН не выключать.

6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или в ситуации, отраженной в пункте 2 настоящей Инструкции, машинист действует следующим образом:

незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания; при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника - доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.

Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности - по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;

установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;

вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК;

нажать РБ (ПБ);

установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;

при этом -

если свисток ЭПК прекратился, продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;

если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение "Выкл", А2 - в положение "Тест", вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется. Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с пунктом 4 настоящей Инструкции. Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ.

После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

8. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист сначала должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, машинист действует в соответствии с пунктом 4 настоящей Инструкции.

Неисправностями АЛСН считаются:

(приказ №1Н)

- несоответствие показаний локомотивного светофора по отношению к напольным светофорам;

- отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;

- невозможность прекращения свистка ЭПК нажатием рукоятки бдительности;

- неисправность скоростемера (привода), связанная с регистрацией скорости;

- перегорание одновременно лампочек красно-жёлтого и жёлтого огней светофора;

- потеря питания АЛСН;

- наличие белого огня на локомотивном светофоре при следовании по блок - участку и сохранении его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок.

При неисправности КЛУБ, АЛСН – следовать до основного, оборотного депо по приказу поездного диспетчера.

Следование поезда по приказу до основного, оборотного депо осуществлять, проявляя повышенную бдительность.

В пределах станции помощник машиниста должен подходить к машинисту и дублировать показания светофора, положение стрелок и свободность пути, подавать оповестительный сигнал при проследовании поста ЭЦ. Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более 100 км/час для пассажирских поездов, МВПС и не более 70 км/час для грузовых, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна не более 40 км/час, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями - не более 25 км/час. При вступлении на первый участок приближения дежурный по станции (на участках с ДЦ – поездной диспетчер) обязан информировать машиниста локомотива по радиосвязи о порядке следования по станции и предстоящих задержках у запрещающих сигналов.

Если при следовании по кодированным участкам пути на локомотивном светофоре появится белый огонь.

(приказ №1Н)

Если при следовании по кодированным участкам пути на локомотивном светофоре появится белый огонь машинист после кратковременного отключения ЭПК на 5-7 сек., и дальнейшем горении белого огня должен вести поезд до следующего светофора или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/час, а переезды, мосты и тоннели, расположенные на этом блок-участке, проследовать со скоростью не более 20 км/час. Увеличивать скорость разрешается только после проследования всем поездом места, где появилось разрешающее показание на локомотивном светофоре. Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП, ограничивающих данный перегон станций, на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления. По приезду в депо сделать запись в Книгу замечаний № 2.

При подъезде к входным и выходным сигналам и проследовании раздельных пунктов, при следовании по местам ограничения скорости, а также при белом огне на локомотивном светофоре помощник машиниста должен находится в кабине управления и стоя вести наблюдение за свободностью пути и показаниями сигналов.

Случаи приёма или отправления поездов по приказам ДСП или ДНЦ, сбои и отказы работы АЛСН с указанием километра и пикета записывать на обратной стороне скоростемерной ленты при сдаче на расшифровку, а места сбоев и отказов работы АЛСН и в Книгу замечаний.

Запрещается отправлять локомотивы с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, САУТ, РС и дополнительными приборами безопасности из основных, оборотных депо.

Порядок действий при сбоях в работе приборов безопасности «САУТ-Ц»:

1. В случае внезапного свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием лампы на ПУ САУТ, для предотвращения экстренного торможения выключить САУТ-Ц.

2. В случае внезапного свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ (без мигания лампы на ПУ САУТ), выключить и включить САУТ.

3. В случае сбоя в работе КЛУБ, АЛСН внезапное появление «красного», «ЖК», «белого» с загоранием экстренного торможения (мигают лампы ПУ), для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ-Ц. Если после повторного включения САУТ-Ц его работа вновь восстановится – классифицируется как сбой. Если работа не возобновилась – то отказ САУТ-Ц.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ СБОЕ КОДОВ ПРИ НАЛИЧИИ КЛУБ-У

(инструкция по КЛУБ-У)

В случае внезапного загорания «К» или «КЖ» на локомотивном блоке индикации КЛУБ-У и скорости движения выше контролируемой при данных огнях. Машинист должен кратковременно на 5-6 сек. выключить ЭПК, с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже контролируемой. Если машинист выполнил эти требования т. е. снизил скорость до допустимой либо давление в ТЦ соответствует 0,7 кгс\см и выключил ЭПК не позднее 5-6 сек., то блок КОН не вмешивается в работу приборов безопасности. Если требования не соблюдены, то через 7-10 сек. блок КОН подаёт питание на вентиль ЭПВ, тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени. При выключении ЭПК при движении через 7-10 сек. произойдёт срыв ЭПК без предупредительного свистка.

Проследование запрещающего показания светофора только с остановкой. При остановке на расстоянии более 150 – 200 метров от запрещающего сигнала необходимо произвести повторную остановку на расстоянии менее 150 – 200 метров.

Перед началом движения при наличии «К», «КЖ», «БМ» необходимо одновременно нажать РБ, РБП и начать движение в течении 10 сек. и через max 5 сек. должна зафиксирована тяговая позиция и не более 70 сек. должно быть начато движение со скоростью не менее 2 км\ч.

Для смены огня на локомотивном блоке с «К» на «Б» в случаях предусмотренных инструкциями одновременно нажать РБ, РБП и ВК.

НЕПОНЯТНОЕ ПОКАЗАНИЕ ПРОХОДНОГО СВЕТОФОРА

(ПТЭ)

(чередование показаний сигналов, мигание огней)

Машинист, обнаружив непонятное показание проходного светофора, обязан остановить поезд. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок - участке поезда, после остановки отпустить тормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора не более 20км\ч, с готовностью немедленно остановиться. При следовании по данному блок - участку наблюдать за отклонениями в состоянии пути (излом рельса, разболченные стыки, оборванные рельсовые соединители и др.).

В случае когда после проследования проходного светофора с запрещающим показании на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но не более 40км\ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре, проходные светофоры с погасшим огнём разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора (ПТЭ 16.27).

При внезапной смене сигнала с разрешающего на запрещающий

- применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, - выяснить причину перекрытия у ДСП.

При следовании на желтый сигнал своевременно снижать скорость движения. Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/час. Скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 20 км/час. Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями – не более 50 км/час.

При замедленной реакции машиниста на запрещающий сигнал помощник машиниста обязан вмешаться в действие машиниста и обеспечить остановку поезда перед запрещающим сигналом.

Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП, ограничивающих данный перегон станций, на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления. По приезду в депо сделать запись в Книгу замечаний № 2.

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи

(приказ №1Н)

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива, МВПС, ССПС обязан следовать до ближайшей станции. При наличии радиостанции УКВ диапазона перейти на УКВ, а при её отсутсвии машинист обязан лично получить приказ ДНЦ переданный через ДСП на станции произведённой остановки, и следовать по приказу поездного диспетчера, до пункта оборота, основного депо или станции где имеется контрольно-ремонтный пункт (контрольный пункт проверки радиосвязи) для замены или ремонта устройств радиосвязи.

Перечень станций, где имеются контрольно-ремонтные пункты оговорены данным приказом.

Скорость следования при неисправности р/с:

- с пассажирскими поездами 80 км/ч

- с грузовыми поездами 60 км/ч

В случае неисправности р/с при маневровой работе на локомотиве обслуживаемом одним машинистом, маневровая работа должна быть прекращена, вызван дополнительный работник для производства маневровой работы с помощью ручных сигналов. При невозможности выполнения данного требования маневровая работа прекращается до устранения неисправности р/с.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС

(Из ПРИКАЗА № 000Н от16г.)

При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание или предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС и получив предупреждение о срабатывании УКСПС по поездной радиосвязи, машинист обязан:

- немедленно остановить поезд, применив полное служебное торможение, и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

- сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС;

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения нарушения нижнего габарита или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава. Помощник машиниста осматривает локомотив и состав путем прохода до хвоста поезда с одной стороны, возвращением с другой стороны.

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или нарушение нижнего габарита, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру. Дежурный по станции также докладывает об этом поездному диспетчеру.

Меры по устранению последствий нарушений нижнего габарита или схода подвижного состава и восстановлению движения поездов принимает поездной диспетчер по согласованию с руководством отделения железной дороги.

Если помощником машиниста неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером, а на участках оборудованных диспетчерской централизацией поездной диспетчер принимают поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном ИДП.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает совместно локомотивная бригада и работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон локомотивной бригадой. По результатам осмотра поезда по согласованию с поездным диспетчером определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью. В случае повторного срабатывания УКСПС (до осмотра работником вагонного хозяйства) выполняются все мероприятия, описанные ранее, согласно пунктам 7.приказа № 000Н и отправление поезда со станции (разъезда) разрешается только после осмотра и дачи готовности работниками вагонного хозяйства.

Задержка грузовых, пассажирских и МВПС по сраб. УКСПС может относиться на службу локомотивного хозяйства: - при нарушении нижнего габарита подвижного состава в локомотивах и вагонах электропоездов.

При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся в неправильном направлении на двухпутном перегоне или при движении на однопутном перегоне, дежурный по станции отправления по поездной радиосвязи дает команду машинисту поезда следующего содержания: "Внимание! Машинист поезда №…, следующего по … пути в неправильном (четном, нечетном) направлении на перегоне …………, немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции … (название станции, фамилия)".

Команда передается до получения ответа машиниста поезда. Машинист поезда после получения команды должен остановиться. Дальнейшие действия аналогичны (как по правильному пути).

При срабатывании УКСПС под поездами на подходах к станциям, переведенных на автоматическое действие, при отмене дежурств на станции в ночное время или круглосуточно:

- машинист, получив по радиосвязи сообщение о срабатывании УКСПС, выполняет действия (описанные ранее). - поездной диспетчер вызывает на станцию, работающую в автоматическом действии, дежурного по станции или начальника станции.

Если помощником машиниста неисправность в поезде не обнаружена, по согласованию с поездным диспетчером поезд проходит проходной, заградительный или светофор прикрытия с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, далее следует по сигналам с установленной скоростью.

До восстановления действия УКСПС последующие поезда проследуют запрещающий сигнал в соответствие п. 16.27 ПТЭ.

Действия по сигналу «ТРЕВОГА-1» «ТРЕВОГА-2»

(ПРИКАЗ № 000Н от16г ) СТПН-002

По сигналу «ТРЕВОГА-1» при обнаружении системой ДИСК, КТСМ неисправной буксы или заторможенных колесных пар, машинист поезда обязан (уровень 22 – 36):

а) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, ведя наблюдение за составом, на путь приема станции с остановкой поезда независимо от показаний сигналов выходного светофора;

б) уточнить после остановки поезда на станции у дежурного по станции или лиц, ответственных за снятие показаний с регистрирующих устройств полученную информацию;

в) уточнив информацию, направить помощника машиниста на осмотр зарегистрированного средствами контроля вагона (вагонов) не позднее 15 минут после остановки.

По сигналу «ТРЕВОГА-2» машинист обязан (уровень 36 и выше):

- остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

- сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки;

- действовать и принимать решения как при сигнале «ТРЕВОГА-1».

По сигналу «ТРЕВОГА-0» машинист обязан (уровень менее 22):

- если имеется остановка по графику - осмотреть вагоны с предварительным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора, нагрева ободьев колес если они были зафиксированы средствами контроля по сигналу «Тревога - 0». При следовании ходом – остановка не требуется (вести контроль на перегоне за этим участком поезда).

При поступлении информации о сбоях средств контроля в счете вагонов (по сигналам «ТРЕВОГА-1», «ТРЕВОГА-2») помощником машиниста производится осмотр всего поезда от головного до хвостового вагона с указанной стороны или сторон. Если осмотром установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.

При контроле нагрева букс помощник машиниста обязан:

а) произвести визуальный осмотр буксовых узлов зафиксированного вагона с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости и смотровых крышек.

б) сравнить нагрев конкретной зафиксированной буксы с температурой корпусов букс этого вагона и соседнего;

в) обратить особое внимание на:

- наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи, детали тележки;

- состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспучивание краски, наличие цветов побежалости, деформации, протертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной крышки - к корпусу буксы);

- наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

- смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

- перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

- в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс);

- температуру нагрева обода зарегистрированной колесной пары, в сравнении с другими колесными парами;

- произвести визуальной осмотр поверхности катания колес на выявление ползунов, наваров выше нормы, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар, при необходимости вагон прокатить;

- осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, если в результате осмотра установлено, что у зафиксированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные буксы или неисправное тормозное оборудование.

- выявить причину заторможенности и устранить неисправность:

- при завале вертикальных рычагов со стороны кронштейна мертвой точки – выбивает шплинт и валик, соединяющий их с серьгой;

- при затяжке рычажной передачи – раскручивает авторегулятор;

- при невозможности устранить неисправность тормозного оборудования - отключает воздухораспределитель от тормозной магистрали вагона перекрытием разобщительного крана, полностью выпускает воздух отжатием толкателя выпускного клапана главной части воздухораспределителя,

обеспечивает фиксацию толкателя выпускного клапана в отжатом положении, привязав его проволокой, или выкручивает пробку тормозного цилиндра. После устранения неисправности тормозного оборудования или выключения тормоза далее поезд может следовать с установленной скоростью. Выключение тормоза должно осуществляться при условии достаточного тормозного нажатия в поезде. В противном случае решение о дальнейшем следовании поезда принимает работник вагонного хозяйства.

По окончанию проделанной работы машинист поезда докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру о состоянии состава и проделанной работе, сообщает номера осмотренных вагонов и дает заключение о возможности дальнейшего следования.

При выявлении нагревшегося буксового узла

При выявлении нагревшегося буксового узла (нагрев значительно отличается от других корпусов букс или имеются отличительные признаки указанные выше), отправление поезда без принятия решения специалистом вагонником - запрещается. Отправление таких поездов без заключения специалиста вагонника следует производить только после отцепки неисправного вагона, при отсутствии в нём разрядного груза, вести его до ближайшей станции со скоростью не более 5км\ч.

При не выявлении неисправностей букс

При не выявлении неисправностей букс, а также заторможенных колесных пар у пяти осмотренных вагонов, машинист извещает дежурного по станции или работника, снимающего показания с регистрирующего устройства о готовности поезда к отправлению. Поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью. По прибытию на следующую станцию, вышеуказанный вагон (вагоны) осматривается повторно локомотивной бригадой, а при наличии осмотрщиков вагонов - работниками вагонного хозяйства.

Поезд далее следует с установленной скоростью в следующих случаях:

- если при повторном осмотре грение букс или заторможенность колесных пар не подтвердились;

- если перед следующей станцией установлена аппаратура ДИСК, КТСМ и при проследовании подвижного состава мимо данной аппаратуры показания о неисправностях не повторились (поезд следует без остановки на станции).

При выявлении, передачи информации о греющейся буксе в пути следования машинист обязан:

- остановить поезд служебным торможением;

- информировать об этом машинистов вслед идущих поездов, машинистов поездов встречного направления, дежурного по станции или поездного диспетчера;

- произвести осмотр состояния греющегося буксового узла. После осмотра, в зависимости от состояния буксового узла – при критическом нагреве дать остыть до темного цвета (запрещается использовать воду, снег для принудительного остывания), исключить возможность вращения колесной пары, машинист может продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 5км/ч, где осмотр вагона должен произвести работник вагонного хозяйства. В противном случае вызывает через ДСП (ДНЦ) осмотрщика вагонов к месту остановки. Решение о дальнейшем следовании вагона в данном случае принимает работник вагонного хозяйства. Во время движения поезда локомотивная бригада должна бдительно контролировать состояние буксового узла, чтобы в случае подаваемого сигнала остановить поезд, не допустив излома шейки оси.

Действия локомотивных бригад по системе информации «толчок в пути»

(приказ №71Н от 01.01.2001г.)

Машинист поезда при обнаружении неисправности «толчок в пути» обязан:

- остановить поезд служебным торможением;

- немедленно передать сообщение по поездной радиосвязи по форме: «Внимание все! Внимание все! Я, машинист …(фамилия) поезда № ..., следующего по перегону … (название перегона) на.... км … пикете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т. д.) при скорости.......км/ч».

- убедиться в правильности восприятия переданного сообщения дежурным по станции, (поездным диспетчером при ДЦ) и машинистами вслед идущих поездов и поездов встречного направления, следующих по соседнему пути.

- проверить смежный путь, если причиной возникшей неисправности «толчок в пути» явились загромождение пути сползшим с откоса грунтом, каменной осыпью, размыв земляного полотна или балластного слоя, пучины, наложение на путь. В случае обнаружения препятствия незамедлительно принять меры к ограждению места препятствия со стороны ожидаемого поезда порядком, установленным Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, о чём немедленно сообщить дежурному по станции, поездному диспетчеру;

- осмотреть состав поезда и путь, убедиться в отсутствии угрозы безопасности движения, после чего возобновить движение, проследовав «опасное» место со скоростью не более 25 км/ч.

- при обнаружении неисправности «толчок в пути» немедленно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции, поездному диспетчеру и до прибытия работника дистанции пути не трогаться с места.

Перечень неисправностей «толчок в пути» изложен в приложении А. После окончания поездки (смены) записать в книгу «Замечаний машиниста» обнаруженную неисправность «толчок в пути». Машинисты вслед идущих поездов, находящихся в этот момент на перегоне, получив сообщение о неисправности «толчок в пути», обязаны остановить поезд (перед местом, где заявлена неисправность: километр, пикет, стрелочный перевод и т. д.), и возобновить движение только после получения от дежурного по станции (поездного диспетчера) по радиосвязи приказа на открытие движения или уведомления о возможности движения с ограниченной скоростью.

Машинисты поездов, следующих по смежному пути при получении информации о неисправности «толчок в пути» должны принять меры к снижению скорости движения и проследовать указанный километр, пикет со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. В случае отсутствия неисправностей на пути и возможности следования с установленной скоростью, доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон. Дальнейший пропуск поездов осуществлять обычным порядком.

Если неисправность пути, заявленная по системе «толчок в пути» в темное время суток, не была выявлена, и после заключения прибывшего работника дистанции пути о возобновлении движения, во всех случаях скорость движения поездов должна быть не более 25 км/ч до повторной проверки в светлое время суток.

(приложение А) ПЕРЕЧЕНЬ неисправностей «толчок в пути», которые для локомотивной бригады служат основанием для закрытия движения на перегоне.

1. Разрыв рельсовой колеи в результате излома рельса или обеих стыковых накладок, отсутствия всех стыковых болтов на одном конце рельса;

2. Выкол головки или подошвы рельса;

3. Загромождение пути сползшим с откоса грунтом, каменной осыпью, развалившимся грузом;

4. Размыв земляного полотна или балластного слоя;

5. Выброс пути, выход рельсов из реборд (более чем на 5 подряд шпалах) или резко выраженный угол в плане; Резкие просадки пути;

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ НЕСПРАВНОСТИ ПУТИ В ПЕРИОД ПРОПУСКА ПАВОДКОВЫХ ВОД

В целях обеспечения безопасности движения в период пропуска паводковых вод установлен следующий порядок действий локомотивных бригад:

При обнаружении в пути следования видимых признаков отклонений от нормативных параметров пути (сплывы откосов, насыпей и выемок, размывы пути, выход воды на железнодорожные пути) немедленно принять меры к остановке поезда перед опасным местом, вплоть до экстренного торможения. Немедленно сообщить по Р\С об остановке вслед идущим и встречным поездам, ДСП станций, ограничивающих перегон, или ДНЦ о месте обнаружения неисправности. Осмотреть состояние пути, земляного полотна и подвижного состава, проследовавшего по опасному месту; после осмотра доложить ДСП станций или ДНЦ, а также вслед идущим и встречным поездам о характере неисправности. При обнаружении провесов и размывов земляного полотна, резких углов в плане, выхода воды на путь. При отсутствии указанных неисправностей, разрешается проследовать опасное место не более 15км\ч всем составом. Если машинист не может самостоятельно определить возможность следования по опасному месту, необходимо вызвать работников пути для определения порядка дальнейшего следования. Машинисты вслед идущих поездов или встречного поезда, находящиеся на перегоне, получив сообщение от машиниста, обнаружившего неисправность, или ДСП, обязаны следовать с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться. Осмотреть указанное место и, при отсутствии указанных в пункте 1 неисправностей, проследовать опасное место со скоростью не более 15км\ч всем составом. Если машинист не может самостоятельно определить возможность следования по опасному месту, необходимо вызвать работников пути для определения порядка дальнейшего следования.

НЕИСПРАВНОСТЬ ЛОКОМОТИВА

В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива

(приказ №1Н)

В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива и невозможно устранения неисправности в течение 10 минут, остановки поезда на подъеме, где приказом начальника дороги запрещено взятие поезда с места, требовать помощь, точно указав при этом километр и пикет нахождения остановившегося поезда и предупредив об остановке по радиосвязи вслед идущие поезда.

Машинист локомотива, затребовавший вспомогательный локомотив, должен предпринять меры к обнаружению и устранению неисправности. При восстановлении работоспособности локомотива и возможности самостоятельного ведения поезда, отказаться от помощи. Запрещается приводить поезд в движение после заявки вспомогательного локомотива и устранения неисправности до получения разрешения от ДНЦ, переданного через дежурного по станции.

При вынужденной остановке на двухпутном или многопутном перегонах, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, наезда на подвижной состав или автотранспорт, на неисправный участок пути, а также по сигналам остановки, подаваемым работниками с линии, и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, свободности габарита смежных путей немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам чётных и нечётных поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При явном нарушении габарита по соседнему пути, требовать немедленной остановки встречного поезда.

Независимо от времени суток локомотивной бригаде, остановившегося поезда, подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей. Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами « Внимание…», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться у возможного на пути препятствия.

При сходах и столкновениях подвижного состава локомотивная бригада должна чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т. д., что необходимо для определения на местности истинного тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.

При оказании помощи поезду, остановившемуся на перегоне, скорость следования вспомогательного локомотива на закрытый перегон не должна превышать 40 км/час, а за 2 километра до поезда не более 20 км/час.

В темное время суток при оказании помощи с головы машинист остановившегося поезда обязан дополнительно включить прожектор. Машинист вспомогательного локомотива обязан лично вызвать по ПРС машиниста остановившегося поезда, остановиться за 10-15 метров, согласовать дальнейшие действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление локомотива с поездом, соединение тормозных рукавов и открытие концевых кранов, проверить автотормоза.

Проследовании труднопреодолимых участков.

При проследовании труднопреодолимых километров машинист должен внимательно следить за величиной тока ТЭД на локомотиве, не допуская превышения установленных значений, внимательно следить за величиной напряжения в контактной сети, при уменьшении напряжения ниже допустимого немедленно доложить об этом энергодиспетчеру. Не допускать боксования колесных пар локомотива, для чего своевременно применять подачу песка.

В летнее время при высоких температурах наружного воздуха при проследовании выше указанных мест для предотвращения перегрева ТЭД применять высокую скорость вентиляторов.

При проследовании выше указанных мест, машинист обязан после применения регулировочного или рекуперативного торможения отпустить тормоз с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с полностью отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска тормозов.

При наличии предупреждения об ограничении скорости движения до 25 км/час на участках нечетного направления, перечисленных выше отправление поездов повышенного веса на перегон с предшествующей станции производить с подталкивающим локомотивом.

Если предупреждение об ограничении скорости движения до 25 км/час получено после того, как поезд проследовал предшествующую этому перегону станцию, машинист, после получения информации, должен остановить поезд на благоприятном участке пути, чтобы иметь возможность самостоятельно привести поезд в движение после отмены предупреждения.

При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об неисправностях в составе

(приказ №1Н)

При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона. Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке ВУ-45. При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с продвижением поезда.

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ИХ НА НЕБЛАГОПРИЯТНОМ ПРОФИЛЕ ПУТИ

(приказ №1Н)

В целях сохранности тягового оборудования локомотивов, устройств К\С, путевого хозяйства на неблагоприятном профиле пути при вынужденной остановке на подъёме грузового поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места, машинист обязан немедленно затребовать вспомогательный локомотив, точно указав километр и пикет нахождения головы поезда. Машинисту запрещается взятие грузового поезда с места при вынужденной остановке на участках, весовых норм указанных в таблице Приложении №1. ДСП обязаны своевременно информировать машиниста об остановке на неблагоприятном профиле пути, если станция не может принять грузовой поезд.

ПОРЯДОК ЗАТРЕБОВАНИЯ ПОМОЩИ ОСТАНОВИВШЕМУСЯ НА ПЕРГОНЕ ПОЕЗДУ

(Приказ №1Н)

После остановки поезда на перегоне локомотивная бригада должна передать информацию по Р\С вслед идущим поездам. Информацию передавать до получения ответа или в течение 2-3 минут. Далее машинист информирует ДСП и просит оказать помощь по форме: «ДСП станции………ответьте. Я, машинист поезда №……. локомотив №…….остановился головой на …..км…. пикете чётного (нечётного) пути по причине………. Прошу оказать помощь. В поезде дрезин и автомотрис нет. Время подачи заявки ….час….мин.

Машинист……….

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной или радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером, для доставки на станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив.

При невозможности определить причину неисправности заявка должна быть сделана немедленно, но не позднее 10 мин. после остановки. Заявка считается выполненной только тогда, когда машинист получит от ДСП (ДНЦ) по Р\С подтверждение с указанием километра, пикета остановки головы поезда, времени заявки и вида помощи.

Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода, укладкой под колёса тормозных башмаков или ручными тормозами. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Если по условиям профиля пути, на котором остановился состав поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается.

Машинисту вспомогательного локомотива, направляющемуся для оказания помощи на перегон, закрытый для других поездов, выдаётся разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нём должно быть указано место, до которого должен следовать вспомогательный локомотив и с какой стороны (с головы или хвоста) необходимо оказать помощь.

Указанное разрешение даёт право привести локомотив в движение при запрещающем показании выходного светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о правильности приготовления маршрута следования. На участках с диспетчерской централизацией, вспомогательный локомотив может быть отправлен по регистрируемому приказу диспетчера.

При оказании помощи поезду, остановившемуся на перегоне, скорость следования вспомогательного локомотива на закрытый перегон не должна превышать 40 км/час, а за 2 километра до поезда не более 20 км/час.

В темное время суток при оказании помощи с головы машинист остановившегося поезда обязан дополнительно включить прожектор. Машинист вспомогательного локомотива обязан лично вызвать по ПРС машиниста остановившегося поезда, остановиться за 10-15 метров, согласовать дальнейшие действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление локомотива с поездом, соединение тормозных рукавов и открытие концевых кранов, проверить автотормоза.

При оказании помощи с хвоста поезда, машинист вспомогательного локомотива должен остановиться не доезжая до состава, лично осмотреть автосцепку хвостового вагона. Помощь оказывать по согласованию с «головным» машинистом по Р\С. При оказании помощи с хвоста вслед идущим поездом, в любом случае, локомотив от поезда отцепляется по приказу ДНЦ после закрепления состава.

При невозможности управления соединённым поездом из головной кабины первого поезда и тормозами управляет машинист второго поезда, при этом скорость следования должна быть не более 25км\ч. В головной кабине первого поезда находится машинист, который обязан следить за движением при необходимости принимать меры к остановке экстренным торможением.

Для возвращения за вторым поездом, машинисту второго локомотива (если он оказывал помощь до следующей станции) специального разрешения на занятие перегона (где оставлен поезд) не требуется. Локомотив отправляют с разрешения ДСП.

При миновании надобности в оказании помощи (если уже затребован вспомогательный локомотив), запрещается приводить в движение поезд до получения указания (разрешения) от ДСП (ДНЦ).

При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда в случае затребования вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста, проводник последнего вагона по указанию машиниста, должен затормозить ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 метров с хвоста петарды, отойти на 20 метров к поезду от петард, и показывать красный сигнал в сторону перегона.

При вынужденной остановке других поездов, они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути двухпутного перегона. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие хвостового сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

ОТПРАВЛЕНИЕ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ИЛИ ПОЖАРНОГО ПОЕЗДА ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НОРМАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

(ИДП)

Восстановительные и пожарные поезда во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов.

Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нем на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны( с головы или с хвоста) необходимо оказывать помощь, должно быть указано место (километр), до которого должен следовать восстановительный поезд.

Каждый восстановительный и пожарный поезд, отправляемый на закрытый перегон, должен сопровождаться начальником станции, его заместителем или свободным от дежурства дежурным по станции.

Машинист локомотива восстановительного или пожарного поезда, отправленного на перегон для восстановления нормального движения, за два километра от места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, обязан применять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием. Не доезжая до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т. п.) , машинист должен остановить поезд и в дальнейшем действовать по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения.

При отсутствии на станции локомотива, под восстановительный или пожарный поезд выдаётся локомотив из-под любого поезда, находящегося на станции или проходящего через станцию. На электрифицированных железнодорожных линиях восстановительный (пожарный) поезд, как правило, должен быть отправлен тепловозом.

Возвращение поезда с перегона на станцию отправления

Если после остановки на перегоне поезда по причине неисправности локомотива, горения буксы, неисправностей вагонов и др. поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично или через работника локомотивной бригады должен сообщить об этом ( письменно, по телефону или по радиосвязи) дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после передачи машинисту регистрируемого приказа дежурного по станции по форме:»Перегон для движения всех поездов закрыт. Поезд №….. разрешается осадить до входного сигнала( или до сигнального знака «Граница станции»). Дежурный по станции….(фамилия).

При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа диспетчера о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению ДСП, переданному по радиосвязи или по телефону по форме: «МАШИНИСТУ поезда №…. Разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции» ) ДСП…..(название станции и подпись).

При готовности маршрута приёма разрешение на осаживание может быть совмещено с приказом о приёме поезда на станцию. В этом случае разрешение дополняется словами: «и следовать на….путь при запрещающем показании входного сигнала. Маршрут приёма готов» или «и следовать на …. Путь. Маршрут приёма готов».

Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала или до сигнального знака «граница станции» должна быть не более 5км\ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда должен находиться работник локомотивной бригады или другой работник по указанию машиниста.

Осаживание с перегона МВПС, одиночного локомотива производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости сигналов и подвижного состава. Локомотивная бригада переходит в другую кабину (головную по направлению осаживания).

Приём возвращающихся с перегона поездов на станцию может производиться по пригласительному сигналу, с проводником, по приказу дежурного по станции, переданному машинисту по Р\С, телефону или по приказу поездного диспетчера (при диспетчерской централизации).

Скорость вывода поезда с перегона при обнаружении ползуна

( ЦТ-277)

Моторный вагон МВПС, Локомотив

Глубина ползуна. мм

От 1 до 2

От 2 до 4

Более 4

Скорость движения, мм

15

10

10, при условии исключения вращения

Прицепной вагон МВПС, Пассажирский вагон, Грузовой вагон

Глубина ползуна. мм

От 1 до 2

От 2 до 6

От 6 до 12

Более 12

Скорость движения

100

15

15

10, с исключением вращения

ГЛУБИНА ПОЛЗУНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЕГО ДЛИНЫ

мвпс Моторный вагон, Д-1050мм (Тепловоз) мвпс Прицепной вагон, Д-950мм (Пассажирск. вагон)

Длина, мм

Глубина, мм

Длина, мм

Глубина, мм

Длина, мм

Глубина, мм

Длина, мм

Глубина, мм

10

0,02

75

134

10

0,03

115

3,49

15

0,05

80

1,53

15

0,06

120

3,80

20

0,10

85

1,72

20

0,11

125

4,13

25

0,15

90

1,93

25

0,16

130

4,47

30

0,21

91

1,98

30

0,24

135

4,82

35

0,29

92

2,02

35

0,32

140

5,12

40

0,38

95

2,15

40

0,42

145

5,57

45

0,48

100

2,39

45

0,53

150

5,96

50

0,60

105

2,63

50

0,66

155

6,37

55

0,72

110

2.89

55

0,80

160

6,79

60

0,86

115

3,16

60

0,95

165

7,22

63

0,95

120

3,44

65

1,11

170

7,67

64

0,98

125

3,73

70

1,29

175

8,13

65

1,01

129

3,98

75

1,48

180

8,60

70

1,17

130

4.04

80

1,69

185

9,09

85

1,91

190

9,60

Локомо-

тивы, Д-

1250мм

87

2,00

195

10,11

60

71

0,7

1,0

173

186

6,0

7,0

90

2,14

200

10,65

100

2,0

199

8,0

95

2,38

205

11,19

122

3,0

211

9,0

100

2,64

210

11,75

141

158

4,0

5,0

223

233

10,0

11,0

105

110

2,91

3,19

212

213

11,98

12,09

При проследовании обрывоопасных мест в режиме «выбега» машинист обязан за 150 – 200 метров до переломного профиля пути привести в действие ступенями вспомогательный тормоз локомотива с тем, чтобы проследовать обрывоопасный участок с полностью сжатым поездом.

Отпуск вспомогательного тормоза производить ступенями не ранее чем поезд полностью проследует переломный профиль пути (не менее 1 км.).

ТОРМОЗА

Порядок действий локомотивной бригады при самопроизвольном срабатывании тормозов в грузовом поезде.

(ЦТ-277)

Во избежании оставления вагонов на перегоне машинист локомотива при самопроизвольном срабатывании тормозов в пути следования обязан остановить поезд и выяснить причину.

Машинист при обнаружении в пути следования признаков срабатывания тормозов (понижение давления в тормозной магистрали, загорание лампы ТМ) обязан:

- произвести торможение на величину первой ступени;

- перевести ручку крана после ступени торможения в 3-е положение до полной остановки поезда без применения КВТ.

При осмотре состава поезда помощник машиниста обязан дойти до хвостового вагона, проверить наличие хвостового сигнала, записать номер хвостового вагона, проверить положение концевого крана и соединительного рукава.

Для проверки целостности тормозной магистрали помощник машиниста обязан произвести проверку целостности тормозной магистрали путем трехкратного открытия концевого крана хвостового вагона. После отпуска тормозов произвести сокращенное опробование тормозов по срабатыванию и отпуску у двух последних вагонов.

После возвращения на локомотив помощник машиниста обязан сделать в справке ф. ВУ-45 отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов с указанием номера хвостового вагона.

В случае если причина срабатывания не была выявлена и в дальнейшем пути следования произошло повторное срабатывание тормозов машинист обязан кратковременно на 5-7 секунд перевести ручку крана машиниста в 3 положение и если нет быстрого и непрерывного снижения давления в тормозной магистрали произвести служебное торможение с выдержкой в 4-м положении не менее 10 секунд и отпустить тормоза, заявить контрольную проверку тормозов.

При срыве стоп-крана в пассажирских поездах и МВПС

При срыве стоп-крана ( если сработали тормоза) в пассажирских поездах и МВПС и скорости более 30 км\ч – немедленно применить экстренное торможение, а при скорости менее 30 км\ч - поставить в перекрышу без питания.

Обязанности поездной бригады пассажирского поезда в пути следования

При отправлении пассажирского поезда со станции проводники штабного и хвостового вагонов обязаны следить за сигналами, подаваемыми дежурным по станции и быть готовыми продублировать их в случае необходимости.

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне при срабатывании аппаратуры ДИСК, УКСПС, машинист локомотива обязан вызвать по внутренней связи начальника поезда для совместного установления причины остановки поезда. Решение о дальнейшем следовании поезда принимает начальник поезда, о чем докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

При возникновении посторонних шумов и стуков в вагоне проводник обязан сообщить об этом начальнику поезда и машинисту локомотива для немедленной остановки поезда.

При срабатывании системы сигнализации нагрева букс проводник вагона обязан принять меры к немедленной остановке поезда, сообщив об этом по радиосвязи машинисту поезда.

Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд,

следующий на станцию, в т. ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами.

(Указание № 000Г)

1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локо­мотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей ласка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тя­ги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепло­возе - контрток кратковременный набором продолжительностью 0,5 сек. на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по ра­диосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающий перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форма: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я, ма­шинист ………… поезда №……, следующий до перегону …… км... по­терял управление тормозами. Принимайте меры". Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поезд­ного диспетчера и дежурного по станции.

2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании по­езда, потерявшего управление тормозами, должен:

в зависимости от поездной обстановки в при наличии свобод­ного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.)

в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать ра­ботников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции дол­жны быть установлены по соответствующему маршруту.

3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуп­равляемый поезд, аналогичны перечисленным.

4. Если на перегоне (или пути многопутного участка) ока­зался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и де­журный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до маши­ниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отце­питься от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции на перегон.

(Указание № 000Гу)

1. Дежурный по станции, получив информацию об уходе ва­гонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние принять - меры к задержанию вагонов.

2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сооб­щить машинистам поездов, находящихся на перегоне.

3. Дежурный по станции в сторону которой ушли вагоны,
получив сообщение приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных до переездам.

Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства вплоть до отправ­ления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следова­нии на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.

Помощник машиниста сразу после остановки с башмаками следу­ет навстречу движущимся вагонам.

Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останав­ливается, помощник машиниста следует навстречу вагонам и уклады­вает тормозные башмаки. Машинист приводит в нерабочее состояние локомотив (опускает токоприемники, заглушает дизель) и покидает его.

5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны выше указанному.

При отсутствии связи помощник машиниста отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контро­ля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, при­водит его в нерабочее состояние и покидает его.

6. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопро­извольного срабатывания тормозов в т. ч. на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления.

(Указание № 000ГУ)

1. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

2. Помощник машиниста, по указанию машиниста, направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению. При обрыве автосцепки, хомута, хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вы­вода с перегона.

4. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде по­мощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцеп­ки и при ее исправности произвести сцепление вагонов.

При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве го­ловки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной брига­дой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

5. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправ­ности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доло­жить машинисту о соединении состава, соединить тормозные ру­кава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

При соединении состава следует руководствоваться требо­ваниями п. 7.11 ИДП.

6. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний - работников близлежащих ПТО, - и следует до ПТО с установленной скоростью.

7. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном подъеме при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.

Порядок взаимодействия работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит

(Указание № 000ГУ)

1. После остановки поезда по причине схода подвижного сос­тава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: "Внимание, внимание! Слушайте все! Я. машинист……..поезда №……. , остановился головой на ……. км четного (нечетного) пути перегона.……. вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бди­тельны".

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обра­тить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по со­седнему дуги. Одновременно машинист включает буферные фонари крас­ного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схо­да подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах. Все машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: "Внимание! Слушайте все! должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.

2. Дежурный по станции, ограничивающих перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немед­ленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

3. Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала, Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия с машинистом остановившегося поезда.

Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск.

(Указание № 000ГУ)

1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузо-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следую­щему поезду только при свободности двух блок участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 10 мин. и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или про­бок, путем замера давления в хвосте поезда манометром посла снижения давления машинистом на 0,5-0,7 атм. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ-45 и расписаться.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ ПОЛУЧЕНИИ ИНФОРМАЦИИ О СЛЕДОВАНИИ НА НИХ НЕУПРАВЛЯЕМЫХ ВАГОНОВ, ПОЕЗДА.

Грузового поезда:

- остановить поезд экстренным торможением и закрепить состав;

- помощник с башмаками следует навстречу движущимся вагонам;

- машинист, закрепив состав, отцепляется и следует навстречу движущимся вагонам;

- при появлении вагонов, поезда в зоне видимости, остановиться, привести в нерабочее положение с максимальным наполнением давления в ТЦ и покинуть локомотив;

- помощник, увидев вагоны, устанавливает башмаки на оба рельса и покидает опасное место.

Пассажирского поезда:

- остановить поезд экстренным торможением;

- по Р\С или через помощника машиниста передать бригадиру о приведении в действие ручных тормозов и закреплению поезда.

- принять меры к безопасной эвакуации пассажиров;

- Помощник машиниста остаётся у поезда для контроля за действиями проводников и порядком закрепления.

В остальном – аналогично действиям грузового поезда.

Электропоезда:

- немедленно остановить поезд;

- принять меры к безопасной эвакуации пассажиров;

- помощник машиниста следует с башмаками навстречу движущемуся составу;

- машинист, после эвакуации пассажиров, затормаживает электропоезд полным наполнением ТЦ, приводит его в нерабочее положение и покидает опасное место.

ЗАПРЕЩЕНО ОТПУСКАТЬ ТОРМОЗА ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА:

- при автостопном и экстренном торможении;

- после срабатывания САУТ на торможение, без выдержки времени на распространение тормозной волны;

- при скорости ниже выявленной (снижение V после отпуска) при проверке тормозов в пути следования;

- при понижении давления в IV положении, вследствие неисправности крана, (не зафиксирована ручка крана № 000 в IV);

- на переломном профиле пути (обрывоопасном месте);

- после второй ступени, после полного служебного торможения ;

- при скорости менее 20 км/ч; при температуре ниже – 25С менее 40 км/ч;

- Не рекомендуется производить отпуск вспомогательного тормоза при малых скоростях движения ниже 10 км/ч.

Перед остановкой поезда при следовании на торможении, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до 1,0 – 1,5 кгс/см.

При наличии предупреждения об ограничении скорости или невозможности развития скорости 40км\ч, в установленных местах выполнить проверку действия тормозов поезда снижением скорости на 10 км\ч, с последующей проверкой действия тормозов на благоприятном профиле пути установленным порядком.

При торможении со скоростью 40 км\ч и менее у поездов, оборудованных композиционными колодками, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках. Снижение скорости на 10 км\ч (грузовом порожнем на (4-6км\ч) должно происходить на расстоянии, не превышающим установленными местными инструкциями.

При отсутствии тормозного эффекта после применения ступени торможения при проверке действия тормозов свыше 10 секунд в МВПС, пассажирском поезде и 20-30 сек. в грузовом или в пределах ориентиров «НТ» и «КТ» – незамедлительно применять экстренное торможение.

УМЕНЬШЕНИЕ ВЕСА ПОЕЗДОВ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ

(памятка по управл. тормозами в грузовых поездах. . 2005г.) (локомотив №11 2005)

Как показали исследования ВНИИЖТ, при температуре минус 40 – 50С прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. С целью предотвращения обрывов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться:

При температуре –30С до –35С снижение веса на 5%

- -36С до – 40С снижение веса на 10%

- - 41С и ниже снижение веса на 15%

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

Машинист обязан:

-Установленным порядком сообщить о случившемся по Р\С;

-Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов. Осаживать головную часть со скоростью не более 3-5 км\ч;

-Если работы по соединению будут превышать 20 мин., то необходимо закрепить состав от ухода;

-После сцепления проверить номер хвостового вагона, выполнить сокращённое опробование автотормозов, убрать тормозные башмаки, отпустить ручные тормоза.

- Запрещается соединять части поезда в условиях плохой видимости и на спусках в сторону осаживания круче 2,5%. В таких случаях необходимо затребовать вспомогательный локомотив. Его машинисту выдаётся приказ ДНЦ : « Машинисту локомотива поезда № 000. Соединитесь с хвостовыми вагонами, отцепившимися от остановившегося впереди поезда № 000, и окажите помощь при соединении этих вагонов с головной частью состава. ДНЦ …..».

- Если соединить поезд невозможно, то машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями.

- При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию необходимо руководствоваться п. 16.48 ПТЭ, а также Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

- Когда организуют доставку разорвавшегося поезда с перегона, повреждённые соединительные тормозные рукава заменяют запасными. Допускается использовать также концевые рукава, снятые с хвостового вагона или локомотива.

- Если невозможно включить автотормоза на хвостовых вагонах и состав находится на подъёме, то в его хвост устанавливают вспомогательный локомотив. Перед отправлением поезда выполняют сокращённое опробование автотормозов.

- Когда поезд выводят с перегона по частям, хвостовую закрепляют от ухода установленным порядком. При этом хвост первой части ограждают желтым развёрнутым флажком. Возврат со станции к оставшейся части своего поезда осуществляют по указанию ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона. При подъезде к хвостовой части локомотивная бригада осматривает сцепные приборы, соединяется, выполняет сокращенное опробование автотормозов, убирает тормозные башмаки, отпускает ручные тормоза.

После соединения частей поезда машинист заявляет контрольную проверку тормозов и действует в соответствии с гл. 19 Инструкции № ЦТ-277.

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ И КОНТАКТНАЯ СЕТЬ

Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении контактной сети или других устройств электроснабжения.

. 1 Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист…….. поезда № .…. остановился головой на..... км четного (нечетного) пути пере­гона... вследствие повреждения контактной сети". При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: "Габарит нарушен. Будьте бдительны".

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивавших пере­гон до получения ответа.

2 При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправности кон­тактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п., не входящей в пре­делы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы "Опустить токоприемник".

При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т. п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреж­дения, как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т. д. необходимо оградить место повреждения.

О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов; при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые моры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады райо­на электроснабжения или контактной сети.

.

МЕРЫ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПЕРЕЖОГОВ К\С

(ЦТ-844, ЦТ-860)

При наличии на контактных проводах и токоприемни­ках гололеда (инея, изморози) локомотивными бригадами выпол­няются следующие работы:

1. Удаляется гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок электроподвижно­го состава периодическим (через каждые 5 -10 минут) поочеред­ным трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контак­торе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электро­поездов. Если этими действиями не обеспечивается отпадение ле­дяной корки с подвижных рам токоприемника, то токоприемни­ки опускаются, и их очистка производится локомотивной брига­дой по разрешению работников района контактной сети механи­ческим способом с подъемом на крышу электроподвижного со­става при соблюдении требований по охране труда. До начала ра­бот снимается напряжение с контактной сети и производится ее заземление работниками района контактной сети. Порядок подъ­ема на крышу электроподвижного состава и заземления контакт­ной сети должен осуществляться в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети.

2. Трогание и следование односекционных и двухсекци­онных электровозов с поездом или резервом, а также передвиже­ние на станциях осуществляется при двух поднятых токоприем­никах, на трехсекционных электровозах ВЛ11 и ВЛ11М при трех токоприемниках. При двойной тяге общее количество поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, из них два токоприем­ника поднимаются на головном электровозе, а на заднем элек­тровозе — второй по ходу движения токоприемник.

3. На электровозах, пересылаемых сплоткой на участках их обращения, на ведущем электровозе поднимается передний по ходу движения токоприемник.

4. Перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 минут и более электровоз отцепляется от состава и произво­дится очистка контактных проводов от гололеда (инея, изморози) токоприемниками электровоза проездом 2-3 раза в пределах дли­ны, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 метров. Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно соответствовать пункту 2.

5. При невозможности использования в работе указанно­го в пункте 2 количества токоприемников необходимо полу­чить разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ПЕРЕЖОГЕ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА

- машинист обязан сразу же сообщить о пережоге ДСП ближайшей станции и через нее или лично вызвать представителей депо и контактной сети

при выходе из электровоза необходимо на руки надевать диэлектрические перчатки,; особенно если пережог произошел в зоне действия мертвой зоны.

- по возможности оградить место обрыва или свисающего контактного провода c тем, чтобы не было возможности подойти к нему ближе 10 м.

оказавшись в десятиметровой зоне, выходить мелкими шагами (не более 10 см)

при подъеме на крышу токоприемника необходимо проверить у представителей ЭЧ удостоверения на право производства работ по контактной сети подниматься на крышу можно только в том случае, если контактная сеть заземлена.

О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И РАБОТНИКОВ ДИСТАНЦИЙ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПРИ ПОВРЕЖДЕНИЯХ ТОКОПРИЕМНИКОВ, КОНТАКТНОЙ СЕТИ И КОМИССИОННОМ ИХ РАССМОТРЕНИИ

(ИНСТРУКЦИЯ №ЦТ-ЦЭ-860)

О каждом случае повреждения или отказа в работе токо­приемников электровозов и электропоездов, устройств контакт­ной сети в пути следования или во время стоянки локомотивная бригада по радиосвязи немедленно передает первоначальное со­общение. Такое сообщение передается через дежурного по бли­жайшей железнодорожной станции (далее - ДСП) поездному диспетчеру по локомотивам отделения железной дороги (далее — ДНЦЛ), а ДНЦЛ - энергодиспетчеру отделения железной дороги (далее - ЭЧЦ).

ЭЧЦ сообщает о случившемся руководству отдела электро­снабжения отделения железной дороги, ЭЧ и службы электро­снабжения железной дороги, а ДНЦЛ - старшему дежурному по­мощнику начальника оперативно-распорядительного отдела по ло­комотивам службы перевозок, руководству локомотивного депо (да­лее - ТЧ) приписки локомотивной бригады, а также ТЧ приписки локомотива, службы локомотивного хозяйства железной дороги.

Сообщение машиниста ДСП подтверждает указанием своей фамилии, даты и времени приема. Фамилию ДСП, дату и время приема сообщения машинист записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

ЭЧЦ организовывает незамедлительный выезд бригады рай­она контактной сети (далее - ЭЧК) на место повреждения токо­приемника или контактной сети для осмотра их состояния и по результатам принимает решение о порядке проследования ЭПС на участке, где было допущено повреждение или отказ.

В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомо­гательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских по­ездов и электропоездов, опускает токоприемники. При поврежде­ниях контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправ­ных токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей железнодорожной станции. После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей железнодорожной станции.

Если поврежденный токоприемник находится в пределах га­барита и не может в пути следования коснуться контактного про­вода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до же­лезнодорожной станции назначения или пункта смены локомоти­ва на исправных токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно отключается от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где они предусмотрены конструкцией ЭПС). Кроме того, перекрывается кран подвода воздуха к электропнев­матическому клапану поврежденного токоприемника.

При необходимости увязки токоприемника поезд доводится до ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстанов­ления поврежденной контактной сети ЭЧЦ организует немедлен­ный выезд на место повреждения работников ЭЧК. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧК в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Работники ЭЧ приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ. ЭЧЦ через ДСП или ДНЦЛ уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения. Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников должен соответство­вать инструкции по безопасности для электромонтеров контакт­ной сети. Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает то­коприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работни­ками ЭЧК. Заземление контактной сети выполняется в соответст­вии с инструкцией по безопасности для электромонтеров кон­тактной сети.

Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК. Ответственным за качество увязки токоприемни­ков и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист. При обнаружении на крыше электровоза по­врежденного электрического оборудования (пробой или перекры­тие напряжением их изоляции), которое невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного наружного разъединителя, производится отсоединение гибкого шунта в электрической цепи токоприемника между секциями электровоза. Шунт отсоединяет­ся от секции, у которой электрическая цепь токоприемника (то­коприемников при работе электровозов ВЛ11, ВЛ11М в составе трех секций) будет находиться под напря­жением при подъеме исправных токоприемников. Отсоединен­ный шунт закрепляется. По окончании осмотра и увязки токо­приемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает за­земляющие штанги в присутствии машиниста или его помощника и дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки токопри­емника доводится до станции назначения или пункта смены ло­комотива.

При снятии напряжения в контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия:

В интервале времени до одной минуты включительно проверяется состояние устройств контактной сети и токоприемников, включается быстродействующий выключатель (далее — БВ) или масляный выключатель (далее - ВМ) на тяговой под­станции.

При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда в фидерной зоне, с которой снималось на­пряжение в контактной сети, осуществляется по инерции с от­ключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машина­ми и контактором отопления вагонов пассажирских поездов. Машинист контролирует показание киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в контактную сеть дви­жение поезда возобновляется в тяговом режиме.

В интервале времени от первой до второй минуты вклю­чительно опускаются токоприемники со снятием нагрузки на всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспеш­ной подачи напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции.

В интервале времени с 2 до 4 минут включительно после опускания токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее) в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; включает­ся БВ (ВМ) на тяговой подстанции и подается напряжение в кон­тактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об исправном состоянии устройств электроснабжения.

В интервале времени от 4 до 10 минут после первого сня­тия напряжения с контактной сети локомотивные бригады при­ступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом вни­мательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования, а также за подвагонным высо­ковольтным оборудованием для выявления неисправности элек­трооборудования. При нахождении в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС подъем токоприемников ведется на них поочередно на каждой единице ЭПС. При отсутствии видимых неисправно­стей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских поездов и электропоез­дов. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отклю­чение БВ (ВМ) на тяговой подстанции, это будет свидетельство­вать о наличии короткого замыкания на ЭПС.

При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем же­лезнодорожном пути машинист сообщает о случившемся повреждении машинистам поездов, следующим на поврежденный участок, ДНЦЛ.

Во время движения с появлением ненормального токо­съема (сильное искрение между контактной сетью и токоприем­никами, отрывы токоприемников вследствие неисправности кон­тактной сети или токоприемников) машинист сообщает об этом ЭЧЦ.

Если ненормальный токосъем происходит в результате обра­зования на контактной сети и токоприемниках гололеда, изморо­зи, инея или повышенных токовых нагрузок, машинист поднима­ет на ЭПС дополнительный токоприемник в соответствии с тре­бованиями инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации.

ЧЕЛОВЕК НА ПУТИ

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПО СИСТЕМЕ ИНФОРМАЦИИ « ЧЕЛОВЕК НА ПУТИ»

Локомотивная бригада при следовании по перегонам, станциям следит за свободностью пути. О каждом случае нарушения действующих правил безопасности, приёмов работы работниками всех служб – немедленно сообщает по радиосвязи дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией – поездному диспетчеру, например:

- несвоевременный уход работающих с пути на безопасное расстояние (не ближе 2 м. от крайнего рельса в сторону обочины, за 400 м. до приближающегося поезда), в том числе и при проходе поезда по соседнему пути, если место работ не ограждено сигналами остановки;

не ограждение места работ, в том числе отсутствие сигналистов и неполное или неправильное ограждение места работ;

производство работ без выдачи предупреждения об езде с особой бдительностью (пункт ПТЭ 16.31);

- производство работ персоналом без сигнальных жилетов, отсутствие сигналиста;

- не прекращение работ по соседнему пути;

- нахождение в междупутье руководителя, обслуж. персонала путевой техники при работе её в момент проследования поезда по смежному пути;

- проезд на подвижном составе руководителей маневровой работы в не установленном месте;

- сход и заход на подвижной состав во время движения, подлезание под вагоны с целью перехода путей, заход в межвагонное пространство при движении маневрового состава и др.

При этом по характеру выполняемой работы, по надписям на жёлтых жилетах, сообщить ДСП, ДНЦ принадлежность нарушителей к соответствующему хозяйству (ПЧ, ЭЧ, ШЧ, ПМС, ВЧД и др.) Кроме того, если при проследовании поезда на сосед. пути работы не прекращены, информировать машиниста встречного поезда который должен принять меры по предупреждению наезда на людей ( частая подача оповестит. сигналов большой громкости, снижение скорости, экстр. торможение).

Все замечания в пути следования по информации «Человек на пути» локомотивная бригада записывает на обратной стороне бланка ДУ-61 (приложение В).

По прибытии в локомотивное депо, машинист производит запись в журнале регистрации системы информации «Человек на пути» Инженер локомотивного депо, курирующий работу системы информации «Человек на пути», ежедневно, по телефону сверяет факт имеющихся записей.

При наезде на человека локомотивная бригада обязана:

- остановить поезд ( при следовании до140км\ч)

- осмотреть пострадавшего

- оказать 1 медицинскую помощь, если он жив

- сообщить по Р\С о случившемся на ближайшую станцию

- доставить туда пострадавшего.

Если человек мёртв (повреждения не совместимы с жизнью), не трогать мёртвое тело, но убедиться, что ходовые части поезда не травмируют его. Если травмируют, то перенести тело на обочину, по возможности не меняя положения. Задерживать движение в таких случаях запрещается, нужно известить о случившемся ДСП, дорожного мастера или бригадира пути.

При возвращении в основное депо необходимо написать докладную на имя начальника депо, в которой указать: место происшествия (пикет), время, № поезда, погодные условия, освещённость и другие подробные обстоятельства (составить акт об исправности локомотива), Ф. И.О. пострадавшего, пол, возраст, куда доставлен, кому сообщено о случившемся и д. р. При обнаружении трупа на путях и в полосе отвода, действовать также.

ПОЖАР

Действия локомотивной бригады при пожаре в поезде

(ЦТ-ЦУО-175)

Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста при возникновении пожара:

в грузовом поезде в пути следования;

в дизель-поездах, электропоездах и автомотрисах не зависимо от места возникновения пожара.

В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива.

При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию и руководство тушением пожара.

На станциях машинист локомотива грузового поезда действует по указанию начальника станции или его заместителей, а в их отсутствие - дежурного по станции.

При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие требования и условия:

а) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров;

б) в отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т. п.) или когда потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов,<**> может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза поездному диспетчеру или дежурному по станции, на которую следует поезд, для принятия ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств пожаротушения;

в) остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков;

________________________________

<**> Взрывчатые материалы, газы сжиженные и растворенные под давлением; легковоспламеняющиеся жидкости.

г) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд должен быть остановлен в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания, мосты, находящийся на путях подвижной состав - от повреждений и пожара;

д) при пожаре на тепловозе или моторном вагоне дизель-поезда, оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максимальной возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания.

Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.

Пожар на электрифицированных линиях железных дорог представляет особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети находятся под номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном.

В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны соблюдаться следующие требования:

а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях, когда имеется опасность поражения током во время действий по тушению пожара, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где остановился поезд;

б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 10 м до их заземления;

в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их заземления установленным порядком.

Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже, если напряжение снято.

Напряжение считается снятым только в том случае, когда получено письменное разрешение электромонтера района контактной сети на тушение пожара с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и времени снятия напряжения.

В тех случаях, когда прибытие электромонтера и получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара с опасными последствиями, допускается принятие разрешения по радио. В разрешении должен быть указан номер регистрируемого приказа энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и время снятия напряжения. Получив разрешение, машинист электровоза или электропоезда должен по киловольт-метру убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети, заземлить ее установленным порядком и доложить об этом руководителю тушения пожара. Когда убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети не представляется возможным, а также нельзя надежно ее заземлить, письменное разрешение электромонтера обязательно.

На электрифицированных путях станций постоянного тока, оборудованных стационарными разъединителями контактной сети с заземляющим ножом, установка переносных заземляющих штанг не требуется. По регистрируемому приказу энергодиспетчера работником, имеющим на это право, производится отключение разъединителя и одновременное заземление контактной сети заземляющим ножом этого разъединителя. При переменном токе, кроме того, должны быть установлены переносные заземляющие штанги на расстоянии между ними не более 200 м.

Разрешением на тушение пожара в этом случае является уведомление дежурного по станции об отключении разъединителя и заземлении контактной сети заземляющим ножом этого разъединителя, которое должно быть зарегистрировано в оперативном журнале с указанием номера приказа энергодиспетчера и времени отключения разъединителя.

Об отключении контактной сети и воздушных линий дополнительно объявляется по громкоговорящей связи;

г) тушение горящих частей локомотивов, вагонов или грузов, расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, разрешается производить только углекислотными и порошковыми огнетушителями;

д) тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри локомотивов, крытых вагонов, вагонов моторвагонного подвижного состава на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением;

е) по окончании тушения пожара машинист, если он является согласно п. 4.4.1 настоящей инструкции руководителем работ, обязан убедиться в том, что люди удалены от частей контактной сети на расстояние не менее 2 м, после чего отметить время окончания работ на копии письменного разрешения, находящегося у электромонтера района контактной сети.

При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера на электровозе постоянного тока или главный воздушный выключатель на электровозе переменного тока, выключить органы управления вспомогательных машин, отключить быстродействующий выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;

в) принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник аккумуляторной батареи;

г) убедиться в том, что токоприемники опущены и что контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;

д) приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

е) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз (или одну из его секций) и отвести примерно на 50 м от вагонов, трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, деревянных строений и других пожароопасных объектов.

При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан:

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель горящей секции и остановить поезд по возможности на неэлектрифицированном пути;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п. 4.4.3. настоящей инструкции;

в) так как распространение огня при пожаре на тепловозе происходит быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника на тушение пожара;

г) принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи;

д) при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся огнетушители;

е) на тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значительном пожаре или когда огнетушителями потушить пожар не удается, привести в действие установку и приступить к тушению пожара, согласно указаниям, данным в приложении 2 <*> настоящей инструкции;

ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию от вагонов, деревянных строений и других сооружений. После этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.

При возникновении пожара в грузовом поезде в пути следования машинист локомотива обязан:

а) остановить поезд, принять меры к удержанию его на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

б) вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и смежных вагонах, а при наличии опасного груза - его количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны;

в) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;

г) до прибытия пожарного подразделения организовать тушение пожара всеми имеющимися средствами, руководствуясь указаниями по тушению для данного вида груза. Для опасного груза необходимо учитывать размеры опасной зоны, указанной в аварийной карточке.

Тушение пожара в грузовом поезде должно осуществляться с соблюдением следующих требований:

а) при пожаре в вагоне, груженом хлопком-волокном и другими подобными грузами, локомотивная бригада после остановки поезда организует тушение пожара на месте. Следует ликвидировать пламенное горение тюков имеющимися средствами без их выгрузки. Окончательная ликвидация пожара с выгрузкой груза производится на путях станции;

б) при пожаре в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов;

в) при пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты, в том числе трансформаторные и тяговые подстанции. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ до прибытия пожарных подразделений производится пенными и порошковыми огнетушителями, землей и песком. Вытекающая жидкость отводится по канавам в естественные и искусственные выемки, котлованы и кюветы, с одновременной засыпкой землей. В необходимых случаях создаются заградительные земляные валы или отводные каналы;

г) при пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах, локомотивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и одновременно приступает к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения. В вагонах, сопровождаемых проводниками, тушение пожара осуществляется проводниками, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует. Если пожар принял большие размеры, т. е. огонь распространился по всему вагону, производить тушение имеющимися у локомотивной бригады средствами и выгружать баллоны до прибытия пожарного подразделения запрещается. В таких случаях после удаления горящего вагона на расстоянии 200 м локомотивная бригада организует его охрану с целью недопущения людей к вагону. Лица, назначенные для охраны вагона, должны находиться за укрытием в безопасной зоне.

При пожаре цистерны со сжиженным газом и возникновении опасности ее взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается;

д) при пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого подвижного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых.

При наличии в поезде опасного груза, кроме перечисленных выше требований, должны выполняться указания, содержащиеся в аварийной карточке на данный опасный груз.

При возникновении пожара в электропоезде машинист обязан;

а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с требованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;

в) убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

г) при необходимости оповестить пассажиров о случившемся по поездной радиосвязи;

д) высадить пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

е) запереть кабину, из которой производилось управление электропоездом, и приступить вместе с помощником и проводником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;

ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке поезда и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, но не менее 50 м.

ТЕРРОРИЗМ

ИНФОРМАЦИЯ О МИНИРОВАНИИ.

Любое анонимное сообщение о готовящемся преступном акте на объектах железнодорожного транспорта должны рассматриваться как реальная угроза жизни и безопасности пассажиров, поездных бригад, обслуживающего персонала.

- при получении устного сообщения необходимо запомнить внешние признаки заявителя, характеризующиеся физическими особенностями, а также сведений о месте взрыва или заложения взрывного устройства и время его срабатывания;

- при получении такой информации в поезде от начальника поезда, машинист по радиосвязи сообщает обстоятельства происшествия ДСП по ближайшей станции или ДНЦ.

Во всех случаях для оперативности при подаче сообщения по радиосвязи используется сигнал: "Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все!" При получении такого сигнала по указанным видам связи должны быть прекращены все переговоры, не относящиеся к данному сообщению. Дальнейшие действия машиниста согласно указаний ДНЦ, ДСП, ДС.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПО ПРЕСЕЧЕНИЮ ТЕРРОРИСТИЧЕСКОГО АКТА НА ЛОКОМОТИВЕ.

1. В случае внезапного или непредвиденного проникновения террориста(ов) в кабину локомотива под угрозой или с применением оружия локомотивная бригада, по возможности:

- сообщает о факте захвата порядком определенным схемой оповещения при возникновении аварийной ситуации порядком определенным схемой оповещения при возникновении аварийной ситуации с опасными грузами;

- предупреждает проникшего(их) в кабину террориста(ов) о не целесообразности самовольного управления локомотивом;

- предпринимает попытку убедить террориста(ов), что их требования могут быть выполнены с учетом соблюдения безопасности движения, а также в том что необходимости вмешиваться в работу локомотивной бригады нет, так как это может привести к аварии;

- принимает необходимые меры по обеспечению безопасности движения;

- действует в соответствии с требованиями террориста(ов).

2. При наличии в составе поезда опасных грузов (СДЯВ, взрывчатые, радиоактивные и т. д.):

- дополнительно сообщает сведения, содержащиеся в перевозочных документах: наименование груза, номер аварийной карточки, его количество и расположение;

- имеет право вскрыть пакет с перевозочными документами.

3. При требовании террориста(ов) остановить локомотив в не установленном месте сообщает об этом требовании порядком определенным схемой оповещения при возникновении аварийной ситуации с опасными грузами.

4. Локомотивные бригады поездов и других транспортных средств федерального железнодорожного транспорта, находящиеся в зоне действия террористов, приняв сигнал опасности или сообщение о захвате подвижного состава и действиях преступников:

- производят остановку поездов или иных транспортных средств;

- немедленно сообщают об остановке и полученной информации порядком определенным схемой оповещения при возникновении аварийной ситуации с опасными грузами.

- в дальнейшем действуют в соответствии с указаниями ОШ.

_________________________________________________________