Справка о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации в первом полугодии 2004 года

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
УПРАВЛЕНИЕ ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

СПРАВКА

О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2004 ГОДА

МОСКВА

2004

"УТВЕРЖДАЮ"

ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА УПРАВЛЕНИЯ

ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ФСНСТ МИНТРАНСА РОССИИ

В. А. РУДАКОВ

11.08.2004Г.

СПРАВКА

О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2004 ГОДА

Настоящий материал предназначен для специалистов предприятий и организаций гражданской авиации Российской Федерации и имеет целью информирование о текущем состоянии безопасности полетов и конкретных отклонениях в работе авиатранспортной системы.

Данные об эксплуатантах воздушных судов, с которыми произошли авиационные происшествия или инциденты, ЧП и ПВС, приведены по сведениям на момент события из базы данных "Воздушный транспорт РФ".

Использование приведенных сведений в материалах популярных изданий без согласования с Управлением инспекции по безопасности полетов ФСНСТ МТ РФ запрещается.

1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РФ В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ 2004г.

В течение первого полугодия 2004 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 5 авиационных происшествий (в том числе 3 катастрофы, в которых погибло 28 человек). За аналогичный период 2003 года произошло 4 авиационных происшествия (все аварии).

Распределение авиационных происшествий по классам ВС представлено в приведенной ниже таблице 1.1

Таблица 1.1

Общие данные о состоянии безопасности полетов в гражданской авиации Российской

Федерации в первом полугодии 2004 г.

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 класса

4 класса

1 -2 класса

3 класса

АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

2004

2003

5

4

-

2

1

1

4

-

-

1

Катастрофы

2004

2003

3

-

-

-

1

-

2

-

-

-

Погибло

2004

2003

28

-

-

-

3

-

25

-

-

-

В том

числе:

экипаж

2004

2003

6

-

-

-

2

-

4

-

-

-

пассажиры

2004

2003

22

-

-

-

1

-

21

-

-

-

Аварии

2004

2003

2

4

-

2

-

1

2

-

-

1

Списано ВС

2004

2003

4

4

-

2

1

1

3

-

-

1

Таким образом, по сравнению с предыдущим годом возросло как общее количество АП (на 20%), так и тяжесть их последствий (из 5 АП - три катастрофы), но при этом, если в прошлом году 2 авиационных происшествия произошли на самолетах 1-3 класса, то в текущем году авиационных происшествий на этих воздушных судах не было. В то же время необходимо отметить значительное возрастание аварийности на вертолетах - 4 АП, в том числе две катастрофы, по сравнению с одной аварией в прошлом году.

Из общего числа авиационных происшествий 2 произошли вследствие ошибок и нарушений экипажами воздушных судов правил выполнения полетов, а также недостаточной подготовки экипажей к полетам в сложных метеоусловиях, 1 явилось следствием отказа авиационной техники в полете. Еще 2 авиационных происшествия произошли на территории иностранных государств, их расследование проводится комиссиями этих государств, и дополнительная информация, позволяющая сделать выводы о причинах, на момент подготовки справки еще не поступала.

Распределение авиационных происшествий по эксплуатантам представлено в таблице 1.2:

Таблица 1.2

Распределение авиационных происшествий по межрегиональным и территориальным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам

Территориальное управление

Эксплуатант

Класс, события

Тип ВС

Борт. №

Дата

Жертвы (кат.)

КОМИ ТУ

»

авария

Ми-8

RА-25359

04.01.04

ОМТУ ЦР

владелец - част, лицо Плёнкин В. Г.* /к «Вертикаль-Т»

катаст, авария

Ан-2 Ми-8

RА-33596 RА-27001

24.03

2/1

ДАЛ.-ВОС. ОМТУ

Владивосток»

Катастр.

Kа-32

RА-31575

17.04.04

1/-

ПРИОБСКОЕ МТУ

/к «ЮТэйр»

катастр.

Ми-8

RА-

27113

29.06.0 4

3/21

Примечание: * данное ВС не было включено ни в один из сертификатов эксплуатантов, полеты выполнялись незаконно, несмотря на запрет регионального управления.

В первом полугодии 2004 года зарегистрирован 351 инцидент и 29 повреждений воздушных судов на земле (в первом полугодии 2003 года было зарегистрировано 429 инцидентов, 2 чрезвычайных происшествия и 35 повреждений воздушных судов на земле). Отмечается положительная тенденция уменьшения числа инцидентов на 18.1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сведения о числе инцидентов и производственных происшествиях представлены в таблице 1.3

Таблица 1.3

Распределение авиационных инцидентов и производственных происшествий по отдельным классам воздушных судов за первое полугодие 2004 г.

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 класса

4 класса

1 -2 класса

3 класса

ИНЦИДЕНТЫ

2004

2003

351

429

319

360

8

13

20

45

4

11

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

2004

2003

-

2

-

2

-

-

-

-

-

-

ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС НА ЗЕМЛЕ

2004

2003

29

35

25

29

2

1

2

5

-

-

Причинами инцидентов в отчетном периоде явились:

- отказы авиационной техники - 256 инцидентов;

- ошибки и нарушения экипажей ВС - 47 инцидентов;

- недостатки в работе специалистов наземных служб - 32 инцидента;

- разряды статического электричества - 9 инцидентов;

- столкновения с птицами - 7 инцидентов;

Как и в прошлые годы, большая часть инцидентов (72,9%), происшедших в рассматриваемый период, связана с отказами авиационной техники.

2. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ 1-3 КЛАССА

За первое полугодие 2004 года с самолетами 1-3 класса произошло 319 инцидентов, авиационных происшествий не было. За первую половину 2003 года было зарегистрировано 2 авиационных происшествия и 360 инцидентов. По причинам инциденты распределились следующим образом:

- ошибки и нарушения экипажей ВС - 43 инцидента;

- отказы авиационной техники в полете - 230 инцидентов;

- недостатки в работе служб наземного обеспечения полетов - 31 инцидент;

- статические разряды атмосферного электричества - 8 инцидентов;

- столкновения с птицами - 7 инцидентов.

Инциденты, связанные с ошибками и нарушениями экипажей ВС

Характерными последствиями отклонений в деятельности экипажей ВС в первом полугодии 2004 года, приведшие к инцидентам продолжают оставаться:

- отклонения от летных ограничений - 12;

- грубые приземления - 8;

- неправильная эксплуатация экипажем авиационной техники - 8;

- выкатывания за пределы ВПП - 7;

- попадание ВС в зону опасных метеоявлений

и полеты при погоде хуже метеоминимума - 3

- опасные сближения ВС - 2;

Из приведенных выше данных следует отметить, что по-прежнему большое количество инцидентов связано с различными отклонениями от летных ограничений, неправильной эксплуатацией экипажем авиационной техники.

Из-за ошибок в технике пилотирования, нарушения взаимодействия в экипаже при заходе на посадку, принятия необоснованных решений продолжают иметь место грубые приземления, выкатывание за пределы ВПП.

15.03.04 г. в а/п Осло произошел инцидент с самолетом Ту-154М RА-85810 ОАО "Аэрофлот - РАЛ".

Экипаж выполнял рейс по маршруту Шереметьево - Осло. Предварительная и предполетная подготовка к рейсу проводилась в установленные сроки и в полном объеме. Взлет в а/п Шереметьево, горизонтальный полет, первоначальный этап захода на посадку в а/п Осло выполнены без замечаний. На предпосадочной подготовке КВС определил следующее распределение обязанностей: активное пилотирование - КВС, контролирующее пилотирование - второй пилот. Посадочная масса и центровка не выходили за ограничения и составляли соответственно: О-78т., центровка 28% САХ. Заход осуществлялся с закрылками, выпущенными на 36 град, на ВПП 19К по КГС в автоматическом режиме, управление РУД - вручную.

Погода в районе на момент посадки характеризовалась прохождением активного холодного фронта. Ни в прогнозе, ни в фактической погоде не было информации о сдвиге ветра. Однако наличие нижнего слоя облачности количеством до 4 октанов на высоте 600 футов и незначительной до 2 октанов на высоте 400 футов, связанное с прохождением холодного фронта при относительно сложном рельефе местности в секторе захода, могло вызвать сдвиг ветра по направлению и по скорости.

В связи с этим КВС принял решение увеличить скорость на 10-15 км/ч, согласно РЛЭ ТУ-154 п. 4.6.22, т. е Узп=285-290 км/ч. В соответствии со схемой захода в а/п Осло, экипаж выдерживал скорость 160 узлов до удаления 4 морские мили от порога ВПП. Однако дальнейшее необоснованное сохранение этой скорости привело к необходимости выдерживания повышенной вертикальной скорости (4,5-5 м/с). До высоты отключения автопилота 60 м. полет проходил устойчиво, положение РУД не изменялось до самой посадки.

По данным средств полетной информации на высоте 50 м самолет попал в условия положительного сдвига ветра, характеризовавшегося изменением направления и уменьшением встречной составляющей ветра, что потребовало от экипажа отклонения элеронов влево до 3 град, для сохранения траектории, а так же привело к падению приборной скорости на 10 км/час и кратковременному увеличению Vу до 5,9 м/с с последующим уменьшением до 4,9 м/с на Н=30м.

С высоты 16 м КВС приступил к привычному взятию штурвала "на себя". С этого момента стал увеличиваться тангаж с 0 град, до 5 град, и расти нормальная составляющая перегрузки. Однако ожидаемого уменьшения вертикальной скорости не произошло, более того, на высоте 9 м. вертикальная скорость снижения увеличилась до 5,6 м/с. Дальнейшее взятие штурвала "на себя" в условиях дефицита высоты и времени не позволило полностью погасить вертикальную скорость. Приземление произошло с Vу-2,1 м/с, на основные опоры шасси с углом тангажа 5 град, и перегрузкой 2,09 §.

По заключению комиссии причиной инцидента явились запоздалые и недостаточные действия экипажа при производстве посадки в условиях непрогнозируемого сдвига ветра.

19.03.04 г. в а/п Ижевск произошел инцидент с самолетом Ту-134А RА-65056 ГАП "Ижавиа" (Приволжское ОМТУ ВТ МТ РФ).

При выполнении захода на посадку в аэропорту Ижевск, в процессе ухода на второй круг, произошло касание основными опорами шасси о ИВПП с перегрузкой 1.3 единицы.

Предпосадочная подготовка экипажа, по данным записи МС-61 проведена в полном объеме, с распределением обязанностей членов экипажа на посадке: активное пилотирование до ВПР справа, контролирующее пилотирование и выдерживание скорости слева, заход в директорном режиме, рубежи выпуска механизации были оговорены, заход со стабилизатором, установленным в положение -1,5 градуса.

По данным экипажа, в первом заходе на посадку, при полете по глиссаде, наблюдалось прохождение снежных зарядов.

Полет по глиссаде до высоты начала выравнивания проходил без отклонений по скорости и высотам пролета ДПРМ, БПРМ, торца ИВПП, с использованием "малого" света фар, т. к. использование "большого" света фар было затруднено из-за возникновения "светового экрана" в условиях снежных зарядов.

Определение высоты начала выравнивания производилось с использованием "малого" света фар и в условиях малоконтрастной подстилающей поверхности, что не было учтено КВС и привело к высокому выравниванию.

Последующий этап полета характеризовался многократным отклонением руля высоты, с увеличением угла атаки до 10 градусов, пиковое кратковременное значение в течение 1 сек. составило 11.5 градусов (рекомендованный на касании 5-6 гр.), падением скорости до 234 км/ч. При уходе на второй круг в процессе увеличения оборотов двигателей (примерно 85 % по КВД) приборная скорость упала до 223 км/час и произошло касание основными опорами шасси ВВП на удалении 1050 метров от её торца (по данным расчета ССПИ) с перегрузкой 1.3. ед. и последующим отделением.

Причинами авиационного инцидента явилось сочетание следующих факторов:

- не учет экипажем особенностей использования света фар ночью в ливневых осадках;

- несоблюдение требований РЛЭ ВС Ту-134А пункт 4.6.1. (безопасная высота ухода на второй круг не менее 30 метров);

- неточное визуальное определение высоты выравнивания и выдерживания экипажем по боковым огням ИВПП в условиях отсутствия видимости зоны приземления и осевой линии;

30.03.04г. при выполнении регулярного рейса Шереметьево - Улан-Батор на самолете Ту-214 RА-64506 ГТК «Россия» с пассажирами на борту (42 пассажира) экипажем была произведена грубая посадка.

На предпосадочном снижении экипаж допустил падение скорости до 208 км/ч, что на 22 км/ч меньше рекомендованной, своевременных мер по исправлению допущенной ошибки не предпринял и произвел приземление с перегрузкой 2,31 ед.

Одним из факторов, обусловившим причину данного инцидента, явился недостаточный профессиональный опыт КВС, имевшего налет в данной должности 43 часа.

02.04.04 г. в районе ОПРС Картино (Московская область) произошел инцидент с самолетом Ту-154М RА-85679 /к "Красноярские АЛ" (Красноярское МТУ ВТ МТ РФ).

Экипаж Ту-154 выполнял рейс по маршруту Домодедово - Калининград - Дубаи. На участке маршрута Домодедово - Калининград ВС следовало без коммерческой загрузки. После взлета и выхода на связь с диспетчером сектора "Домодедово-круг" экипаж получил указание следовать через ОПРС Картино для разведения потоков ВС, вылетающих из Внуково и Домодедово, в то время как экипажем был подан ФПЛ через ОПРС Битца. После перехода на связь с диспетчером сектора "Москва-подход 8" экипаж получил указание последовательно занимать эшелоны 3300 м, 3600 м и дважды получил информацию о наличии встречного ВС на эшелоне 4800 м.

По данным бортовых СОК, объяснительных экипажей ВС установлено, что выдерживалась вертикальная скорость около 30 м/с, при подходе к заданному эшелону экипаж отвлекся на перестройку бортовых систем для следования по заданному диспетчером маршруту через ОПРС Картино, упустил контроль высоты, пересек эшелон 4200 м с набором 4800 м при наличии встречного Ту-134 КА-65112 на удалении около 14 км с боковым интервалом около 3 км. Сработала наземная СПОС и бортовые системы ТКА8. Диспетчер подхода дал указание экипажу Ту-154 немедленно снижаться. ВС разошлись с боковым интервалом около 3 км с разницей по высоте 470 м.

Авиационное событие, связанное с несанкционированным набором высоты экипажем Ту-154 RА-85679 а/к "Красноярские авиалинии", произошло в результате сочетания следующих факторов:

- потеря экипажем ВС контроля за высотой в процессе набора заданного диспетчером эшелона полета, невыполнение Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-154 М, раздел "Набор высоты";

- несанкционированный набор экипажем ВС высоты 4820 м при наличии встречного ВС на этой высоте, в результате чего произошло нарушение правил продольного и вертикального эшелонирования (НПП ГА-85, п. п. 5.8.4, 5.9.2.2);

- невыполнение экипажем ВС рекомендаций, изложенных в Рекомендуемой практике летной эксплуатации бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС), Приложение! к распоряжению Минтранса России от 15.05.03г №НА-1324-р (ограничение Уу до 7,6 м/с и менее, в пределах 610 м при подходе к заданному эшелону при наличии встречного ВС на смежном эшелоне).

07.04.04 г. в а/п Иркутск произошел инцидент с самолетом Ил-76ТД RА-76370 "Газпромавиа" (ОМТУ ЦР ВТ МТ РФ).

В процессе подготовки, на основании предварительных данных о загрузке, экипажем был выполнен предварительный расчет взлетных характеристик самолета и угла установки стабилизатора равного - 4,2 град. Расчет угла установки стабилизатора производился по графику, не соответствующему РЛЭ (требования РЛЭ - 3,2град).

По объяснению экипажа, после завершения загрузки ВС бортоператор доложил КВС, что груз в хвостовой части грузовой кабины, более легкий, чем предполагалось ранее. На основании этой информации, угол установки стабилизатора был увеличен до - 5град.

Взлетная масса воздушного судна согласно данных полетной документации составляла - 181500 кг, центровка - 31,8 % САХ и не выходили за установленные пределы.

По данным анализа средств полетной информации, комиссия установила, что на разбеге, в процессе подъема передней опоры шасси, экипаж допустил "затягивание" отрыва ВС от ВПП, создав угол тангажа 5 градусов. Это привело к отрыву ВС на повышенной скорости равной 295 км/ч и увеличению длинны разбега. Согласно РЛЭ угол тангажа должен быть - 8 град., а скорость отрыва при этом равняться 280 км/ч.

Заход на посадку по глиссаде выполнялся на скорости 265-270 км/ч, что на 15-20 км превышало скорость предусмотренную РЛЭ.

Входной порог ИВПП самолет пересек на высоте 11м., на приборной скорости 269 км/ч с превышением скорости рекомендованной РЛЭ на 20 км/час, В этих условиях, экипаж не выполнил рекомендации РЛЭ по уходу на второй круг, а продолжил выполнение посадки.

Выравнивание ВС, начатое на высоте 18м и скорости Упр=267 км/ч реализовалось длительным процессом выдерживания самолета на высоте 1 - 0,5 м перед приземлением.

Приземление ВС произошло на удалении 820 м +/- 30 м от входного порога ИВПП 30 и приборной скорости 248 км/ч, при этом скорость касания превышала рекомендуемую РЛЭ на 19-25 км/ч.

На пробеге, через 1 сек. после касания и опускания передней опоры шасси экипаж включил реверс тяги внешних двигателей и далее, через 2,5 сек. (на Упр=235 км/ч и удалении 1100 м от входного порога ИВПП), выпустил спойлеры и тормозные щитки.

С удаления 2200 м от входного порога ИВПП включался реверс тяги внутренних двигателей (длительность каждого 5 сек.).

На скорости 90 км/ч и на удалении 2560 +/- 50 м от входного порога ИВПП был выключен реверс тяги внешних двигателей. Выходной порог ИВПП самолет пересек на Упр=45км/ч.

Причиной выкатывания ВС за пределы ВПП стала ошибка экипажа в технике пилотирования при сочетании следующих факторов:

- невыдерживание рекомендованных РЛЭ скоростей на глиссаде и при приземлении;

- не в полной мере использование возможностей тормозных устройств воздушного судна (реверс, тормоза колес);

- непринятие экипажем решения об уходе на 2-й круг;

- пассивные действия проверяющего.

2.1 Отказы авиационной техники на самолетах 1-3 класса

С отказами авиационной техники в полете в первом полугодии 2004 года было связано 235 инцидентов, распределение которых по тинам воздушных судов и типам отказавших систем представлено в таблице 2.1.

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, количество инцидентов, происшедших из-за отказов авиационной техники в полете практически осталось на прежнем уровне (в 2003 году произошло 229 инцидентов).

На момент подготовки справки основная часть инцидентов находится в стадии расследования. Анализ по материалам законченных расследований инцидентов показывает, что наибольшее их число связано, как и в предыдущие годы, с конструктивно-производственными недостатками (72 инцидента), с недостатками при техническом обслуживании (11), с нарушениями при ремонте ВС на авиаремонтных предприятиях (12).

Наибольшее количество инцидентов произошло из-за отказов систем ВС - 38% от общего количества (аналогичный период 2003 год -38%), и отказов/неисправностей двигателей - 36,1% (2003 год-34%).

Инциденты из-за отказов шасси и повреждений планера составили соответственно 19,1% (2003 год-34%) и 5,6% (2003 год-6%).

Отказы/неисправности систем ВС

За отчетный период произошло 88 инцидентов, связанных с отказами систем ВС. Наибольшее количество инцидентов связано с отказами систем шасси и радиоэлектронного оборудования.

05.03.04 г. в а/п Уфа произошел инцидент с самолетом Ту-134А RА-65068 ФГУАП "Пулково" (Северо-Западное ОМТУ ВТ МТ РФ).

После буксировки и запуска двигателей не включился разворот передних колес перед началом руления.

Причиной полного отказа управления разворотом передних колес явился обрыв провода УШ19 у клеммы "А" реле ТКЕ 52ПД1 включения поворота передних колес расположенного РК-комутации из-за коррозии вследствие попадания влаги провода УШ19 в месте соединения с клеммой "А" реле, закрытой хлорвиниловой трубочкой.

До момента события проводимость соединения провода УШ19 и клеммы "А" реле обеспечивалась фиксацией их друг к другу хлорвиниловой трубочкой, которая нарушилась из-за вибрации ВС.

Повреждение заделки провода (места пайки) при ремонте не было обнаружено из-за некачественного выполнения требований, указанных в "Руководстве по ремонту Ту-134А" книга VI часть III глава I раздел 2 в пункте "в" - "Тщательно проверять заделку проводов..." для обеспечения работы электросети на весь срок до следующего капитального ремонта.

Полного разрушения провода УШ19 из-за коррозии после получения ВС из ремонта не могло произойти ввиду малых сроков (14 дней) после получения ВС из ремонта 20.02.04 г. За это время техническое обслуживание РК - комутации не производилось.

04.01.04 г. произошел инцидент с самолетом Як-42Д RА-42325 ГУАП "Эльбрус-Авиа" (Южное ОМТУ ВТ МТ РФ).

В полете диспетчер Ростовского РЦ УВД сообщил экипажу о том, что самолетный ответчик СО-72М в режиме УВД выдает высоту 8790м (фактическая 8600м). После подтверждения экипажем о выдерживании высоты 8600м по согласованию с диспетчером УВД, перешли в режим "КБ8" для проверки системы, но показания не изменились. Экипаж продолжил полет, выдерживая высоту по показаниям самолетных высотомеров. После посадки в а/п Внуково была сделана запись в бортжурнал о неисправности СО-72М. Специалистами АТБ Внуково устранить неисправность СО-72М не удалось и был разрешен перелет на базовый аэродром.

Комиссия по расследованию установила, что выявить неправильную работу СО-72М перед вылетом ИТП не имел возможности, т. к. согласно регламенту работоспособность проверяется встроенным контролем, который не сигнализирует о неправильной выдаче высоты.

Повреждение планера

Из 14 инцидентов, происшедших в первом полугодии 2004 года и связанных с повреждением элементов планера в полете 7 инцидентов (50%) произошло по причине растрескивания остекленения кабины,

16.01.04 г. в районе Хабаровска произошел инцидент с самолетом Ту-154М
RА-85779 ФГУАП "Пулково" (Северо-Западное ОМТУ ВТ МТ РФ).

После взлёта в наборе высоты с включенным обогревом стёкол в режиме "СЛАБО" на высоте 3000 метров произошло растрескивание внешнего несилового слоя стекла КВС. Экипаж выключил обогрев стекла. С набором высоты растрескивание стекла продолжало увеличиваться. Было принято решение о прекращении выполнения задания и посадки на аэродроме вылета.

В процессе работы комиссией установлено:

- стекло лобовое Т 54.02.000А-01, заводской номер Т, изготовленное 22.10.91г., на момент события имело наработку 3802 ч.;

- по имеющимся данным статистики отдела надёжности АТБ ФГУАП "Пулково" около 86% случаев растрескивания в полёте несилового слоя обогреваемых стёкол на самолётах Ту-154 происходит после выработки гарантийного ресурса (3500 ч.).

Отказы/неисправности двигателей

В течение первого полугодия 2004 года из-за отказов/неисправностей двигателей произошло 85 инцидентов. В большинстве случаев отказы двигателей происходят из-за конструктивно-производственных недостатков.

24.01.04 г. в а/п Домодедово произошел инцидент с самолетом Ту-154М RА-85618 /к "Сибирь" (Зап.-Сиб. ОМТУ ВТ МТ РФ).

После посадки на пробеге не включился реверс двигателя №1.

При расследовании произошедшего 16.10.03г. в а/п Иркутск аналогичного инцидента было установлено, что причиной не включения реверса двигателя № 1 явился повышенный момент сопротивления в проводке управления краном КР-59 из-за не выполнения бюллетеня 1790 БД-Г в процессе эксплуатации двигателя.

Разборка крана КР-59 № 000 при расследовании инцидента показала отсутствие смазки на шарике, пружине, в колодце рычага, поверхностях сектора и упорах, а также выработку на регулируемых упорах и рабочей поверхности сектора.

Выработка на рабочей поверхности сектора и на регулируемых упорах вследствие отсутствия смазки, привели к увеличению момента перекладки рычага крана КР-59 из положения "Прямая тяга" в положение "Обратная тяга", а в момент включения реверса в а/п Домодедово - к кратковременному заеданию рычага, в результате этого реверс СУ 1 не включился.

Причиной неперекладки створок реверса явился повышенный момент перекладки рычага крана КР-59 из положения "прямая тяга" в положения "обратная тяга" и кратковременное его заедание в момент включения реверса, вследствие невыполнения бюллетеня -Г представителем "Сатурн".

05.02.04 г. произошел инцидент с самолетом Ту-154М RА-85849 ОАО "Владивосток Авиа" (Дальневосточное ОМТУ ВТ МТ РФ).

Через 1 час 35 минут после взлета из аэропорта Абакан на эшелоне 10100 метров сработала сигнализация с загоранием табло "Стружка в масле" СУ № 2. В соответствии с требованиями РЛЭ экипаж произвел выключение двигателя и продолжил полет до аэропорта назначения Владивосток. Посадка в а/п Владивосток благополучна. Комиссия установила, что в процессе данного полета самолета Ту-154М № 000 на двигателе №2 произошло начальное разрушение роликового подшипника А32128Г6У ротора турбины высокого давления, проявившееся в виде выкрашивания на поверхностях качения. Вымывание маслом продуктов выкрашивания (стружки) и их скопление на магнитных вставках МСС и ЦВС явилось причиной срабатывания сигнализации "Стружка в масле" двигателя №2. Для двигателей семейства Д-ЗОКУ/КП/КУ-154 данный дефект является конструктивным и характерным. По информации завода – изготовителя аналогичные отказы происходят в течение всего периода эксплуатации двигателя и, несмотря на проводимые мероприятия, случаи выхода из строя подшипника ротора ТВД продолжают иметь место. Этот случай по статистике является 53-м.

15.02.04 г. в районе Нальчика (Кабардино-Балкарская Республика) произошел инцидент с самолетом Як-42 RА-42326 ОАО "Саратовские Авиалинии" (Приволжское ОМТУ ВТ МТ РФ).

При снижении с эшелона Н=8600 м. для захода на посадку в а/п Нальчик, после установки всех РУД двигателей с крейсерского режима в положение ПМГ, произошло срабатывание светового табло "Опасная вибрация" правого двигателя с повышением уровня вибрации по указателю УК-68ВБ с 17, 6% до 84%. При этом параметры работы правого двигателя были в норме, посторонних шумов не наблюдалось. Экипаж уменьшил режим работы правого двигателя до ЗМГ, уровень вибрации снизился прекратилась световая сигнализация "Опасная вибрация".

В процессе работы комиссией установлено отсутствие во входном канале правого двигателя Д-36 штыревой части приемника полного давления и повреждение рабочих лопаток вентилятора. Данный ППД черт. 36.06.01.017-01. был установлен 05.02.01г. бригадой АТБ ОАО "Саравиа" под руководством представителя АО "Мотор-Сич" согласно бюлл. БУ "Внедрение модифицированного приемника полного давления воздуха на входе в двигатель. После снятия оставшейся части ППД и детального осмотра обнаружено первоначальное появление трещины, что характеризуется наличием потемнения материала в зоне образования трещины, повлекшее за собой дальнейшее, развитие трещины и, как следствие, излом штыревой части ППД. Обнаружение началаразвития трещины штыревой части ППД в эксплуатации при ТО не представлялось возможным из-за закрытия места излома корпусом вентилятора.

Отделение штыревой части ППД на входе в двигатель и соударение ее с лопатками вентилятора привело к нарушению геометрии лопаток, что повлекло за собой дисбаланс ротора вентилятора и, как следствие, повышение уровня вибрации выше допустимого.

Причиной инцидента с ВС явилось отделение штыревой части ППД на входе в двигатель и соударение ее с лопатками вентилятора, приведшее к нарушению геометрии лопаток и срабатыванию световой сигнализации "Опасная вибрация" правого двигателя из-за дисбаланса ротора вентилятора. КПН.

Отказы/неисправности шасси

Из-за отказов и неисправностей шасси в первом полугодии 2004 года произошло 45 инцидентов. Наиболее часто отказывала система уборки и выпуска шасси - 18 инцидентов. Продолжают иметь место инциденты, вызванные недостаточной эксплуатационной надежностью систем сигнализации положения шасси.

12.05.04 г. в а/п Ханн произошел инцидент с самолетом DС-10 V-ВDG ОАО "Аэрофлот - РАЛ".

После взлета и достижения необходимой скорости, экипаж перевел ручку управления шасси в положение "Уборка". При этом на панелях КВС и бортинженера загорелись и погасли красные лампы промежуточного положения носовой и правой опор шасси, сигнализация промежуточного положения левой опоры не сработала и продолжала оставаться индикация выпущенного положения левой опоры шасси.

Выполнив рекомендации QRH (особые случаи в полете) руководства по летной эксплуатации самолета ВС - 10, экипаж повторил цикл "Выпуск-Уборка", но левая опора шасси вновь осталась в выпущенном положении. После этого, экипаж доложил диспетчеру УВД об обстановке на борту и принятом решении о возврате в аэропорт вылета.

Проверка систем сигнализации шасси, согласно ТАР1 (руководство, по поиску и выявлению неисправностей), выявила отказ сенсорного датчика Д1-81 левой основной опоры шасси.

На основании проделанных работ, комиссия установила, что несрабатывание сигнализации убранного положения левой опоры шасси произошло из-за нарушения работоспособности сенсорного датчика Д1-81 вследствие изменения электрических параметров датчика (сопротивление, индуктивность и другие).

23.03.04 г. в а/п Шереметьево произошел инцидент с самолетом Ту-214 RА-64506 ГТК "Россия".

При выполнении рейса по маршруту Шереметьево - Мумбай после взлета через 1 минуту полета после уборки шасси при скорости 400 км/час, в районе передней опоры шасси появился шум и мелкая вибрация. При увеличении скорости полета звук и вибрация увеличивалась.

Командир ВС принял решение произвести вынужденную посадку в аэропорту вылета (Шереметьево).

После посадки самолета и его осмотра, явных причин возникновения шума и вибрации обнаружено не было.

Комиссия по расследованию инцидента обратила внимание на осевой люфт в узлах навески задней левой створки, наклёп на торце створки и ослабление двух заклёпок окантовки защитного профиля на левой передней створке. Других внешних признаков не обнаружено.

Причиной появления постороннего звука и мелкой вибрации в кабине экипажа при взлете самолета после уборки шасси явился "отсос" створок передней опоры шасси из-за наличия люфта в месте соединения поворотной вилки и рычага. При этом в РТЭ 032.023.00 отсутствует технологическая карта по обслуживанию механизмов управления створками отсека передней опоры, отсутствуют допуски на люфты системы кинематики створок шасси и методика их проверки.

3. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ 4 КЛАССА

За первое полугодие 2004 года с самолетами 4 класса произошла 1 катастрофа, в которой погибло 3 человека, и 8 инцидентов. Для сравнения, за первое полугодие 2003 года произошла 1 авария и 13 инцидентов.

Авиационное происшествие

24.03.2004 года в 15.14 UTC на аэродроме ПАНХ Павловск (14 км восточнее г. Павловск Воронежской области) произошла катастрофа самолета Ан-2 RА-33596 владелец - частное лицо Плёнкин В. Г. (руководитель Павловского отделения ФЛА РФ), свидетельства эксплуатанта воздушного транспорта не имеет.

На борту находилось 2 члена экипажа и 1 служебный пассажир (авиатехник).

Метеоинформация: видимость 25 км, температура воздуха 15°С, ветер 150° -06 м/с, порывы от 0 м/с до 9 м/с, облачность 9 баллов, гребень.

На день авиационного происшествия полёты на АХР были запрещены указанием Руководителя ОМТУ ЦР ВТ ИХ РФ. На 24.03.04 г самолёт Ан-2СХ RА-33596 в плане на полёты не стоял, экипаж задания на полёт не получал.

В этот день авиатехник, по просьбе владельца самолета занимался установкой навесного оборудования для рассеивания сыпучих удобрений. После установки оборудования, по заявлению единственного свидетеля (сторожа), на самолете был произведен один полет по кругу. Полёт выполнялся без радиосвязи со службой движения. После второго полета по кругу, при выполнении четвертого разворота на высоте ниже допустимой самолет задел левой нижней плоскостью за деревья на высоте 10 м от земли. В результате столкновения самолет развернулся на 45град. и с большим левым креном столкнулся с землей, перевернулся и загорелся. Самолет полностью сгорел.

Находившиеся на борту экипаж и авиатехник погибли.

Предварительные данные расследования позволяют сделать вывод, что катастрофа самолета явилась следствием грубых нарушений летной дисциплины и сознательного нарушения экипажем ВС основных документов, регламентирующих выполнение полетов, в том числе на АХР.

Инциденты

Из 8 инцидентов с самолетами 4 класса 7 произошло на самолетах Ан-2 и 1 - на самолете Ан-3.

Из общего числа инцидентов 6 было связано с отказами авиационной техники в полете и 2 явились следствием недостатков в работе экипажа ВС.

16.03.04 г. в а/п Марково (Чукотский автономный округ) произошел инцидент с самолетом Ан-ЗТ RА-05885 ФГУАП "ЧукотАВИА" (Северо-Восточное МТУ ВТ МТ РФ).

При запуске двигателя произошло страгивание самолета с места стоянки, в результате чего была повреждена левая половина руля высоты о штангу автомобильного передвижного агрегата АПА-5Д.

Страгивание самолета в момент запуска двигателя произошло из-за наличия значительной тяги, создаваемой воздушным винтом на режиме запуска и отсутствия давления в тормозах колес основных опор шасси самолета.

Отсутствие давления в тормозах колес основных опор шасси самолета, в нарушение требований п. п 3.4.1, 9.2.1 РЛЭ самолета Ан-ЗТ, экипажем самолета осталось незамеченным при выполнении предполетной подготовки и контрольной карты проверок перед запуском двигателя и произошло из-за наличия дефекта в тормозной сети колес основных опор шасси самолета и невыполнения требований п. 3.036.01 РО (часть 1) самолетов Ан-ЗТ авиатехником, при выполнении работ по форме А2.

Причиной инцидента явилось невыполнение требований п. 3.036.01 РО (часть 1) самолета Ан-ЗТ авиатехником по СиД и нарушение требований п. п. 3.4.1, 9.2.1 РЛЭ самолета Ан-ЗТ экипажем самолета, что привело к повреждению левой половины руля высоты при запуске двигателя экипажем.

25.05.04 г. в а/п Якутск (Республика Саха (Якутия)) произошел инцидент с самолетом Ан-2 RА-33470 /к "Илин" (Саха (Якутское) ТУ ВТ МТ РФ).

При заходе на посадку в условиях неустойчивого ветрового режима экипаж на основании полученных данных был настроен на парирование воздействия ветра справа, а не по фактическому поведению самолета и не предполагал об изменении направления ветра из-за отсутствия опыта посадок в условиях неустойчивого ветрового режима. На пробеге был отклонен штурвал вправо и когда появилась тенденция к развороту влево было применено неэффективное торможение для парирования, что оказало влияние на возникновение и развитие особой ситуации, связанной с уклонением самолета и выкатыванием его на спланированную часть летного поля. При движении по грунту «юзом» правое колесо образовало колею длиной 6,65 м и глубиной в конце 20 см. Самолет внешней стороной колеса уперся в образовавшийся бруствер и под действием центробежных сил и силы инерции накренился и ударился правой нижней плоскостью о поверхность земли.

По заключению комиссии инцидент произошел из-за ошибочных действий экипажа по парированию разворота самолета на пробеге, обусловленных малым опытом самостоятельных полетов в условиях неустойчивой ветровой обстановки.

Из 6 инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в полете, 5 явились следствием отказов двигателей и 1 - следствием отказа путевого управления при рулении по земле.

08.04.04 г. в районе н. п. Болыпетархово (Тюменская область) произошел инцидент с самолетом Ан-2 RА-01491 ЗАО "Тюменьспецавиа" (Приобское МТУ ВТ МТ РФ).

Через 28 минут полета экипаж обнаружил падение давления масла по прибору с 4,5 до 3 кг/см2, температура масла была 60-65°С, температура головок цилиндров 190-200°. При визуальном осмотре из кабины выбивания масла на частях самолета не наблюдалось. Согласно рекомендациям РЛЭ самолета Ан-2 раздел "Неисправность двигателя в полете", стр. 94 п.5. был энергично переведен рычаг управления шагом винта с большого на малый несколько раз. Винт реагировал на изменение шага, как и в нормальных условиях полета, но давление масла не восстановилось до рекомендованных 4-5 кг/см2. Температура масла и головок цилиндров не изменялись и составляли 60-65° и 190-200° соответственно.

Экипаж, согласно НПП ГА-85 п. 10.1.16, произвел посадку для уточнения технического состояния самолета. В процессе снижения и захода на посадку экипаж обнаружил дальнейшее падение давления масла менее 3,0 кг/см2. В ходе послеполетного осмотра авиатехником было обнаружено выбивание большого количества масла в нижней части фюзеляжа в районе первого шпангоута.

Обнаружены следы выбивания масла (течь масла) из-под корпуса центрифуги ТЦМ-25 в районе нижнего болта крепления корпуса к приводу. Подкапотное пространство двигателя, шпангоут №1, шланги, агрегаты и трубопроводы, расположенные ниже плоскости нижнего болта крепления корпуса ТЦМ-25 равномерно покрыты слоем отработанного масла.

По заключению комиссии падение давления масла произошло в результате разгерметизации замкнутого цикла циркуляции масла в двигателе и его течи в районе привода центрифуги. Течь масла из-под корпуса центрифуги ТЦМ-25 началась в полете, по причине ослабления крепления корпуса центрифуги к приводу маслонасоса. Ослабление крепления корпуса центрифуги к приводу маслонасоса произошло из-за нарушения прочности резьбового соединения нижнего болта крепления корпуса с футоркой. Нарушение прочности резьбового соединения нижнего болта крепления корпуса центрифуги с футоркой на крышке привода произошло в результате срыва резьбы футорки болта крепления корпуса ТЦМ-25. Срыв резьбы футорки произошел из-за нарушения технологии установки корпуса центрифуги на привод маслонасоса при техническом обслуживании ТЦМ-25.

13.05.04 г. в районе н. п. Кислово (Волгоградская область) произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-2 RА-33451 ГУП "Волгоград-Спецавиа" (Южное ОМТУ ВТ МТ РФ).

Вынужденная посадка на площадку, подобранную с воздуха, при перелете на АХР, из-за повышения температуры головок цилиндров с падением мощности двигателя. Посадка благополучна. Двигатель эксплуатировался на автомобильном бензине АИ-95.

4. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ

За первое полугодие 2004 года на вертолетах произошло 4 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы, в которых погибло 25 человек и 24 инцидента. В первом полугодии 2003 года была зарегистрирована 1 авария и 56 инцидентов.

Авиационные происшествия

04.01.2004 года на буровой Тобой-101 (район г. Усинск) произошла авария вертолета Ми-8 RА-25359 » (Коми ТУ ВТ МТ РФ).

Выполнялся полет по маршруту Печора - Усинск - Харьяга - Тобой-101. На борту находились 4 члена экипажа, 2 пассажира и 1463 кг груза.

При выполнении повторного (третьего) захода с целью посадки днем в условиях ограниченной видимости и низовой метели вертолет, не долетев до намеченной площадки один километр, столкнулся хвостовым винтом со снежным покровом и опрокинулся на левый борт. Бортмеханик получил ушибы, остальные члены экипажа и пассажиры повреждений не имеют.

Разрушены несущий винт, хвостовой винт, остекление фонаря пилотской кабины, хвостовая балка, концевая балка, оторвана передняя стойка шасси, втулка и лопасти НВ.

Причиной авиационного происшествия вертолета явилось сочетание следующих факторов:

- малый опыт и недостаточная подготовка экипажа к полетам в сложных метеоусловиях;

- потеря визуального контакта с посадочной площадкой и непринятие решения о прекращении захода на посадку в данных условиях;

- неудовлетворительный контроль за высотой полета при третьей попытке захода на посадку;

- несвоевременные действия пилота-инструктора по предотвращению ошибочных решений и ошибок в технике пилотирования КВС.

17.04.04 в районе населенного пункта Гахада, провинция Салавак (Малайзия) произошла катастрофа вертолета RA-32 ПА-31575 Владивосток» (Дальневосточное ОМТУ ВТ МТ РФ).

Выполнялись авиационные работы по транспортировке древесины с лесосек в горной местности. При полете с очередным стволом дерева вертолет упал в лес и разрушился. Командир вертолета погиб, второй пилот и бортмеханик получили незначительные травмы.

Расследование проводится авиационными властями Малайзии, По предварительной информации произошел отказ двигателя в полете.

18.05.04 г. на площадке Эль-Малахейз (Республика Йемен) произошла авария вертолета Ми-8 RА-27001 /к «Вертикаль-Т» (ОМТУ ЦР МТ ВТ).

Выполнялся транспортно-связной полет с площадки Эль-Малахейз по линии границы Республики Йемен и Саудовской Аравии. На борту находилось 3 члена экипажа и 18 пассажиров.

При высадке пассажиров (строителей) с режима висения на площадке, имеющей превышение 1600 метров над уровнем моря, экипаж услышал посторонние шумы и скрежет в районе правого двигателя, сопровождающиеся падением оборотов несущего винта и самопроизвольным снижением вертолета. Экипаж прекратил высадку пассажиров и принял решение произвести посадку перед собой.

В процессе вынужденной посадки произошло разрушение хвостовой балки, вертолет опрокинулся на левый борт. Экипаж и пассажиры получили незначительные ушибы и были эвакуированы с места происшествия другим вертолетом «Вертикаль - Т», выполнявшим полеты в данном районе.

При осмотре ВС после АП во входной панели левого двигателя обнаружен посторонний предмет (головной платок одного из пассажиров). Наиболее вероятно, что посторонний предмет попал в двигатель в процессе высадки пассажиров. Данная версия будет проверена в ходе специального исследования двигателя.

29.06.04 г. в районе н. п. Енгема (Республика Сьерра-Леоне) произошла катастрофа вертолета Ми-8 МТВ-1 ПА-27113 «ЮТэйр» (Приобское МТУ).

На борту находились 3 члена экипажа, 21 пассажир и 343 кг груза (ручная кладь).

По предварительной информации выполнялся транспортно-связной полет по обслуживанию миссии ООН. После выхода на связь за 100 км. до Енгемы экипаж проинформировал о следующем выходе на связь после посадки. В назначенное время экипаж на связь не вышел, в процессе организованного поиска вертолет был обнаружен на склоне холма в 17 км. западнее н. п. Енгема полностью разрушеным и сгоревшим. Экипаж и пассажиры погибли.

Расследование проводится Министерством транспорта Республики Сьера -Леоне с привлечением российских специалистов в качестве экспертов.

Из общего числа инцидентов 4 произошли из-за ошибок и нарушений экипажей, 17 явились следствием отказов авиационной техники в полете и 3 произошли вследствие недостатков в работе специалистов наземных служб обеспечения полетов.

По типам ВС инциденты распределились следующим образом:

Ми-8 - 18

Ми-2 - 4

Ми

Ка

Инциденты с вертолетами из-за ошибок и нарушений экипажей

Несмотря на уменьшение в 3 раза количества инцидентов, связанных с ошибками и нарушениями экипажей в первом полугодии 2004 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года продолжают повторяться типичные, как и для предыдущих лет, нарушения, связанные с плохой осмотрительностью при маневрировании, ошибками в технике пилотирования, а также нарушением экипажем норм загрузки ВС для фактических условий и метода взлета.

19.06.04 г. на пл. Вахта-40 (Томская область) произошел серьезный инцидент с вертолетом Ми-8 RА-25305 ФГУП "Томскавиа" (Зап.-Сиб. ОМТУ ВТ МТ РФ). При взлете с площадки Вахта-40 произошло столкновение с проводами ЛЭП с д последующей вынужденной посадкой "перед собой" в 600 метрах от места взлета на заболоченную местность. При этом была срезана законцовка одной лопасти, повреждены две лопасти несущего винта. При посадке на мягкий грунт произошло столкновение передней стойки шасси с препятствием (обрывок металлической трубы диаметром 3 ОС-400 мм) и ее повреждением. Расследование данного события не закончено.

Отказы авиационной техники на вертолетах

Распределение инцидентов, связанных с отказами техники, по видам отказавших систем представлено в таблице 4.

Таблица 4 Распределение инцидентов с вертолетами по видам отказавших систем и типам ВС

Всего

Ми-2

Ми-26

Ми-8

отказ/неисправность систем ВС

10

1

1

8

- связное оборудование

1

1

- электрическая система

1

1

- противопожарное оборудование

3

3

- топливная система ВС

1

1

- винты вертолетов

1

1

- трансмиссия вертолетов

2

1

1

отказ/неисправность двигателя

3

1

2

- конструкция ГТД

1

1

- приборы контроля двигателя

1

1

- масляная система

1

1

Шасси

1

1

Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов в первом полугодии 2004 года, как и за аналогичный период прошлого года, оказывали отказы двигателей (3) и противопожарного оборудования (3).

21.04.04 г. в районе Байкита (Эвенкийский автономный округ) произошел с. инцидент с вертолетом Ми-8Т RА-22737 ГУАП "Туринское АП" (Красноярское МТУ ВТ МТ РФ).

Выполнялся транспортно-связной рейс по маршруту Байкит - Суломай - П. Тунгуска по доставке строительного материала (пиломатериал 1700 кг) и бригады строителей (4 человека).

В горизонтальном полете на высоте 1200 м началась интенсивная тряска вертолета, которую принятыми мерами устранить не удалось. Экипаж принял решение о производстве вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. При выполнении посадки (местность горная, таежная) вертолет получил значительные повреждения, разрушен НВ и хвостовая балка. Расследование продолжается.

05.05.04 г. в районе а/п Усть-Цильма (Республика Коми) произошел инцидент с вертолетом Ми-26 RА-06042 ГУП «2 Архангельский ОАО» (Архангельское МТУ ВТ МТ РФ).

Через 2 часа 10 минут полета начались колебания стрелки индикатора давлении масла ИШ-8 в главном редукторе (ГР) с уменьшением показаний с 3,6 кг/см2 до 3,2 кг/см2. В дальнейшем тенденция к уменьшению показаний Рм в ГР продолжалась. Речевой информатор сообщения "Мало давление масла в главном редукторе" не выдавал. Красные табло "Рмасла", "Опасно", "Главный редуктор - Рмасла" не горели. Постороннего шума и тряски не было. Температура масла не изменялась и соответствовала норме.

Экипаж, проанализировав сложившуюся ситуацию, принял решение о производстве посадки. Через 9 минут после начала уменьшений показаний Рм в ГР была произведена посадка в аэропорту Усть-Цильма. В процессе снижения показания Рм в ГР уменьшились, и после посадки, составили по стрелке индикатора ИШ-8 0,3 кг/см2.

В ходе расследования причины инцидента было установлено значительное уменьшение сопротивления изоляции (30 КОм) от минимально допустимого по ТУ (20 МОм) датчика ИМД-8 из комплекта измерения давления масла в главном редукторе из-за образования конденсата влаги в его штепсельном разъеме.

Образованию конденсата влаги в штепсельном разъеме датчика ИМД-8 способствовали следующие факторы:

- негативные воздействия погодных условий на воздушное судно;

- конструктивный недостаток расположения датчика ИМД-8 на полу редукторного отсека, способствующий накоплению влаги в ШР датчика;

- неэффективность предусмотренных конструкторскими разработками защитных мероприятий в виде герметизации ШР датчиков контроля параметров работы трансмиссии вертолета.

Отказы систем ВС, связанные с образованием конденсата влаги в штепсельных разъемах изделий АиРЭО носят в гражданской авиации массовый характер.

Причиной инцидента явилась неисправность системы измерения давления масла в главном редукторе ВР-26 при нормальной работе его маслосистемы.

Отказ датчика измерения давления масла ИМД-8 № 000 произошел из-за снижения сопротивления изоляции датчика. Снижение сопротивления изоляции датчика произошло по причине образования конденсата влаги в ШР датчика при изменениях температуры наружного воздуха.

27.03.04 г. в районе Барнаула произошел инцидент с вертолетом Ми-8П RА-24629 КГУП "Алтайские АЛ" (Западно-Сибирское ОМТУ ВТ МТ РФ).

На высоте 500 метров обнаружено отсутствие выработки топлива из левого подвесного бака. Исходя из фактического расхода топлива и количества топлива в правом подвесном топливном баке, достаточном для возвращения на аэродром вылета, с учетом ухода на запасной Бельмесево, экипаж принял решение о возврате в аэропорт вылета Барнаул. Посадка была произведена благополучно.

На вертолете Ми-8 RА-24629 выполнен бюллетень М2545-БУ-Г, введенный в действие ДВТ РФ 07.12.92г. по вопросу введения раздельного дренажа топливных баков при ремонте в ОАО "НАРЗ" 27 апреля 2000 года.

Вертолет не совершил полетов с 21.03.04 по 26.03.04.

В этот период времени, а именно 24.03.04, выпадали атмосферные осадки в виде дождя и мокрого снега при температуре +2град. С и ветре 21 Оград, от 7 до 17 м/с. Ввиду того, что направление ветра по отношению к вертолету было спереди и несколько справа (стояночный курс вертолета -200град.) и забортная часть трубопровода имеет срез под углом 45град. к направлению полета, дождь и мокрый снег попадали в дренажный трубопровод левого подвесного топливного бака и скапливались не у края, а внутри трубопровода на некотором расстоянии от края (в месте изгиба забортной части трубопровода вверх между обшивкой фюзеляжа и декоративной панелью пассажирского cалона). Накоплению осадков способствовало расположение забортной части трубопровода горизонтально относительно фюзеляжа вертолета, уклон стоянок вертолетов в сторону левого борта, что вместе с ветром, затрудняло свободное вытекание влаги из трубопровода.

В ночь с 24.03.04 на 25.03.04 началось понижение температуры, которое к утру 25.03.04 достигло -11град С при ветре. Мокрый снег замерз на расстоянии около 70 мм. от торца дренажного трубопровода левого подвесного топливного бака и привел к его закупорке. В результате закупорки прекратилось сообщение с атмосферой левого подвесного топливного бака, что и стало причиной невыработки топлива из этого бака.

Регламент технического обслуживания вертолета Ми-8 издания 1993 года не предусматривает по оперативным видам технического обслуживания проверку чистоты дренажных трубопроводов топливной системы, как не доработанной, так и доработанной по бюллетеню М2545-БУ-Г введенному в действие 07.12.92.

Причиной инцидента с вертолетом Ми-8 КА-24629 стала закупорка дренажного трубопровода левого подвесного топливного бака снегом и льдом, который попал в трубопровод в результате неблагоприятных атмосферных условий за двое суток до вылета (дождь, мокрый снег, ветер до 17 м/с, понижение температуры в течение суток от +2град. С до - 11град. С).

22.03.04 г. в а/п Надым произошел инцидент с вертолетом Ми-8Т RА-22837 "Надымспецавиа" (Приобское МТУ ВТ МТ РФ).

Во время контрольного висения над ВПП сработала речевая сигнализация "БОРТ 22837...ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ". Экипаж визуально убедился в отсутствии наличия признаков пожара на двигателе - пожар визуально не обнаружен, параметры работы силовой установки находились в пределах нормы, другая предупреждающая сигнализация о пожаре на ВС не включалась, система пожаротушения не сработала – и принял решение прекратить висение. Нажатия кнопки "ПОВТОР" на пульте управления речевым информатором РИ-65 экипаж не производил. Посадка и заруливание на стоянку благополучно. После заруливания и выключения двигателей был произведен внешний осмотр силовой установки и главного редуктора - внешних признаков пожара на ВС не установлено. Комиссией по расследованию события был произведен комплекс работ по выявлению причины срабатывания речевого сигнализатора о нештатной ситуации на борту ВС. Согласно опроса экипажа, проверка противопожарной системы технологически проверялась перед запуском двигателей, при этом речевой информатор, соответственно, выдавал информацию "Борт 22837, пожар в отсеке левого двигателя" и "Борт 22837, пожар в отсеке правого двигателя". Аппаратура САРПП-12Д1М никаких отклонений в работе материальной части не зафиксировала. Вертолетный регистратор радиопереговоров экипажа МС-61Б, при проверке информатора РИ-65 после запуска двигателей, зарегистрировал информацию: "РИ-65 ИСПРАВЕН". После взлета для контрольного висения, на высоте 5 метров, магнитофоном МС-61 дважды зафиксирована информация "БОРТ 22837 ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ". Регистратором параметров полета САРПП-12Д1М сигнал о пожаре в левом двигателе не зафиксирован

При срабатывании сигнализации о пожаре на ВС речевая информация о пожаре в силовой установке автоматически выдается через радиостанцию ВС службе ОрВД. По заявлению диспетчеров, сигнал о пожаре на ВС Ми-8Т КА-22837 в расследуемом событии службе УВД не поступал. При прослушивании записи диспетчерского магнитофона, в 06 час 48 мин 22 сек (через 22 секунды после выполнения команды "висение") дважды зафиксирована информация женским голосом "БОРТ 22837, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ". Проверкой системы сигнализации о пожаре на вертолете, противопожарной системы, предполетной проверки речевого информатора получить повторное срабатывание речевого информатора или установить причину выдачи экипажу информатором РИ-65 сигнала о пожаре в отсеке левого двигателя не удалось.

Причина срабатывания системы сигнализации (информации) о пожаре явилось ложное срабатывание речевого информатора РИ-65 по постороннему сигнальному импульсу.

Причину выработки в электроцепях воздушного судна постороннего сигнального импульса установить невозможно. Дефект не повторился, исследованиями РИ-65 не выявлен.

5. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ И УВД

С недостатками в работе служб наземного обеспечения полетов в отчетном периоде было связано 32 инцидента и все случаи ПВО (24).

Распределение событий по службам, недостатки в работе которых явились их причиной, приведено в таблице 5.

Таблица 5

Распределение факторов событий, связанных с недостатками в работе служб наземного обеспечения полетов

СЛУЖБА

инциденты

ПВС

персонал САБ

8

1

персонал службы СТиАМ

7

15

персонал ИАС

4

7

персонал аэродромной службы

4

1

персонал УВД

3

персонал СОП

2

2

персонал службы ГСМ

1

1

персонал БЭРТОС

1

персонал службы ЭСТОП

1

персонал других служб ГА

1

1

**) При анализе работы службы ИАС были исключены события, связанные с отказами авиационной техники в полете, эти события рассмотрены в соответствующих разделах.

**) В некоторых событиях проявились недостатки в работе нескольких служб наземного обеспечения, поэтому сумма событий в таблице не соответствует общему количеству событий

Служба авиационной безопасности

С недостатками в работе специалистов служб авиационной безопасности было связано 8 инцидентов и одно повреждение воздушных судов на земле.

Из общего числа инцидентов 7 было связано с проникновением посторонних лиц или животных, а также несанкционированного выезда автотранспортных средств на ВПП во время захода на посадку воздушных судов.

Так, например:

29.01.04 г. в а/п Ростов-на-Дону произошел инцидент с вертолетом Ми-8Т КА-25344 /к "Юг - Авиа" (Южное ОМТУ ВТ МТ РФ).

При задержании посторонних лиц на территории аэродрома сотрудник Л разрешения службы движения выехал на ИВПП. По команде диспетчера УВД экипаж вертолета Ми-8 был отправлен на второй круг.

По заключению комиссии уход вертолета на второй круг, из-за угрозы столкновения с препятствиями на ИВПП, произошел в результате сочетания следующих факторов:

- нарушение посторонними лицами внутриобъектового режима аэропорта Ростов-на-Дону;

- несвоевременное прибытие персонала ВОХР аэропорта Ростов-на-Дону на место нахождения нарушителей внутриобъектового режима;

- выезд автомашины Л ИВПП Ростов-на-Дону, для задержания нарушителей внутриобъектового режима, без разрешения службы движения аэродрома Ростов-на-Дону.

04.05.04 г. в а/п Внуково произошел инцидент с самолетом Ту-154М RА-85495 /к "Сибирь" (Зап.-Сиб. ОМТУ ВТ МТ РФ).

Для контроля за работой по вырубке леса по периметровому ограждению в районе поста №11, был направлен автомобиль с сотрудниками службы авиационной безопасности: водителем и старшим инструктором. Проехав по периметровому ограждению до поста № 25, по указанию старшего инструктора по ОС, водитель автомашины выехал на РД-14 в направлении рабочей ВПП-2 без разрешения диспетчера РП службы движения.

В это время на ВПП-2 выполнял заход на посадку самолет Ту-154 RА-85495 ОАО "Авиакомпания "Сибирь". Воздушное судно было отправлено в зону ожидания до освобождения ВПП.

Причиной инцидента явился несанкционированный выезд на ВПП-2 (без разрешения службы движения, руководителя полетов МЦ АУВД) автомашины службы авиационной безопасности ОАО "Аэропорт Внуково" и необорудованной светосигнальными средствами.

18.06.04 г. в а/п Хабаровск произошел инцидент с самолетом FALKON-20 НВ-VNM ООО "Джет-2000" (ОМТУ ЦР ВТ МТ РФ).

При заходе на посадку в аэропорту Хабаровск экипаж самолета получил указание диспетчера УВД об уходе на второй круг. Диспетчер выдал такую команду, увидев на ВПП собаку, бежавшую строго по центру полосы.

Экипаж выполнил команду диспетчера, после выполнения полета по кругу благополучно произвел посадку в аэропорту Хабаровск.

По заключению комиссии, уход на 2-ой круг произошел из-за появления на ИВПП собаки, что явилось следствием недостаточного принятия мер службой авиационной безопасности по удалению всех беспризорных собак с территории предприятия.

Один инцидент явился следствием перегруза воздушного судна:

04.02.04 г. в а/п Новосибирск (Ельцовка) произошел инцидент с самолетом Ан-12А RА-11906 ООО "Авиакомпания "Заполярье" (Красноярское МТУ ВТ МТ РФ).

При коммерческой обработке рейса в аэропорту Норильск (Алыкель), прибывшего из аэропорта Новосибирск (Ельцовка) с промежуточной технической посадкой в аэропорту Когалым, выявлено превышение фактической коммерческой загрузки от заявленной на 1760 кг, что повлекло превышение максимальной взлетной массы в аэропорту Новосибирск (Ельцовка) на 1169 кг и в аэропорту Когалым на 709 кг.

Комиссией по расследованию события установлено, что при загрузке самолета в Новосибирске (Ельцовка) работниками СОП и экипажем нарушена технология обработки груза, предусмотренная рекомендациями ИБП № 26 от 08.08.01 г.

Установлено, что в нарушение требований ИБП № 24 от 08.08.01 г. п.4 бортоператор присутствовал при взвешивании груза, но весовых талонов не подписывал. Также не были оформлены результаты взвешивания пустых автомашин после разгрузки в самолет, что не позволило достоверно выявить несоответствие между заявленным и фактическим грузом.

Служба спецтранспорта и аэродромной механизации.

Инженерно-авиационная служба

Все связанные с недостатками в работе специалистов СТиАМ инциденты и ПВС, а также повреждения ВС при буксировке специалистами службы НАС, явились следствием нарушения правил движения транспортных средств по территории аэродрома и в зоне обслуживания ВС.

Так, например:

13.04.04 г. в а/п Советский произошло ПВС самолета Л-410УВП RА-67693 ОАО "2 Казанское АП" (Татарское МТУ ВТ МТ РФ).

При очистке перрона от снега водитель МО АЗ ДЭ-235 выполнил резкий разворот и допустил наезд на носовую часть самолета. На ВС деформирована обшивка, с частичным разрывом, между 1 и 2 шпангоутом с правой стороны, повреждено остекление кабины пилотов.

По заключению комиссии по расследованию причинами ПВС явились:

- невыдерживание скоростного режима при движении по перрону;

- неучет особенностей эксплуатации спецмашины при уборке снега толщиной более 5 см и на обледеневшем перроне.

16.04.04 г. в а/п Шереметьево произошло ПВС самолета А-310 F-ОGQR ОАО "Аэрофлот - РАЛ" (ГСГА Минтранса России).

Экипаж в составе водителя спецмашины и оператора ЗС (заправочного средства и он же руководитель подъезда-отъезда спецмашины к ВС), получив задание от диспетчера ТЗК на заправку подъехали к зоне обслуживания ВС. После заруливания ВС на МС-8 для обслуживания по технологическому графику "с оборота", под руководством оператора, получившего разрешение от авиатехника на подъезд к ВС, спецмашина была установлена в соответствии со схемой подъезда под правое полукрыло самолета.

Закончив заправку, оператор совместно с водителем отстыковал заправочный шланг от наземного гидранта, тросовые заземления и, не отсоединив заправочного шланга от ВС, дал команду водителю на отъезд от самолета. Водитель, не убедившись что "Диспенсер" приведен в траспортное положение, начал движение с непоходным положением платформы и неотсоединенным от ВС заправочным шлангом (лампочка блокировки тормозов в кабине не горела). В процессе выполнения маневра отъезда произошел отрыв ННЗ с посадочного фланца заправочного штуцера топливной системы ВС А-310 № Р-ОСС2К. В результате чего фланец заправочного штуцера самолета получил повреждения.

Причиной повреждения ВС явилось невыполнение требований "Руководства по организации движения автотранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах" (приказ № ДВ-124 от 27.11.95 г п. п.2.31,3.14.) оператором ЗС (ЗАО "ТЗК") и водителем (ССТ ОАО "МАШ"), вследствие неудовлетворительной организации работы и отсутствие контроля со стороны руководства в сменах (ССТ ОАО "МАШ" и ЗАО "ТЗК") за выполнением и качеством работ персонала.

15.05.04 г. в а/п Шереметьево произошел с. инцидент с самолетом Ту-154М КА-85665 ОАО "Аэрофлот - РАЛ".

В процессе буксировки ВС к месту запуска двигателей произошло столкновение самолета с автобусом. В результате столкновения на ВС произошло повреждение законцовки левой плоскости крыла и нарушение герметичности топливного бака с вытеканием керосина на покрытие перрона. Водитель и восемь пассажиров автобуса получили легкие телесные повреждения.

По предварительным данным комиссии по расследованию, причиной повреждения воздушного судна явилось невнимательность водителя ССТ при вождении автобуса, обусловленная, вероятно, состоянием физического здоровья или другими факторами, не позволившими своевременно обнаружить буксируемое ВС и принять меры по остановке автобуса, что явилось следствием невыполнения требований п.2.13 и 3.14 Приказа ДВТ Минтранса России от 27.11.95 № ДВ-124.

Состояние безопасности полетов при обслуживании воздушного движения

В первом полугодии 2004 года произошло одно опасное сближение воздушных судов, связанное с недостатками в деятельности службы УВД (06.02.04 в районе ОПРС Сухотино МВЗ между самолетами Як-42 КА-42386 ОАО "Авиалинии Кубани" (Южное ОМТУ ВТ МТ РФ) и А-320 а/к ЗШ88А1К (Швейцария)). Данное событие подробно описано в «Информации по безопасности полетов за 1 квартал 2004 года».

Кроме того, произошел один инцидент, связанный с несанкционированным занятием эшелона экипажем самолета В-767 вьетнамской авиакомпании, сопутствующей причиной которого явились недостатки в работе диспетчера службы движения а/п Домодедово.

19.03.04 экипаж В-767 выполнявший рейс по маршруту Домодедово - Франкфурт-на-Майне, после взлета не вышел на связь с диспетчером сектора "Домодедово - круг" и самовольно занял эшелон 3000м.

При УВД самолета В-767 диспетчер вышки нарушил требования типовой технологии работы диспетчера старта, утвержденной приказом ФСВТ России от 07.02.00г. №16 п. 4.1.1, технологии работы диспетчера старта (СДП вышки АК ДП), утвержденной 05.03.03г., п. 4.1 в части запроса экипажа ВС о прослушивании АТИС при отсутствии от него доклада.

По заключению комиссии авиационное событие, связанное с несанкционированным набором высоты экипажем ВС В-767 Вьетнамской авиакомпании в АДЦ МЦ АУВД произошло в результате сочетания следующих факторов:

- не выполнение экипажем ВС В767 требований 1САО Вое. 4444 PANS-АТМ, п. 12.3.4.3 Starting procedures в части прослушивания АТИС и доклада об этом диспетчеру;

- нарушение экипажем ВС В767 установленной процедуры выхода из района аэродрома (набор 800м., после пересечения высоты 300м., переход на связь с "Домодедово - круг" на частоте 127,7 Мгц), самовольное занятие эшелона 3000м;

- невыполнение диспетчерами руления и вышки аэродрома Домодедово требований работы в части запроса экипажа ВС о прослушивании АТИС, наличия у него информации об условиях выхода из района аэродрома.

6. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОБЩЕСТВЕННЫХ АВИАЦИОННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

По информации, имеющейся в УИБП в первом полугодии 2004 года с воздушными судами общественных авиационных организаций произошло 15 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, в результате которых погибло 17 человек.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий показывает, что основными причинами этих происшествий остаются:

- нарушение правил летной эксплуатации ВС;

- использование воздушного пространства без разрешения соответствующего органа ЕС ОрВД;

- нарушение пилотами правил подготовки и выполнения полетов;

- низкий уровень профессиональной подготовки пилотов.

10 апреля 2004 года на аэродроме «Титоровка ВВС» днем в простых метеоусловиях произошла катастрофа самолета Х-32 "Бекас" № 000К ФЛА. После запуска и опробования двигателя пилот вырулив на ВПП произвел несанкционированный взлет, несмотря на запретительные сигналы, подаваемые авиамехаником. В нарушение требований РЛЭ самолета Х-32 «Бекас» был выполнен маневр по развороту на предельно малой высоте 30-40 м с креном более 45 град. После перекладки самолета из левого крена в правый было превышено максимальное значение крена, что привело к дальнейшему опусканию носа самолета и вхождению в правую спираль со снижением. В результате чего произошло столкновение с землей под углом 80 град.

Причиной катастрофы самолета Х-32 «Бекас», явилось нарушение пилотом требований Руководства по летной эксплуатации самолета.

3 апреля 2004 года произошла авария самолета "SKY RANGER" № 000К в районе аэродрома Сыктывкар.

Выполнялся полёт по облёту самолёта после его сборки. После отрыва и набора высоты около 20 метров самолёт получил правый крен. Пилот, решив, исправить положение, дал ручку управления против крена, что ещё более усугубило ситуацию, т. к. крен стал увеличиваться. Пилот уменьшил режим работы двигателя, при этом был потерян контроль за скоростью самолёта. Самолет столкнулся с землей в 120 метрах правее оси ИВПП. Пилот получил травмы.

Причиной авиационного происшествия явилось сочетание ряда факторов:

    неправильное подсоединение тросовой проводки управления элеронами авиатехником самолёта; отсутствие контроля со стороны инженерно-технического персонала за правильностью сборки тросовой проводки управления самолётом; формальная проверка действия рулей поперечного управления' самолётом пилотом после приемки ВС от техника самолёта, без проверки правильности отклонения элеронов при воздействии на ручку управления; невыполнение программы облета самолёта после его сборки (пробежка и подлёты не были выполнены), что не позволило пилоту своевременно выявить неправильность действия рулей поперечного управления; неиспользование пилотом системы спасения самолёта при достаточном запасе высоты, которая бы позволила, при потере управляемости самолётом, произвести посадку без повреждения ВС и травмирования пилота.

23 мая 2004г при выполнении упражнений по отработке взлета и посадки с "подлетом" от земли на высоту до 15-20 метров, в вечернее время на аэродроме "Каштак", расположенного в 15км от аэродрома "Кадала" (г. Чита) произошла катастрофа мотодельтаплана "Кодар-М" Читинского областного дельтапланерного клуба.

При прохождении внутримассового грозового очага из-за возникновения внезапного бокового ветра силой до 15-20м/сек произошла потеря скорости мотодельтаплана, с образованием правого крена до 45град. Мотодельтаплан со скольжением на правое крыло ударился о землю в 25м справа от ИВПП с МКвзл=345град. При ударе о землю возник пожар мотодельтаплана, от полученных ран на месте погиб курсант, пилот-инструктор скончался в больнице.

Причиной авиационного происшествия с мотодельтапланом «Кодар-М» Читинского областного дельтапланерного Клуба явилось:

- попадание мотодельтаплана в зону внезапного шквалистого ветра при прохождении мощной кучево-дождевой облачности через аэродром Каштак;

- неправильный анализ и оценка метеоусловий при принятии решения на выполнение полетов инструктором.

31 мая 2004 года при выполнении АХР в районе г. Шацк Рязанской области произошло авиационное происшествие (авария) самолета Х-32 «Бекас» № RZ-016.

После выхода из «гона», самолет столкнулся с верхним проводом ЛЭП, после чего потерял скорость, упал на землю и частично разрушился. Пилот получил телесные повреждения.

В связи с отсутствием на борту ВС средств объективного контроля истинную причину данного происшествия установить не удалось.

По заключению комиссии столкновение с проводом ЛЭП могло произойти из-за возможной «просадки» самолета вследствие турбулентности у земли. Наличие этого явления могли обусловить меняющийся по направлению полета характер подстилающей поверхности и рельефа местности, наличие кучево-образной облачности и неустойчивый по направлению ветер у земли 2-4м/с.

26 июня 2004 года при взлете с аэродрома Мячково потерпел катастрофу самолет ЛИ-2 № 000К ФЛА. Экипаж и находившийся на борту один из двух пассажиров погибли, второй пассажир госпитализирован.

Расследование катастрофы проводит ОМТУ Центральных районов ВТ Минтранса России.

13 апреля 2004 года произошел серьезный инцидент с вертолетом Ми-2 RA14175 АОН.

Выполнялся тренировочный полет по маршруту вертодром Излучина - п. пл. Кедровая (из. р. Жупанова) - Излучина (Елизово).

После взлёта с пл. Кедровая КВС доложил о занятии высоты 1200м. Однако заявленной высоты не занял, а продолжал полёт с переменным профилем на высотах от 200 до 600 метров. На маршруте полёта наблюдались снежные заряды с ухудшением видимости, которые прогнозом не предусматривались. КВС обходил эти зоны, не согласовывая свои действия с органом ОрВД. В дальнейшем, встретив очередной снежный заряд, в котором наблюдалось интенсивное обледенение, КВС предпринял попытку возврата на площадку вылета. Но из-за интенсивного обледенения и значительного ухудшения видимости полёт на площадку вылета был невозможен. При выполнении посадки на площадку, подобранную с воздуха, в условиях ливневых осадков в виде снега и интенсивного обледенения, белизны подстилающей поверхности, снежного вихря и отсутствия контрастных ориентиров, после зависания КВС потерял пространственную ориентировку, допустил смещение вертолёта вперед и влево с незначительной горизонтальной и вертикальной скоростью, в результате чего вертолёт погрузился левой стойкой шасси в плотный снег и опрокинулся через левый борт на втулку несущего винта.

Причиной серьезного инцидента явилось:

- несвоевременный возврат при встрече погоды хуже минимума;

- отсутствие контрольного захода с целью определения пригодности площадки для посадки.

Начальник отдела анализа состояния

безопасности полетов и государственного

реестра гражданских воздушных судов Е. Стеблевец






Подпишитесь на рассылку:


Гражданская авиация в России
воздушный транспорт - вчера, сегодня и завтра

Воздушный транспорт

Проекты по теме:

Россия - темы, архивы, порталы
XXI век в планах:
Основные порталы, построенные редакторами

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства

Блокирование содержания является нарушением Правил пользования сайтом. Администрация сайта оставляет за собой право отклонять в доступе к содержанию в случае выявления блокировок.