Повышение эффективности эксплуатации автомобилей обеспечением рациональных значений эксплуатационных параметров их шин
На правах рукописи
Повышение эффективности эксплуатации
автомобилей обеспечением рациональных значений эксплуатационных
параметров их шин
05.22.10 – эксплуатация автомобильного транспорта
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Белгород – 2010
Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Белгородский государственный технологический университет им. » на кафедре «Организация и безопасность движения»
Научный руководитель: доктор технических наук,
профессор
Официальные оппоненты: доктор технических наук,
профессор
кандидат технических наук,
доцент
Ведущая организация: ГОУ ВПО «Тульский государственный
технический университет»
Защита состоится 21 мая 2010 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.182.07 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Орловский государственный
технический университет» ,
ауд. 426.
С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке
Орловского государственного технического университета.
Отзывы на автореферат просим направлять в адрес диссертационного совета:
Автореферат разослан и опубликован на сайте www. *****
19 апреля 2010 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
 |
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом, это: увеличение пробега автомобиля, снижение себестоимости автомобильных перевозок, повышение комфортабельности и безопасности движения. Шины осуществляют непосредственную связь автомобиля с дорогой и, как следствие, оказывают существенное влияние на все перечисленные факторы, при этом конструирование автомобиля начинают с выбора шины, диска (колеса в сборе), после чего производят расчет автомобиля в целом.
Как правило, на предприятиях автомобильного транспорта, подбирают шины для автомобилей и автобусов, исходя из посадочного радиуса колеса и типоразмера, поэтому зачастую происходит ошибочный выбор шин для тех или иных автомобилей и автобусов, что приводит к преждевременному выходу шины из строя, в связи с неправильным внутренним давлением и перегрузкой колеса. Давление в шинах, несоответствующее оптимальному, при данных условиях эксплуатации, всего на 0,02 МПа, снижает ее долговечность уже на 15%, на 0,06 МПа – на 45%. Наряду с этим, с понижающимся давлением в шинах возрастает расход топлива за счет повышенной работы сминания резины шин, которая неизбежно повышает сопротивление качению. Причиной повышенного износа может быть также слишком высокое давление воздуха в шинах. Своевременное и объективное диагностирование эксплуатационных параметров шин позволит повысить эффективность использования автомобилей и сократить расходы на перевозки.
Изложенное выше подтверждает, что тема диссертационного исследования является актуальной и направлена на решение научно-практической задачи, имеющей важное народнохозяйственное значение.
Цель работы – повышение эффективности эксплуатации автомобилей путем установления и достижения рациональных значений характеристик их шин.
Для достижения цели поставлены и решены следующие основные задачи:
1. Установление факторов, влияющих на скорость автомобиля и выявление степени их воздействия.
2. Проведение сравнительного анализа скорости качения деформированного колеса с помощью геометрического и кинематического расчетов для выяснения степени отличия от качения абсолютно жёсткого колеса.
3. Анализ влияния эксплуатационных параметров колеса с пневматической шиной на показатели, снижающие скорость его движения.
4. Разработка математической модели для определения параметров жесткости автомобильных шин.
5. Разработка стенда и методов определения значений показателей, наиболее влияющих на уменьшение скорости колеса и расхода бензина. Получение экспериментальных данных.
6. Апробация методики и экспериментальной установки в условиях автопредприятия. Выяснение степени экономической целесообразности внедрения результатов исследования.
Объект исследования – автомобильная шина и рабочие процессы взаимодействия автомобильного колеса с дорожным покрытием.
Теоретическая и методологическая основа исследования. В диссертационной работе проведен анализ исследований отечественных и зарубежных учёных по проблемам эффективности работы автомобильных шин и их ресурса при различных условиях эксплуатации. Произведено математическое моделирование скорости колеса автомобиля для различных эксплуатационных условий. Инструментами исследования послужили основные положения механики деформированного твердого тела, теории планирования экспериментов, методы графического анализа.
Научная новизна исследования состоит в развитии теоретических подходов учета эксплуатационных характеристик автомобильных шин, влияющих на изменение скорости автомобиля и возможностей регулирования их значений для снижения затрат на перевозки.
На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования, составляющие научную новизну работы:
· теоретически-аналитические результаты и метод расчета скорости движения автомобиля в зависимости от условий эксплуатации и свойств шин;
· теоретико-аналитические разработки и методика расчета длины зоны непроскальзывания поверхности колеса автомобиля относительно опорного дорожного покрытия;
· научные подходы и математическая модель для определения жесткости автомобильных шин, которая учитывает влияние давления воздуха в шине, нагрузку на колесо, геометрию и физико-механические свойства материалов шины;
· предложенные диагностические параметры и методы расчета их значений – коэффициенты радиальной и тангенциальной жесткостей автомобильных шин, позволяющие выбирать рациональные эксплуатационные параметры колёс автомобилей, работающих в заданных условиях.
Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретические положения, научно-методические подходы, методики и модели являются научной основой и одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности эксплуатации автомобилей и рекомендуются использовать в автотранспортных предприятиях по корректировке эксплуатационных параметров автомобильных шин, позволяющие повысить скорость автомобиля, ресурс шин, уменьшить расход бензина и затраты на перевозки.
Отличие научных результатов от других работ по данному направлению заключается в разработке новых подходов, методов и оборудования для определения значений скорости автомобилей, тангенциальной и радиальной жесткостей автомобильных шин и рекомендовано использовать в качестве диагностических параметров их эксплуатационных свойств.
Апробация работы. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на научных конференциях и семинарах: международной научно-технической конференции «Новые материалы и технологии в машиностроении» (Брянск, БГИТА, 2006 г.); «III международный студенческий форум» (Белгород, БГТУ им. , 2006); международной научно-практической конференции «Научные исследования, наносистемы, и ресурсосберегающие технологии в стройиндустрии» (Белгород, БГТУ им. , 2007); V-й международной научно-практической конференции «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России» (Пенза, ПГУАС, 2008 г.); международной научно-технической конференции «Состояние и перспективы транспорта. Обеспечение безопасности дорожного движения» (Пермь, 2009).
Реализация результатов работы. Теоретические, научно-методические, прикладные и экспериментальные исследования использовались на при диагностировании колес автомобилей для уменьшения себестоимости перевозок и в учебном процессе Белгородского ГТУ им. .
Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решения, в разработке научно-методических и теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых методов, моделей и подходов на всех этапах выполнения диссертации – от научного поиска до реализации их в практической деятельности.
Публикации. Основные теоретические положения и научно-практические результаты опубликованы в 9 научных статьях, в том числе
1 статья в издании, включенном в перечень ВАК.
Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы и приложений, содержит 147 стр. текста, 17 табл., 71 рис. Библиографический список включает 121 наименование.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, ее практическая значимость и дана общая характеристика выполненной работы. Сформулировано направление исследования и приведены основные положения, выносимые на защиту.
В первой главе проведен анализ основных научно-исследовательских работ и нормативно-технической документации по вопросам эксплуатационных параметров автомобильных колёс с пневматическими шинами. Рассмотрены кинематика колеса, а также факторы, влияющие на скорость и безопасность движения автомобиля в целом. Вопросами исследований этих процессов посвящены работы , , А, , Шутова Г. В. и др.
Проведенный анализ выявил комплекс факторов, влияющих на ресурс шины и соответственно на безопасность дорожного движения. На основании проведенного анализа сформирована цель исследования, исходя из чего поставлены задачи научных исследований.
Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям степени влияния эксплуатационных параметров на скорость колеса и разработке математической модели расчета скорости колеса.
Для определения характеристик, влияющих на зону контакта шины с поверхностью, предложена следующая модель.
 |
Колесо опирается на горизонтальную площадку, создавая контактную зону длиной l. В пределах контактной зоны действует давление р, которое в первом приближении принимается постоянным (рис. 1). Под действием крутящего момента Мкр (активный режим) в передней части пятна контакта в протекторе создается сжимающее напряжение σо, а по мере удаления от этой зоны по координате х эти напряжения рано или поздно пройдут нулевую точку и преобразуются в напряжения, растягивающие элементы протектора. В зависимости от давления в шине площадка может видоизменяться, как по длине, так и по ширине.
Рисунок 1 – Силовое воздействие на протектор в зоне пятна контакта
Относительная деформация в передней части пятна контакта (х=0) протектора примет вид: 
где Е – модуль упругости материала протектора.
По мере удаления от этой точки по координате х относительная продольная деформация ε будет соответствовать закону изменения σ(х) и подчиняется закону Гука:
|
|
(1) |
Зададимся линейной зависимостью:
|
|
(2) |
Проверка показала, что при х=0 σ(х)= - σ0, а при х=l σ(х)= + σ0, т. е. в случае принятия зависимости (1) относительная деформация
|
|
(3) |
В зоне сцепления, где нет эластичного проскальзывания участков протектора по поверхности, тяговая сила на единицу длины контактной зоны пропорциональна относительной деформации протектора:
|
|
(4) |
где kt – тангенциальная жесткость шины (Н/рад), т. е.
|
|
(5) |
Продифференцировав формулу (5) и сделав необходимые математические преобразования получим выражение для расчета длины зоны непроскальзывания:
|
|
(6) |
.Поскольку константы φ, Е, kt и В заданы изначально параметрами дороги и шины, а р определяется конструкцией автомобиля в целом, единственной величиной, с помощью которой можно достигнуть такого результата является σ0, непосредственно связанной с крутящим моментом Мкр, приложенным к ведущему колесу:
|
|
(7) |
где Fокр - окружная сила, r – радиус колеса, δ – толщина протектора.
Отсюда - частное использование соотношения для вычисления предельного значения крутящего момента при полном отсутствии эластичного скольжения, когда lн=l:
|
|
(8) |
Рассматривая трение качения колеса с пневматической шиной, имеющего статический радиус r, по недеформируемому плоскому основанию в активном режиме под действием крутящего момента М. Колесо вращается с угловой скоростью ω.
Для теоретического определения скорости колеса, которая отличается от величины ωr, предлагается расчет, учитывающий ряд факторов.
Во-первых, потеря скорости колеса по отношению к теоретической происходит вследствие деформации шины и уменьшения радиуса качения (v1).
Во-вторых, потеря происходит за счет того, что контактная площадка длиной ℓ выключена из режима свободного перекатывания колеса (v2).
В-третьих, потеря скорости колеса связана с тем, что рабочий периметр шины уменьшается за счет сжатия набегающей части протектора (v3).
Существуют и другие факторы, способствующие потере скорости автомобиля, например, осадка дорожного полотна под действием вертикальной нагрузки колеса, эластичное деформирование слоев протектора в зоне контакта при проскальзывании. В данном случае расчет ограничен тремя вышеперечисленными.
Полагая, что скорость движения колеса:
|
|
(9) |
В этом случае с учетом выражений (21), (23) и (28), имеем:
|
|
(10) |
.С целью определения влияния параметров шины на скорость колеса ниже произведен графический анализ.
|
Рисунок 2 – Изменение скорости колеса от
угловой скорости колеса
Анализируя график отношения скорости колеса к угловой скорости колеса, и сравнивая прямые, видно, что есть существенные расхождения в скоростях (до 25%- прямая V2), причем значительное влияние на расхождение оказывают коэффициенты радиальной (до 8%) и тангенциальной жесткостей шины (до 17% - прямая V1). Прямая V3 получена экспериментальным путем. Так как значения тангенциальной и радиальной жесткостей шины определяются только экспериментальным путем, необходим экспериментальный стенд и методика испытаний, которые предложены в третьей главе.
В третьей главе диссертации представлены методики и оборудование для измерения упругих характеристик шин, согласно известным методикам, требует значительной трудоемкости измерений, ввиду большого количества вспомогательного и измерительного оборудования, множества тарировочных коэффициентов, что приводит к погрешности получаемых результатов.
Для более точного и простого определения тангенциальной и радиальной жесткостей шины были разработаны экспериментальные методики и испытательный стенд, представляющий собой рамную конструкцию, на которой жестко закреплен диск аналогичный по типоразмерам диску испытуемого колеса автомобиля. Экспериментальный измерительный стенд жестко соединяется с испытываемым колесом автомобиля рис. 3.
Нагружая конструкцию с помощью динамометрического ключа с точностью до 0,1 Н, создавался крутящий момент на испытываемом колесе. Величина деформации шины измерялась индикатором часового типа с точностью 0,1 мм. По величине перемещения шины определялась ее тангенциальная жесткость шины.
Экспериментальное определение радиальной жесткости шины описано ниже.
|
Рисунок 3 – Общий вид экспериментального стенда
Радиальная жесткость шины определялась по формуле:
|
|
(11) |
,где Fр- нагрузка на испытываемое колесо, dр – радиальная деформация шины.
При этом радиальная деформация шины dр:
|
dр=r-h, |
(12) |
где r – радиус испытываемого колеса, h – высота от центра колеса до поверхности смятия резины под нагрузкой.
|
|
(13) |
,где l – длина пятна контакта, определенная экспериментальным путем при различном давлении воздуха в шине.
В четвертой главе диссертации проведены экспериментальные исследования всесезонной, летней, зимней ошипованной, зимней не ошипованной шины проанализированы: влияние параметров дороги и шины на длину зоны непроскальзывания и на крутящий момент, результаты измерений тангенциальной и радиальной жесткостей, проведены аппроксимации результатов экспериментов.
Для определения влияния давления воздуха в шинах на тангенциальную жесткость шин построен график, представленный на рисунке 4.
|
Рисунок 4 – Зависимость тангенциальной жесткости шин от давления воздуха в шинах
Тангенциальная жесткость шин имеет довольно резко восходящий характер с увеличением давления воздуха в шинах. Повышение давления в шине с 0,1 до 0,3 МПа приводит к увеличению тангенциальной жесткости шин с 2,65 до 3,1 кHм/рад. Исходя из графика, можно рекомендовать давление в шине, соответствующее рациональной тангенциальной жесткости шины испытываемого колеса автомобиля.
На основании полученных экспериментальных данных была проведена аппроксимация результатов и построен график зависимости углового перемещения колеса от давления воздуха в шине и от крутящего момента колеса, выведена зависимость.
Для вычисления коэффициента тангенциальной жесткости шины при любых значениях крутящего момента колеса и давления воздуха в шине, проведена аппроксимация полученных экспериментальных значений с помощью программного обеспечения TableCurve 3D v4,0, в ходе которой выявлена зависимость углового перемещения колеса от крутящего момента на колесе и давления воздуха в шине с точностью 0,998768:
|
|
(14) |
,где a, b,c - коэффициенты: a=-0. b=0. c=-0.171176
Построен график зависимости углового перемещения от давления воздуха в шине и от крутящего момента на колесе, представленный на рисунке 5.
Учитывая полученный результат получено следующее уравнение для вычисления тангенциальной жесткости шины колеса автомобиля:
|
|
(15) |
Полученное уравнение учитывает только данный тип шины для других типов и размеров шин необходимо проводить дополнительные экспериментальные измерения, так как разные типы шин имеют различные показатели тангенциальной жесткости шины колеса автомобиля.
Рисунок 5 - Зависимость углового перемещения колеса от давления воздуха в шине и от крутящего момента колеса
Полученное соотношение позволяет уточнить значение коэффициента тангенциальной жесткости шины колеса автомобиля для определенного типа шины, а, следовательно, и значение скорости движения колеса. Разница составляет 4-6%.
|
Рисунок 6 - Зависимость радиальной жесткости шин колеса
автомобиля kрад от давления воздуха в шинах р
По полученным данным построен график зависимости радиальной жесткости шин kрад от давления воздуха в шинах р, представленный на рисунке 6.
Анализируя рисунок 6, видно, что с увеличением давления воздуха в шинах увеличивается и радиальная жесткость шин колес автомобилей, причем с увеличением давления воздуха в шине от 0,25 МПа, происходит резкое увеличение радиальной жесткости шины колеса автомобиля. Используя полученные графики рисунков 4 и 6, имеется возможность для комплексного определения наиболее эффективных эксплуатационных параметров колеса.
Для вычисления коэффициента радиальной жесткости шины колеса автомобиля при любых значениях длины пятна контакта и давления воздуха в шине, проведена аппроксимация полученных экспериментальных значений с помощью программного обеспечения TableCurve 3D v4,0, в ходе которой выявлена зависимость длины пятна контакта от радиуса колеса автомобиля и давления воздуха в шине с точностью 0,98979:
|
|
(16) |
,где a, b, c – коэффициенты: a=-0.0317, b=0. c=-0.5286.
На основе формулы (16) получено уравнение для вычисления радиальной жесткости шины:
|
|
(17) |
Уравнение (17) учитывает только данный тип шины для других шин необходимо проводить дополнительные экспериментальные измерения, так как шины имеют различные показатели радиальной и тангенциальной жесткостей шины колеса автомобиля.
Построен график зависимости длины пятна контакта от давления воздуха в шине и от радиуса колеса автомобиля, представленный на рисунке 7.
|
Рисунок 7 Зависимости длины пятна контакта от
давления воздуха в шине и от радиуса колеса автомобиля
Экспериментальный стенд для измерения тангенциальной жесткости шины позволил выявить, что для шин исследуемого автомобиля среднее значение тангенциальной жесткости шины около 2800 Нм/рад, а радиальной жесткости шины 550 кН/м.
Пятая глава посвящена разработке практических рекомендаций и расчету экономической эффективности исследования.
На предприятии « был апробирован разработанный в работе испытательный стенд, который показал необходимость корректирования давления воздуха в шинах автомобилей ГАЗель до 12%.
В организации имеется 102 автомобиля этой модели. Среднегодовой пробег каждого автомобиля составляет около 48 тысяч километров. Норма пробега шины, установленная заводом изготовителем, равна 30 тысячам километров или 5 годам до момента старения материалов шин. Анализ существующей документации предприятия показал, что шины не выдерживают установленный заводом-изготовителем ресурс, в среднем, на 6,6% из-за износа, при этом внутреннее давление воздуха в шине было в пределах 0,2 - 0,22 МПа. После внедрения экспериментальной установки и проведения испытаний по определению тангенциальной и радиальной жесткости шины, давление в шинах 5 автомобилей было увеличено до 0,25 МПа (при kt=2,8 кНм/рад и kr=550 кН/рад) и поддерживалось на протяжении срока эксплуатации шин (до полного износа). В результате замена шин была произведена через 29,8 тысяч пробега, что на 5,9 % больше среднестатистического пробега. Следовательно, годовой экономический эффект для одного автомобиля (при стоимости шины 2000 рублей) составит:
|
|
(18) |
,где Цш – стоимость одной шины 31В Voronezh Start 185/75 R16C, в руб., Lф- пробег шины после применения экспериментальных данных, км, Lг- пробег шины до внедрения экспериментальной установки, км, – коэффициент увеличения пробега шины, Lг – годовой пробег автомобиля, км.
Подставляя в формулу (18) значения перечисленных стоимостей и пробегов, получен годовой экономический эффект от внедрения экспериментального стенда на один автомобиль – 1027 рублей. В масштабах предприятия годовой экономический эффект составит 104754 рублей.
Для конструирования экспериментальной установки понадобилось 1,5 м. швеллера Ш 120×50 (Сш), динамометрический ключ (Сд), индикатор часового типа (Си) со штативом (Сш. л.), а также были проведены сварочные и монтажные работы (Ссв. р.), диск колесный автомобиля «Газель» R 16 (Cдиска),
Затраты на производство экспериментальной установки рассчитываются по формуле (19):
|
|
(19) |
|
Сш – стоимость швеллера, руб.; Сд – стоимость динамометрического ключа, руб.; Си – стоимость индикатора часового типа, руб.; Сш. л. – стоимость лабораторного штатива, руб.; Cдиска – стоимость диска колесного автомобиля «Газель», руб.; Ссв. р – стоимость сварочных, покрасочных и монтажных работ, материалов, необходимых при сваривании деталей (электродов), покраске, распиловке и т. д., амортизация оборудования, руб. |
,Таким образом, учитывая затраты на изготовление стенда (3200 р) и проведение экспериментов по определению тангенциальной и радиальной жесткостей шины колеса автомобиля, общая годовая экономия для предприятия составит:
Эг=Nа·Эг1 – С,
где Nа – количество автомобилей на автотранспортном предприятии, в шт.
Для предприятия « величина экономического эффекта от использования диагностического стенда составила 101554 рубля.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
В диссертации на основе разработанных теоретико-прикладных положений, научных подходов и математических моделей решена важная научно-практическая задача повышение эффективности эксплуатации автомобилей обеспечением рациональных значений эксплуатационных характеристик их шин, результаты которой представлены в следующих выводах.
1. Развитие теоретических положений по определению параметров качения автомобильного колеса в диссертации позволило предложить:
аналитические методы расчета скорости движения автомобилей в зависимости от условий эксплуатации и свойств их шин;
методику расчета длины зоны непроскальзования поверхности колеса относительно опорного дорожного покрытия;
основные факторы, влияющие на скорость автомобилей и определена степень их воздействия на эксплуатационные показатели автотранспортных средств, обеспечивающих безопасность дорожного движения.
2. Разработаны научная база и математическая модель для определения значений тангенциальной и радиальной жесткостей автомобильных шин, позволяющая учитывать влияние давления воздуха в шине, нагрузку на колесо, геометрию и физико-механические свойства материалов шин.
3. Выполненный анализ результатов экспериментальных исследований позволил:
предложить диагностические параметры - коэффициенты радиальной и тангенциальной жесткостей шины колеса автомобиля, которые обеспечивают возможность выбора рациональных значений эксплуатационных параметров колес автомобилей, работающих в реальных условиях;
установить значения тангенциальной и радиальной жесткостей шин, имеющих значительное влияние (до 25%) на скорость автомобиля, увеличение ресурса шин;
разработать рекомендации по обеспечению рациональных значений эксплуатационных параметров автомобильных шин.
4. Научная и практическая значимость и достоверность полученных результатов в диссертации подтверждены при использовании в условиях производства и в учебном процессе Белгородского ГТУ им. при подготовке инженеров по специальности 190702 «Организация и безопасность движения». В соответствии со справкой о внедрении результатов исследования получен экономический эффект 1227 рублей на один автомобиль в год.
Основные положения диссертации опубликованы:
Научные статьи в изданиях из перечня ВАК России
1. Загородний, определение параметров качения автомобильного колеса / , // Автомобильная промышленность. – 2008. № 2. – С. 20-21.
Научные статьи
2. Загородний, Н. А. О коэффициенте сцепления колес с дорожным покрытием / , , // Новые материалы и технологии в машиностроении (МНТК вып. 6, 2006): сб. науч. трудов /
БГИТА – Брянск, 2006. – С. 119–122.
3. Загородний, учета энергии деформации деталей автомобиля при столкновении / , // Образование, наука, производство: III междунар. студ. форум / Белг. гос. технол. ун-т. им. – Белгород, 2006.
4. Загородний, методики учета энергии деформации деталей автомобиля при столкновениях / , // Вестник Красноярского гос. технол. ун-та : сб. науч. трудов / КГТУ. – Красноярск, 2006. – С. 201–205.
5. Загородний, теории эластичного колеса и их практическое значение / , //Научные исследования, наносистемы и ресурсосберегающие технологии в стройиндустрии (МНПК, 2007) : сб. науч. тр. / Белг. гос. технол. ун-т. им. – Белгород, 2007. – Ч.4. – С.338-343.
6. Загородний, тангенциальной жесткости автомобильного колеса / , С.Н. Глаголев, , // Проблемы автомобильно–дорожного комплекса России (МНТК, 2008): сб. науч. тр. / ПГУАС. – Пенза, 2008. – Ч. 2. - С. 297-301.
7. Загородний, скорость транспортного средства при качении эластичного колеса / , , // Проблемы автомобильно–дорожного комплекса России (МНТК, 2008): сб. науч. тр. / ПГУАС. – Пенза, 2008. – Ч. 2. - С. 301-305.
8. Загородний, случай сцепления колес с дорожным покрытием / , // Состояние и перспективы транспорта. Обеспечение безопасности дорожного движения: сб. науч. тр. / Пермь, 2009. – Т.1. - С. 40-45.
9. Загородний, реальной скорости движение автомобиля / , // Состояние и перспективы транспорта. Обеспечение безопасности дорожного движения (МНТК, 2009 к 30-летию автодорожного факультета): сб. науч. тр. / Пермь, 2009. – Т.1. - С. 111-116.
Повышение эффективности эксплуатации
автомобилей обеспечением рациональных значений эксплуатационных
параметров их шин
Автореферат
Подписано в печать 16.04.2010 г. Формат 60´84/16
Усл. п. л. 1.0 Тираж 100 Заказ № ________
Белгородский государственный технологический университет им. : 6.
Отпечатано в издательстве Белгородского государственного технологического университета им. . 6.
