26 АПРЕЛЯ 2011
Вернуться в оглавление
КОММЕРСАНТЪ; АЛЕКСАНДР ПАНЧЕНКО; 26.04.2011; ВНУКОВО ВЫШЛО НА ПЕРЕКРЕСТОК
Скандальный конкурс по выбору подрядчика для реконструкции взлетно-посадочной полосы во Внуково состоялся. Контракт на выполнение работ стоимостью $260 млн выиграло , подконтрольное «Мостотресту». Теперь перед компанией стоит задача за два месяца отремонтировать пересечение взлетно-посадочных полос, чтобы в аэропорт вернулся ушедший в Шереметьево специальный летный отряд. Для этого победитель может привлечь к проекту своего конкурента – объединение «Ингеоком».
(аэродромов)» подвело итоги конкурса на реконструкцию взлетно-посадочной полосы N 1 (ВПП-1) в московском аэропорту Внуково. В конкурсе принимали участие , «Ингеоком»« и управление N 802». Последнее, по словам источников «Ъ», близких к претендентам, предложило выполнить весь объем работ с 30-процентной скидкой от стартовой стоимости контракта, установленной на уровне 7,6 млрд руб. Однако конкурсная комиссия учитывала помимо ценового фактора также «параметры квалификации участников, качества и сроков выполнения работ». По ним победителем было признано , заявившее о готовности выполнить контракт за 7,4 млрд руб.
«Трансстроймеханизация» должна восстановить покрытие взлетно-посадочной полосы (сейчас ее износ составляет 80%), выполнить работы по ее удлинению на 500 м, построить прилегающие рулежные дорожки и установить оборудование по 3-й категории ICAO. На выполнение работ, согласно конкурсной документации, уйдет 18-33 месяца. Но реконструкция пересечения ВПП-1 и ВПП-2 (так называемого участка большой крестовины), которая в основном и ограничивает работу аэропорта, должна быть завершена к 1 июля. Сейчас отправка и прием воздушных судов ведутся с укороченной ВПП-2.
основано в 2005 году, входит в «Инжтрансстрой». На 49,9% принадлежит частным лицам (семье предпринимателя Ефима Басина и топ-менеджменту), 50,1% владеет , основными акционерами которого являются Аркадий Ротенберг и совладельцы Globaltrans. Портфель аэропортовых проектов «Трансстроймеханизации» включает работы по аэродромным комплексам в Пулково, Шереметьево, Геленджике и Хотилово (Тверская область). Их совокупная стоимость – около 10 млрд руб.
Конкурс с момента объявления сопровождался скандалами. В начале апреля , что проект якобы не прошел госэкспертизу. У Росавиации и участников рынка это вызвало опасения, так как специальный авиаотряд, который выполняет перевозки первых лиц государства, перебазированный до 1 июля в связи с реконструкцией из Внуково в Шереметьево (пропускные способности которого из-за этого сократились на 15%), мог задержаться там до начала августа. Но министр транспорта Игорь Левитин сразу созвал совещание, поставив задачу ускорить конкурс и реконструкцию.
В итоге конкурс был назначен на 25 апреля, а чтобы не допустить срыва сроков, к работам хотели заранее привлечь «Ингеоком». По контракту, заключенному летом 2010 года, он к 1 июля должен завершить работы по строительству ряда рулежных дорожек во Внуково, поэтому имеет всю необходимую технику для проведения работ рядом с местом пересечения взлетно-посадочных полос. «Из-за того что наша техника работала на аэродроме, все заранее считали, что мы победим,– говорит источник «Ъ» в «Ингеокоме».– Но, как видите, этого не произошло». Никаких предварительных работ по проекту «Ингеоком» так и не провел. Но собеседник «Ъ» не исключает, что победитель может привлечь компанию на условиях субподряда, поскольку поставлен «в очень сжатые сроки». В «Трансстроймеханизации» вчера от комментариев отказались.
По словам главы UTair (базируется во Внуково) Андрея Мартиросова, руководство аэропорта заверило авиакомпании, что все работы, несмотря на затянувшиеся сроки конкурса, будут закончены вовремя. «Сейчас мы летаем с укороченной полосы спокойно,– добавляет топ-менеджер,– но в зиму, когда коэффициенты сцепления будут совершенно иными, с короткой полосой входить нельзя». Выбран подрядчик реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта
КОММЕРСАНТЪ; 26.04.2011; ШЕРЕМЕТЬЕВО
получило оценку. В Москве состоялось заседание совета директоров аэропорт Шереметьево». На нем было решено продлить контракт с гендиректором аэропорта Михаилом Василенко до мая 2012 года, а также утвердить предварительные результаты оценки аэропортового комплекса, говорится в сообщении Шереметьево. По словам источников «Ъ» в авиационной отрасли, совет директоров, возглавляемый министром транспорта Игорем Левитиным, утвердил оценку активов на уровне $1,743 млрд. В Минтрансе и аэропорту вчера от комментариев отказались. Но собеседники «Ъ» уточняют, что окончательной оценки (управляет терминалом D в Шереметьево) Ernst & Young еще не подготовила. По итогам оценки в Шереметьево должна произойти консолидация имущественного комплекса для последующего слияния с аэропортом Внуково.
КОММЕРСАНТЪ-ПРИЛОЖЕНИЕ; ОЛЬГА МЕЛЬНИКОВА; 26.04.2011; САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ ТРАНСПОРТ
автобусы
Пробки досаждают не только москвичам. С дорожными заторами сталкиваются и в Европе. Пути решения там видят в развитии городского транспорта, но только не подземного, а наземного. В частности, в развитии сети автобусных маршрутов. Кроме того, автобусы являются самым безопасным видом наземного транспорта. Из числа пострадавших в ДТП в 2008 году на долю пассажиров автобусов пришлось 1,2%, рельсового транспорта – 19%, легковых автомобилей – 55%. Этот вид коммерческого транспорта также является одним из наиболее сложных для лизинга.
В настоящее время парк автобусов в России насчитывает почти 1 млн единиц. По данным ДОБДД МВД России, возраст автобусов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, составляет в среднем девять лет. При этом автобусов, эксплуатируемых более десяти лет,– 57%, из них более 15 лет – 50% . Только 21% автобусного парка имеет срок службы до пяти лет. Более 51% автобусов эксплуатируется за пределами амортизационных сроков.
Все автобусы старше 15 лет исчерпали нормативный срок использования, поэтому их эксплуатация сопряжена с опасностями для пассажиров и большой нагрузкой на экологию. Особенно эта проблема актуальна для больших городов. Такие автобусы обладают низкой технической надежностью и не соответствуют современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Помимо этого их использование экономически не эффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий. Однако темпы обновления парка автобусов в России составляют около 5% в год. Почти как в западных странах, где темпы обновления – 5,5-7,5%, но там отсутствует импорт подержанной техники, которая не способствует реальному обновлению парка автобусов.
Доля импорта подержанных автобусов на первичном рынке в 2010 году составила 3%, причем их количество выросло с 739 в 2009 году до 1518. Но целом ситуацию можно охарактеризовать как положительную, потому что в 2000 году доля подержанных импортных автобусов на первичном рынке была более 50%. Основная часть парка – отечественные автобусы, что составляет порядка 82%.
Основной причиной медленного обновления пассажирского парка является плохое финансовое положение транспортных предприятий. Стоимость проезда (от 9 до 24 рублей) уже достигла социально значимых пороговых значений и во многих случаях не покрывает затрат на перевозку пассажиров (от 9 до 22 рублей на пассажира). Это, в свою очередь, создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка. С другой стороны, обслуживание старого парка влечет за собой дополнительные затраты автотранспортных предприятий, снижая их экономическую эффективность.
«Большинство транспортных предприятий, которые не являются крупными коммерческими перевозчиками, зависят от государственного финансирования. На протяжении последних лет наблюдался постоянный дефицит региональных и местных бюджетов, что привело к значительному недофинансированию отрасли,– рассказывает Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании.– Со стороны государства вводится ряд регулирующих мер, призванных стимулировать обновление пассажирского парка, а также программы бюджетного финансирования обновления парка автобусов. Но эти программы распространяются на строго определенные виды автобусов и не могут способствовать решению проблемы в целом, а регулирующие меры не всегда могут заменить недостаток средств для обновления парка. Также у транспортных предприятий, рентабельность которых очень низкая, отсутствует реальная возможность приобретения пассажирского транспорта как за счет собственных средств, так и за счет кредитных и лизинговых инструментов (без учета государственного лизинга), которые существуют на данный момент».
Для доведения парка автобусов общего пользования до уровня хотя бы 2000 года с учетом замены выбывающего парка требуется ежегодная закупка не менее 22 тыс. единиц в течение пяти лет. В сложившихся условиях улучшению ситуации может способствовать только активная государственная позиция и скоординированная программа действий всех участников процесса. Основной составляющей должно стать стимулирование предприятий пассажирского транспорта на постоянное обновление и поддержание парка техники, а также создание условий и возможностей для качественной и постоянной, а не точечной работы в этом направлении. Интегрированные транспортные системы в условиях современных российских мегаполисов – единственный способ избежать транспортного коллапса. Для этого необходимо одномоментно обновить большую часть подвижного состава. Это повысит эффективность работы перевозчиков. Новый подвижной состав легко интегрируется в комплексные транспортные системы.
Госпрограммы
Реальным и эффективным инструментом модернизации пассажирского парка становится лизинговый механизм с государственным финансированием. Так, например, считает министр транспорта Игорь Левитин. «Одним из основных механизмов обновления транспортных предприятий является лизинг. В прошлом году активно шла реализация программы льготного лизинга автобусов и грузовой техники»,– сказал он.
Сейчас на рынке в этих сегментах при участии государства работает только Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая была призвана стать государственным механизмом обновления транспортной отрасли. Программы лизинга пассажирского транспорта были запущены ГТЛК только в середине прошлого года, но ряд проектов уже реализован. Самый крупный – поставка более 300 автобусов транспортным предприятиям Санкт-Петербурга, ставшим победителями по ряду крупнейших лотов в конкурсе комитета по транспорту Санкт-Петербурга на замещение муниципальных маршрутов. По итогам 2010 года ГТЛК вошла в тройку лидеров лизинга автобусов. Закупки автобусов со стороны ГТЛК составили 2,4% от общего количества автобусов, произведенных в России в 2010 году.
«В уставный капитал Государственной транспортной лизинговой компании в 2009 году было выделено 10 млрд рублей из федерального бюджета на поддержку автомобильной промышленности и реализацию проектов лизинга автомобильной и дорожно-строительной техники, производимой на территории РФ. Те программы лизинга, которые предусматривают государственное финансирование (автомобильный и пассажирский транспорт, дорожная техника, произведенные на территории РФ), реализуются за счет уставного капитала ГТЛК. Программы лизинга автобусов были запущены осенью 2010 года, после того как совет директоров ГТЛК отметил успешность реализации программ государственного лизинга для дорожных предприятий. Большое количество заявок и активный интерес со стороны представителей региональных властей, которые мы получали в свой адрес, продемонстрировал актуальность проблемы пассажирских перевозок,– рассказывает Владимир Добровольский.– Основываясь на эффективном опыте реализованных программ и анализе основных потребностей транспортной отрасли, ГТЛК разработала ряд дополнительных программ, которые сейчас рассматриваются Министерством транспорта. В этом году компания получит дополнительное финансирование на реализацию программ обновления автобусных парков российских регионов».
В программы лизинга транспорта, не подпадающего под государственное финансирование, ГТЛК активно привлекает средства с рынка. До конца года ГТЛК планирует привлечь не менее 30 млрд рублей для реализации лизинговых программ в транспортной отрасли.
Гарантом лизинговой сделки и платежеспособности предприятия-лизингополучателя может выступать как само предприятие, если его финансовое положение устойчиво и стабильно, так и администрации регионов, которые могут дать основные или дополнительные бюджетные гарантии возврата средств. Также наличие контрактов на выполнение подрядных работ делает транспортное предприятие потенциальным лизингополучателем компании. Этот механизм приемлем не для всех лизинговых компаний. Одна из немногих компаний, работающих на таких условиях,– ГТЛК, так как ее задача – поддерживать государственные инициативы стимулирования обновления технических парков. До момента завершения всех лизинговых выплат объект лизинга находится на балансе лизинговой компании.
Лизинговые платежи осуществляются лизингополучателем из собственных средств. Учитывая специфику деятельности предприятий, ГТЛК готова рассматривать сезонные корректировки графиков платежей. Зачастую лизингополучатель получает возможность выплачивать взносы за счет поступлений от эксплуатации техники, приобретенной в лизинг.
Программы лизинга автобусов Государственной транспортной лизинговой компании, осуществляемые с государственным финансированием, распространяются на автомобильный пассажирский транспорт, произведенный на территории России. Таким образом, это могут быть как автобусы отечественных производителей, так и иностранных компаний, имеющих собственное производство в России.
Опыт западных стран свидетельствует о том, что все основные успешные интегрированные системы были созданы в партнерстве с финансовыми институтами.
В первую очередь необходимо отметить экономический эффект от реализации такого рода программ. Общая стоимость техники, закупаемой в результате прямого государственного финансирования, составляет в среднем 8,7 млрд рублей в год, или 43,3 млрд рублей из расчета на пять лет. В случае приобретения пассажирского парка в лизинг, обеспечивающий возвратность государственных средств и возможность их дальнейшего реинвестирования в эту же программу, инвестиции из федерального бюджета могут составить от 7,4 млрд рублей в первый год до 1,7 млрд рублей на пятый год. В общей сложности бюджет программы может составить 22,1 млрд рублей.
Механизм лизинга не только обеспечивает возвратность государственных средств, но и позволяет за счет реинвестирования осуществлять поддержку городского общественного транспорта на том же уровне по истечении срока бюджетного финансирования программы. При этом отечественные производители получают стимул к загрузке существующих мощностей, дальнейшему расширению и модернизации производства.
Таким образом, государственные программы лизинга являются стимулом для приобретения и последующей эксплуатации транспортных средств, соответствующих современным требованиям, что способствует улучшению технико-экономических показателей при перевозке пассажиров, а также повышает безопасность дорожного движения.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИРИНА ФУРСОВА; 26.04.2011; В ДВИЖЕНИИ – ЖИЗНЬ
Транспортный комплекс сумел достичь показателей 2008 года
В 2010 году транспортный комплекс работал стабильно и обеспечил спрос на перевозки пассажиров и грузов. По ряду показателей производственной деятельности итоги года превзошли показатели докризисного уровня. Глава минтранса Игорь Левитин отметил, что общий объем инвестиций в транспортный комплекс вырос по сравнению с 2009 годом на 16,5% и составил 980 млрд руб, в том числе из федерального бюджета 330 млрд руб. Это существенно ниже инфраструктурных потребностей экономики
Системный подход
В 2010 году началась реализация новой Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». Однако финансовый кризис сразу же внес коррективы в ее реализацию. Объем финансирования из федерального бюджета в рамках программы составил 238,6 млрд руб., что примерно в два раза ниже первоначально утвержденного объема. В настоящее время откорректированная ФЦП внесена на согласование в федеральные органы исполнительной власти
Важнейшим событием для дорожной отрасли является решение о создании дорожных фондов. Реализуется принцип – «пользователь платит», а также законодательно зафиксированы источники финансирования дорожного хозяйства
В прошлом году было введено в эксплуатацию около 1000 км участков федеральных автодорог, в том числе завершено строительство автомобильной дороги «Амур» (Чита-Хабаровск). Впервые принято решение о выделении в текущем году субсидий на строительство сельских дорог в объеме 5 млрд руб
«Сапсан» в высоком полете
На железной дороге значимым событием стало развитие скоростного движения. Началось курсирование поездов «Сапсан» по маршруту Москва – Нижний Новгород, увеличена интенсивность движения по направлению Москва – Санкт-Петербург. В 2011 году поездами «Сапсан» планируется перевезти более 2 млн человек. В декабре открыто скоростное сообщение между Россией и Финляндией. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения потребует строительства выделенных линий, что особенно актуально в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года
В рамках реализации структурной реформы железнодорожного транспорта одобрена целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. В 2011 году необходимо принять основные технологические и тарифные решения для реализации модели
При этом следует обратить особое внимание на создание полноценного конкурентного рынка услуг. В текущем году планируется завершить создание пригородных пассажирских компаний на всей сети железных дорог. Вместе с тем одним из условий эффективной реализации структурной реформы является введение инвестиционной составляющей в тарифе на грузовые перевозки, что позволит преодолеть нарастающий дефицит финансов для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. В ином случае не будет реализовано большинство проектов подпрограммы «Железнодорожный транспорт», в том числе по усилению подходов к портам Северо-Западного и Южного бассейнов, а также обходов крупных железнодорожных узлов
Небо для всех
Знаковым событием в гражданской авиации стало вступление в силу Федеральных правил использования воздушного пространства России, которые устанавливают новую структуру и классификацию воздушного пространства. Правилами предусматривается внедрение уведомительного порядка использования воздушного пространства, позволяющего пользователям выполнять полеты без получения диспетчерского разрешения
В соответствии с утвержденными планами осуществляется подготовка авиационных комплексов для проведения главных международных мероприятий в среднесрочной перспективе: это Олимпийские игры, АТЭС и Универсиада
В период действия программы государственной поддержки воздушных и железнодорожных перевозок объем перевозок пассажиров воздушным транспортом с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно вырос почти на 20%. По специальным тарифам, которые ниже обычных на 50%, было перевезено в 2010 году вдвое больше пассажиров по сравнению с 2009 годом. Данные меры будут продолжены в 2011 году
Впервые предоставлена возможность для жителей Калининградской области воспользоваться услугами воздушного транспорта по специальному тарифу из Калининграда в Москву, Санкт-Петербург и обратно
В сфере воздушного транспорта необходимо ввести ответственность авиаперевозчиков перед пассажирами за задержку рейсов в соответствии с Монреальской конвенцией 1999 года
Вторая жизнь Севморпути
Грузооборот российских морских портов в минувшем году превысил полмиллиарда тонн (526,03 млн т). Созданы новые мощности перевалки объемом 30 млн тонн
В августе состоялся экспериментальный транзитный рейс по Севморпути. Результаты подтвердили экономические преимущества доставки грузов этим маршрутом. В Санкт-Петербурге открылась новая торговая линия «Маэрск Лайн» между Южной Америкой и Россией
Судовладельцы профинансировали строительство 15 судов транспортного флота. За счет федерального бюджета построены 9 аварийно-спасательных судов. В 2011 году планируется ввести в строй еще столько же
Однако существуют и проблемы. Как известно, в зимнюю навигацию этого года особенно остро встал вопрос ледокольного обеспечения в Финском заливе и на Дальнем Востоке. Необходимо ускорить реализацию программы развития ледокольного флота
Еще один аспект – лоцманская проводка. Закрепление функций по лоцманскому обеспечению за государством позволит решить существующие проблемы и повысить безопасность мореплавания
За последние 10 лет существенно возросла возможность использования внутренних водных путей. Благодаря выделению средств из федерального бюджета удалось переломить ситуацию с неудовлетворительным техническим состоянием судоходных гидротехнических сооружений. Улучшение качественных параметров судовых ходов позволило увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами более чем на 15 тыс км
Без уязвимых мест
Сегодня транспорт является одной из сфер, в наибольшей степени подверженных угрозам терактов. Это подтверждают последние драматические события: подрывы поездов, взрывы в столичном метро, аэропорту Домодедово. Задача обеспечения безопасности на транспорте должна решаться комплексно – от технического оснащения уязвимых транспортных объектов и их охраны до мер профилактического характера, а также подготовки персонала
Прежде всего необходимо изменить сам подход к проведению контроля и надзора. В части соблюдения норм безопасности нужно предусмотреть возможность проведения внеплановых проверок
В соответствии с указом президента РФ предстоит завершить оснащение наиболее уязвимых объектов транспорта специальными техническими средствами и устройствами. Создан Главный автоматизированный центр контроля и надзора на транспорте
Решение задачи в сфере безопасности транспорта в значительной мере будет зависеть от совершенствования нормативного правового обеспечения, гармонизации действующего законодательства в данной сфере. Основой в этом является Федеральный закон «О транспортной безопасности». Уже вступили в силу 19 актов (из них: 4 федеральных закона, 4 нормативных акта правительства РФ, 11 приказов минтранса). Необходимо завершить формирование нормативно-правовой базы
Чья земля под магистралью
Остро стоит вопрос модернизации транспортной инфраструктуры. С одной стороны – сильно изношенная инфраструктура не в полной мере удовлетворяет спрос на транспортные услуги и приводит к росту транспортных издержек. С другой стороны – обсуждается вопрос о стоимости строительства новой инфраструктуры
Игорь Левитин считает, что работа по приведению Федеральным дорожным агентством технологий и стоимости строительства автомобильных дорог в соответствие с международными стандартами затянулось. Сравнительный анализ стоимости строительства автодорог в зарубежных странах показал, что рост стоимости в РФ начинается уже на этапе проектирования, которое осуществляется по устаревшим нормам и правилам. Кроме этого, в затраты на строительство включается выкуп земли, переустройство коммуникаций, выплата различных компенсаций
ГЛОНАСС видит всё
Успешное решение задач, стоящих перед отраслью, возможно лишь при успешной разработке и внедрении передовых транспортных технологий. Кроме внедрения уже известных в мире технологий, необходимо проводить собственные разработки. В этом году всем крупным транспортным компаниям необходимо принять и начать реализацию программ инновационного развития
В настоящее время продолжается активное внедрение системы ГЛОНАСС. Более половины регионов имеют спутниковые системы мониторинга движения общественного транспорта. Так, например, в Липецке с ее помощью в текущем году будет обеспечен непрерывный контроль движения всего городского пассажирского транспорта, в том числе частного
На водном транспорте средствами спутниковой навигации оснащено более 2 тыс. судов, на железнодорожном транспорте – 14 тыс. единиц
Для развития ГЛОНАСС при перевозках необходимо предусмотреть ответственность за перевозку транспортными средствами, не оборудованными навигационными системами. Минтранс совместно с другими ведомствами в настоящее время прорабатывает соответствующие изменения в акты, предусматривающие с 1 июля текущего года обязательное оборудование транспортных средств спутниковыми системами
Одним из механизмов обновления основных фондов транспортных предприятий является лизинг. В прошлом году активно шла реализация программы льготного лизинга автобусов и грузовой техники. Каждая четвертая комбинированная дорожная машина, произведенная в России, была передана в лизинг Государственной транспортной лизинговой компанией. Программа позволила обеспечить рабочими местами более 5 тыс человек. На конец 2010 года объемы договоров лизинга составили 10 млрд руб. В среднесрочной перспективе необходимо распространить этот опыт на другие сегменты транспортной отрасли.
(По материалам выступления Игоря Левитина на заседании коллегии минтранса)
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 26.04.2011; МЫ ЕДЕМ, ПЛЫВЕМ, ЛЕТИМ
Авиационный транспорт
В прошлом году воздушному транспорту удалось добиться существенного роста основных производственных показателей. Увеличился объем перевозок пассажиров почти до 57 млн человек (плюс 26,3%). В грузовом секторе перевезено почти 1 млн т грузов и почтыzooborot/" rel="bookmark">грузооборот составил 4,7 млрд. т-км (+32,4%)
85,2% пассажирооборота и 77% перевозок пассажиров приходится на долю 15 авиакомпаний. Основной объем грузовых перевозок (84,7%) выполнен пятью авиакомпаниями: ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-Российские авиалинии, Волга-Днепр, Полет и Трансаэро.
Дополнительным фактором, стимулирующим развитие пассажирских перевозок, стала государственная программа бюджетных субсидий авиакомпаниям в целях обеспечения доступности перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении. В ходе выполнения программы было перевезено более 320 тыс пасса жиров.
Коммерческий парк гражданских воздушных судов РФ, имеющих сертификат летной годности, насчитывает 2027 единиц, в том числе 394 – иностранного производства.
По словам главы , работа в 2011 году будет еще интенсивнее. Производственные показатели начала года свидетельствуют о продолжающемся (15%) росте объемов перево зок. Наибольшее напряжение летом будут испытывать аэропорты Шереметьево и Домодедово из-за ремонта ВПП во Внуково. В этой связи требуется эффективно перераспределить потоки через другие аэропорты
Объем бюджетных ассигнований отрасли в 2011 году увеличен на 2453,3 млн рублей и составил 48041, 2 млн руб. Наибольший объем бюджетных ассигнований приходится на реализацию инвестиционных программ – 61%, на расходы, связанные с предоставлением субсидий юридическим лицам, – 25%, расходы текущего характера – 13%, выполнение НИОКР – 1%.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИНГА ДМИТРИЕВА; 26.04.2011; СКАТЕРТЬЮ ДОРОЖКА!
Меняется принцип бюджетирования строительства и ремонта магистралей
Президент России подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации...». В нем предлагается дополнить Бюджетный кодекс новой статьей, определяющей правовые основания создания дорожных фондов, призванных аккумулировать средства для дорожного строительства. Таким образом, вопрос о возрождении некогда скомпрометировавшего себя института в принципе можно считать решенным.
Будет сформирован Федеральный дорфонд и фонды субъектов РФ. Первый планируется наполнять за счет бюджетных ассигнований (254,1 млрд руб) и прогнозируемого объема, включающего доходы от повышения акцизов на нефтепродукты и использования инфраструктуры автодорог федерального значения
Для целевого использования средств дорожных фондов в очередном финансовом году можно будет использовать остатки неосвоенных бюджетных ассигнований текущего. Закон также вводит с 1 января 2012 г. плату в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автодорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т.
Кстати, дорожные фонды просуществовали более десяти лет (с 1992 г.) и ликвидированы были из-за многочисленных обвинений в коррупции. Почему же они вновь возрождаются? Один из главных идеологов этого продвижения – председатель Комитета Госдумы по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум считает: без опережающего развития транспортной инфраструктуры, прежде всего – строительства автомобильных дорог – нельзя всерьез говорить о модернизации экономики и переходе к инновационной модели развития. Необходимо искать пути максимального повышения эффективности инвестиций в дорожную отрасль. Нельзя в буквальном смысле слова зарывать «дорожные» деньги в землю, начиная работы поздней осенью, и тем более – допускать их расхищение.
По его мнению, созданная в 1992 г. система внебюджетных дорфондов на практике доказала свою эффективность. Благодаря ей в самые тяжелые периоды 90-х годов отрасль наращивала темпы строительства и реконструкции дорог. Именно наличие фондов позволило реализовать президентскую программу «Дороги России гг.». В то время, наряду с обеспечением сохранности существующей сети автомобильных дорог общего пользования, ее прирост достигал 7 тыс. км в год. Этот факт говорит сам за себя, сколько бы упреков ни раздавалось в то время в отношении налогов с оборота и других механизмов, с помощью которых финансировалось дорожное хозяйство, констатирует Мартин Шаккум.
Собственно, сам процесс возрождения дорожных фондов, несмотря на их подмоченную в свое время репутацию, не вызвал принципиального отторжения в транспортном сообществе. Поскольку никаких более эффективных способов борьбы со второй извечной российской проблемой изобретено не было, решили вернуться к хорошо забытому старому.
Руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин считает, что дорожные фонды гарантируют стабильное обеспечение дорожного хозяйства на достаточно длительный период. Хотя рассчитывать на резкое увеличение финансирования в годах не приходится, поскольку лишь в 2013 году средства от увеличения акцизов на автомобильное топливо поступят в бюджет. Кроме того, разработанные программы дорожных работ предусматривают возможность гибкого реагирования на изменение наполнения Федерального фонда в зависимости от собираемости налоговых источников. Дополнительные средства помогут ускорить завершение мероприятий. Но в рамках действующего жесткого принципа незыблемости сроков реализации госконтрактов, установленного законодательством о закупках, нельзя реализовать в полном объеме преимущества дорожных фондов в части ускорения сроков ввода объектов. Анатолий Чабунин предлагает ввести в законодательство положение о возможности изменения срока выполнения работ и других условий контрактов в связи с изменением объемов финансирования из федерального дорожного фонда.
Председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Костин сообщает, что «Автодор» в настоящее время готовит корректировку программы деятельности на долгосрочный период. К окончанию ее действия в 2019 году планируется полностью завершить строительство и реконструкцию автодороги М-4 «Дон» – от Москвы до Новороссийска, а также строительства новой скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Заключение столь долгосрочных контрактов невозможно без такого же планирования. Именно возрождение дорожных фондов, по мнению Сергея Костина, дает возможность предусматривать выделение средств по инвестиционным контрактам на более длительный период. Будет обеспечена системность финансирования таких проектов, а инвестор сможет быть уверен в том, что при рассмотрении очередного бюджета его интересы не принесут в жертву другим проектам. В итоге появление дорфондов поможет формированию положительного инвестиционного климата в отрасли.
Критике в основном подвергается система наполнения фондов – в том числе путем увеличения налогов и акцизов. Большая часть федерального и региональных фондов будет сформирована за счет повышения ставок акцизов на бензин, солярку, моторные масла и др. Региональные фонды будут пополняться в том числе за счет сборов транспортного налога. Базовые ставки были снижены вдвое, но поскольку за регионами закреплено право увеличивать ставку налога в десять раз, де-факто он остался на прежнем уровне.
Председатель координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков считает, что зависимость суммы налога от мощности двигателя непропорциональна, и называет ненормальной ситуацию, когда владелец легковушки в 250 «лошадей», выезжающий из гаража лишь по праздникам, должен платить налог больше, чем владелец «КАМАЗа» мощностью 210 л. с., колесящий по дорогам каждый день. По мнению Вячеслава Лысакова, в наполнении фонда вместо поступлений от транспортного налога должны использоваться бюджетные средства. «Мы гордимся тем, что за несколько лет собираемся построить 14 тыс. км дорог, в то время как Китай ежегодно строит 50 тыс. При этом в Поднебесной 50 тыс. км скоростных дорог, а у нас всего лишь 8% федеральных трасс имеют более двух полос. В этих условиях мы сворачиваем бюджетное финансирование», – резюмирует лидер «Свободы выбора».
Протяженность автодорог общего пользования регионального значения сегодня превышает 500 тыс. км. Это большой имущественный комплекс, который требует к себе серьезного отношения. В 18 субъектах РФ доля дорог, не отвечающих нормативным требованиям, превышает 80%. Это сдерживает развитие экономики, не соответствует ожиданиям пользователей и требует принятия безотлагательных мер по сохранности существующей сети
Непростая финансово-экономическая ситуация в стране в годах оказала влияние и на дорожный комплекс. Снижение объема средств, направляемых в хозяйство, в 2009 году составила 25,9%, а в 2010 г. – 12,8%. Только выделение кредитов из федерального бюджета позволило в большинстве субъектов остановить отрицательную динамику финансирования. Региональные дорожники возлагают большие надежды на создание дорфондов. В 2011 году ожидается увеличение финансирования, но, к сожалению, это только вернет отрасль к уровню 2008 года. Незначительный рост планируется лишь в годах.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов считает, что объем источников, который предполагается заложить в формирование региональных фондов, ничтожно мал. В течение трех лет в областном бюджете выделяются средства на дорожное хозяйство в два раза большие, чем предполагает фонд, который будет создан. И даже этих денег катастрофически не хватает. По мнению Симонова, создание региональных фондов поможет целому ряду субъектов, которые на сегодняшний день вообще не имеют основы. Но планку нужно поднимать как минимум в два раза для того, чтобы не просто выживать, а попытаться сохранить то, что есть, на достойном уровне. Нужно расширять источники наполнения фондов и находить новые, закрепляя их на государственном уровне, поскольку тех, которые сегодня определены, явно недостаточно.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИНГА АГАПОВА; 26.04.2011; ГЛОНАСС ПРИКРЫЛИ ВЕТОШЬЮ
Речники не торопятся устанавливать на судах навигационное оборудование
Росморречфлот прогнозирует в 2011 году рост объемов перевалки и перевозки грузов на речном транспорте и выход на докризисные темпы развития. Поводом для столь оптимистичного прогноза стало прошлогоднее увеличение перевозок по внутренним водным артериям (плюс 7%, всего 105 млн т). В районы Крайнего Севера было отправлено 18 млн т грузов, что на 10% превышает уровень 2009 года
Кроме того, в плане подготовки к навигации 2011 года, констатирует руководитель , особое внимание уделялось качественным характеристикам внутренних водных путей. Их общая протяженность с гарантированными габаритами судовых ходов и круглосуточным движением транспортного флота не намного, но увеличилась. В рамках обеспечения безопасности судоходства созданы электронные карты и базы данных для картографического обеспечения внутренних водных путей с использованием глобальных навигационных спутниковых систем. За год электронные карты созданы длякилометров рек, более 2,6 тыс. судов оснащены средствами ГЛОНАСС/GPS. К 2012 году планируется строительство 48 контрольно-корректирующих станций. Это обеспечит полный охват внутренних водных путей средствами высокочастотной навигации.
Что касается системы ГЛОНАСС, в реальности ситуация складывается весьма неоднозначная. Исполнительный директор Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» Владимир Климов, говоря о применении спутниковых навигационных технологий в интересах транспортного комплекса РФ, заявил, что ГЛОНАСС – это часть государственной инфраструктуры, обеспечивающей национальную безопасность и экономическое развитие страны. Ее внедрение и поддержание являются функцией государства, а базовые гражданские навигационные услуги предоставляются без ограничений и на безвозмездной основе. Применение ГЛОНАСС является обязательным для государственных структур и основных отраслей экономики. Но, к сожалению, иногда приходится сталкиваться с откровенным саботажем приобретения нового оборудования и, в частности, покупкой транспортниками нелицензионных подделок для галочки в отчетности
Другая сторона медали: некоторые речники добросовестно закупают современное навигационное оборудование, тратя на это средства своих компаний, поскольку централизованное финансирование не предусмотрено, а распоряжение сверху отдано. Однако дорогостоящие приборы попросту прикрывают ветошью, а сами продолжают работать по старинке. Кроме того, во многих отдаленных населенных пунктах еще и нет электронных карт.
Заместитель директора службы технического сопровождения проектов федерального сетевого оператора в сфере навигационной деятельности Андрей Аникин сравнивает эту ситуацию с периодом тотальной компьютеризации России, когда компьютеры также вызывали отторжение. Понадобилось какое-то время, чтобы произошел кардинальный перелом в сознании руководителей и рядовых сотрудников предприятий. Среди объективных факторов торможения российского навигационного рынка эксперт называет его ограниченные масштабы, недостаток собственных ресурсов компаний для конкурентоспособного развития и экспансии на мировой рынок, отсутствие единых протоколов, несовершенство нормативной базы в сфере навигационной деятельности, а также ведомственную разобщенность.
между тем
Имеются очевидные преимущества функциональных дополнений ГЛОНАСС для речного транспорта, в частности, автоматической идентификационной системы (АИС) для глобального контроля судов – это обмен навигационными данными между судами и береговыми службами; обеспечение контроля судов со стороны береговых служб при маневрах в портах и при проходе в узостях. Для России наибольший экономический эффект от использования спутниковой системы мониторинга на основе сигналов датчиков АИС может быть получен именно в малонаселенных и труднодоступных районах: по Северному морскому пути, по протяженным сибирским рекам
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; АНДРЕЙ ЕВПЛАНОВ; 26.04.2011; ПОРТЫ РАЗГРУЗЯТ ГОРОД
Строятся крупные терминалы
Ключевым инструментом развития инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта стала реализация федеральных целевых программ «Модернизация транспортной системы России на период годов» и «Развитие транспортной системы России ( годы)».
По словам главы Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, за последние восемь лет в портах введены в эксплуатацию дополнительные перегрузочные мощности на 305 млн т, сооружено свыше 10 километров причальных стенок. Объем перевалки грузов в морских портах России увеличился в прошлом году на 6% и составил 526 млн т. В 2011 году экспертами прогнозируется объем перевалки в размере 560 млн т. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85%, оставляя на долю иностранных только 15%
В дальнейшем будут созданы перегрузочные мощности по перевалке угля (порты Ванино, Восточный, Тамань, Мурманск, Усть-Луга), наливных (Усть-Луга, Козьмино, Новороссийск, Туапсе) и контейнерных грузов (Восточный, Новороссийск, Санкт-Петербург, Усть-Луга). Предусмотрено развитие Севморпути, что обусловлено, прежде всего, добычей углеводородного сырья в северных регионах.
В конце мая состоится торжественная передача в собственность Санкт-Петербурга морского пассажирского порта «Морской фасад», недавно построенного на Васильевском острове. К моменту передачи порт будет функционировать полностью в составе четырех терминалов – одного паромного и трех круизных, а также семи причалов – пяти круизных, одного паромного и одного универсального. В навигацию-2011 в порт уже запланировано 211 заходов круизных судов и 110 – паромов. До конца года «Морской фасад» намерен обслужить около 403 тыс. туристов с круизных лайнеров и около 25,9 тыс. паромных пассажиров.
В Новороссийске кроме реконструкции и модернизации существующих мощностей строится крупнейший припортовый терминал. Он должен снять проблему периодически возникающих на этом направлении заторов и нехватку складских площадей. В Туапсе намечено развивать в основном наливные мощности. В ближайшее время оттуда в Тамань перейдет уголь. В Тамани помимо уже сооруженных наливных причалов планируется построить сухогрузный район, где кроме угля будут перерабатываться автомобильные грузы и контейнеры
Большие проблемы в Астрахани. И город, и порт просто задыхаются от большого количества транспорта, их инфраструктура перегружена. Александр Давыденко говорит, что единственная возможность дать развитие перевозкам на Каспии и разгрузить Астрахань – это порт Оля. Здесь огромные территории, строить можно любые причалы. Сегодня на всех уровнях достигнуто понимание того, что в Оле нужно сосредоточить всю грузовую работу на Каспии, деньги ФЦП под это заложены. Теперь необходимо там построить полноценные офисы, пункт пропуска, создать инфраструктуру для обслуживания флота
Государство совместно с частным бизнесом планирует создать в Ростове-на-Дону мультимодальный транспортно-логистический узел «Ростовский универсальный порт». А формирование особой экономической зоны в морском порту Советская Гавань может способствовать дополнительной загрузке коридора «Запад – Восток». В рамках проектов освоения шельфа Сахалина открыты морской нефтеналивной терминал в порту Де-Кастри в Хабаровском крае и новый порт Пригородное на острове Сахалин, который технологически связан с современным припортовым заводом по сжижению природного газа, а также с системой нефтепроводов.
К 2016 году планируется довести ежегодную перевалку грузов до 750 миллионов тонн и создать дополнительный резерв пропускной способности морских портов в 15%.
Не все, однако, так гладко в отрасли, реализация проектов по модернизации и развитию инфраструктуры в глубоководных морских портах, расположенных, как правило, в городской черте, не приносит достаточного экономического эффекта. В этой связи требуется создание новых портовых мощностей на достаточно больших по площади и свободных территориях, имеющих хорошие естественные глубины.
Такие проекты также есть в планах Росморречфлота. Они будут реализованы на основе государственно-частного партнерства. При этом в агентстве надеются сохранить и увеличить приток внебюджетных инвестиций и сохранить пропорцию бюджетных и внебюджетных поступлений, что потребует, в том числе совершенствования механизмов концессии и аренды.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 26.04.2011; МЫ ЕДЕМ, ПЛЫВЕМ, ЛЕТИМ
Автодороги
Президент подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации...». Чуть раньше этот закон принят Госдумой и одобрен Советом Федерации. Как сказал глава комитета СФ по промышленной политике Валентин Завадников, Бюджетный кодекс дополняется статьей, определяющей правовую базу создания Феде рального дорожного фонда и аналогичных фондов в регионах. Федеральный дорожный фонд будет формироваться в составе федерального бюджета. Базовый объем бюджетных ассигнований фонда на нынешний год составит 254,1 млрд руб. Ежегодно эта сумма
станет корректироваться, исходя из инфляции
На формирование Федерального фонда в соответствии с документом будут направляться акцизы на бензин, при этом предлагается с 1 января 2014 года в федеральный бюджет зачислять 28% акцизов, в региональные – 72%. Кроме того, в фонд пойдут доходы от использования имущества, входящего в состав автодорог общего пользования федерального значения, передачи в аренду земельных участков, расположенных в их полосе отвода, сборы за проезд по нашим магистралям машин, зарегистрированных в других странах.
С 1 января 2013 года в фонд станет поступать плата с транспорта массой выше 12 тонн и штрафы за ее невнесение. Объем Федерального фонда в нынешнем году составит 377 млрд руб, в следующем – 348 млрд, в 2013 – 408 млрд. За счет него минтранс рассчитывает к 2015 году привести в нормативное состояние до 85% сети федеральных автодорог, а также мосты: из 6 тыс. этих сооружений около 1 тыс. в аварийном состоянии. За счет средств Федерального фонда с 2011 года все дороги к населенным пунктам численностью 125 тыс. человек и более будут оснащены твердым покрытием, на что потребуется 44,5 млрд руб. Сегодня в 18 субъектах РФ 80% дорог находятся за гранью нормативных требований.
Железнодорожный транспорт
Годом стабилизации назвали железнодорожники 2010-й. После падения объемов перевозок на 15% в 2009 году железным дорогам удалось обеспечить рост погрузки на 8,7%. И прежде всего высокостоимостных грузов: нефтяных (+11%), удобрений (+16%), руды (+7%) и кокса (+19%). Их объемы превысили докризисный уровень
Сегодня на долю железных дорог приходится более 42% грузооборота (а если не учитывать трубопроводный транспорт, то 85%) и свыше 33% пассажирских перево зок в стране.
Однако, с выходом экономики из кризиса вновь возник дефицит универсального подвижного состава, в первую очередь полувагонов. Сегодня удовлетворение растущего спроса на полувагоны, который обусловливается в том числе ростом средней дальности перевозок, ограничено мощностями по производству деталей крупного и среднего литья, увеличением стоимости полувагонов (цена за 2010 г. выросла почти в 1,5 раза) и ростом стоимости капитального ремонта за счет повышения цен на комплектующие в 2 раза.
Доходы от перевозок составили 1,81 трлн руб, что выше 2009 года на 13%. Чистая прибыль составила около 70 млрд рублей. На счету отрасли – 4% всех инвестиций в российскую экономику.
Что касается пассажирского сектора, то в условиях обострения конкуренции на рынке объемы перевозкок пассажиров в дальнем следовании снижены на 3,3%. Уберечься от более глубокого падения помогло гибкое ценообразование
Самой заметной из акций стала скидка в 50% от стоимости поездки на верхней полке в купейном вагоне
Объем перевозок в пригородном сообщении снижен более чем на 20% – железнодорожники утверждают, что это якобы произошло из-за изменения системы организации учета пригородных пассажиров. Одновременно растет спрос на скоростное пассажирское сообщение – этот вид перевозок является рентабельным и успешно конкурирует с авиасообщением.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 26.04.2011; НАЗВАЛСЯ ГРУЗОМ – ЛЕЗЬ В КУЗОВ
Автомобильный транспорт наращивает объемы
Грузооборот внутренних и международных автомобильных перевозкок в России достиг докризисных показателей. Сегодня почти каждая вторая тонна грузов перевозится автомобилем. О том, как развивается автотранспорт, «РГ» рассказал заместитель главы минтранса РФ Николай Асаул.
Николай Анатольевич, много ли товаров перевозится автомобилями?
Автомобильный транспорт в РФ традиционно занимает первое место по объему перевозок. Так, в 2010 году грузовым автомобильным парком всех отраслей перевезено 5,2 млрд т грузов, это 69% от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Грузооборот в 2010 году увеличился на 10,6% и составил 199,2 млрд т-км. Рост обусловлен главным образом увеличением средней дальности перевозки грузов
Также произошло существенное перераспределение парка автомобилей в пользу частных перевозчиков. По экспертной оценке, в 2010 году общий эксплуатационный парк грузового автомобильного транспорта РФ, за исключением специального, составляет более 5,5 млн единиц
Есть проблема с обновлением парка автомобилей?
Да, основными недостатками парка грузовых автомобилей является их высокий средний возраст. Только 27% авто имеют срок службы до 5 лет, около 47% грузовиков имеют срок службы более 10 лет. Но в течение последних трех лет количество новых автомобилей в парках крупных и средних предприятий неуклонно увеличивается.
В то же время количество грузовых автотранспортных средств со специализированными кузовами – рефрижераторов, цистерн – явно недостаточно для обслуживания потребителей. Также недостаточно большегрузных автомобилей и автопоездов, преобладают, в основном, среднетоннажные автомобили
Могут ли отечественные перевозчики выдерживать конкуренцию на международном рынке?
Международные автоперевозки грузов по итогам 2010 года увеличились на 13% и составили порядка 33 млн т. В том числе рост объемов, выполненных нашими перевозчиками, составил 11%, доставлено 12 миллионов тонн различных грузов
Наибольший прирост достигнут в направлениях Финляндии, Латвии, Польши и Украины. Существенно активизировались двусторонние грузопотоки с такими странами, как Турция, Молдавия, Сербия, Узбекистан и Чехия. Однако иностранные перевозчики смогли несколько увеличить свою долю в общих объемах и их темпы роста выше. Во многом это вызвано уменьшением парка автомобилей у отечественных перевозчиков в период кризиса в среднем на 10%.
Как развиваются в России пассажирские автоперевозки и общественный транспорт?
Перевозки пассажиров автобусным транспортом на маршрутах общего пользования осуществляют почти 1,5 тыс предприятий. Автобусным транспортом общего пользования обслуживается 951 город и поселок городского типа, а также почти 59 тыс сельских населенных пунктов. Трамвайным транспортом обслуживается 63 города, троллейбусным – 86 городов.
В 2010 году в Российской Федерации всеми видами автобусного транспорта общего пользования с учетом работы привлеченного транспорта на коммерческой основе перевезено 13,4 млрд человек. Метрополитеном перевезено 3,3 млрд человек
В 34 регионах возросли по сравнению с 2009 годом объемы перевозок пассажиров. Однако в некоторых субъектах наблюдалось снижение объемов перевезенных пассажиров более чем на 10%.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; АНДРЕЙ БЕЛОГЛАЗОВ; 26.04.2011; СТАВКА НА МОДЕРНИЗАЦИЮ
Проблема обновления пассажирского транспорта в стране стоит довольно остро
Транспортная система РФ пока так и не стала по-настоящему единым организмом. Различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой. Более 10% населения страны проживает в поселках и деревнях, не имеющих устойчивой связи с сетью автодорог. При этом около 50 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с системой наземных транспортных коммуникаций.
Тем временем доступность рынка транспортных услуг является ключевым условием повышения мобильности населения, инструментом обеспечения социальной стабильности, развития межрегиональных связей и национального рынка труда, ликвидации диспропорции в развитии транспортной системы между отдельными регионами
Вместе с тем в стране нарастает несоответствие между состоянием и развитием дорожной инфраструктуры и спросом на автомобильные перевозки. Согласно имеющимся оценкам, в настоящее время более половины сети федеральных дорог страны, а в столичном регионе более 60%, функционирует на пределе пропускной возможности и в режиме перегрузки. Суммарные издержки, связанные с перегрузкой дорожной сети, достигают в России 1,5-2% ВВП в год.
В результате ускоренный процесс автомобилизации страны сопровождается нарастающими негативными последствиями. В суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками доля автомобильного транспорта составляет 42% (в крупных городах – до 90%).
Характерной особенностью российского автопарка является значительная доля транспортных средств устаревших моделей с длительными сроками эксплуатации. Около 40% легковых автомобилей, 55% грузовых автомобилей, 33% автобусов эксплуатируются свыше 10 лет.
Основной причиной медленного обновления пассажирского парка является плохое финансовое положение транспортных предприятий. Стоимость проезда (от 9 до 24 рублей в разных регионах) уже достигла социально значимых пороговых значений, и в большинстве случаев не возмещает затрат на перевозку (от 9 до 22 рублей на пассажира в зависимости от величины населенного пункта). Это в свою очередь создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка. С другой стороны, обслуживание старого парка влечет за собой дополнительные затраты автотранспортных предприятий, снижая их экономическую эффективность
В соответствии с «Планом технического перевооружения парка дорожно-эксплутационной техники подрядных организаций, выполняющих работы по содержанию автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных дорожных сооружений на них на годы», разработанным Росавтодором, для повышения качества и эффективности работ на перевооружение дорожных организаций в 2011 году необходимо приобрести 1221 единицу новой техники, а в 2012 году – не менее 998 единиц. Основная причина медленного обновления парков кроется в существующей экономической ситуации в стране. В нынешних условиях многие организации не могут себе позволить новые машины в связи с сокращением финансирования или дефицита средств.
Очевидно, что государственный лизинг чрезвычайно востребован для решения вопроса обновления технического парка. Так, например, лизинг техники через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) обеспечил 50% плановой потребности в технике дорожно-эксплуатационных предприятий федерального значения. Компания заняла первое место в поставках дорожно-строительной техники и оборудования в лизинг. Также в 2010 году закупки автобусов со стороны ГТЛК составили 2,4% от общего количества произведенных в России автобусов, что позволило ГТЛК занять третье место по лизингу пассажирского транспорта (согласно рейтингу «Российский лизинг 2010»).
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; АЛЕКСЕЙ ЧИЧКИН; 26.04.2011; ОТ КАРСКОГО МОРЯ ДО ЧЕРНОГО
В предстоящем десятилетии в России и СНГ будут реализованы стратегические транспортные проекты
Инфраструктура остается важнейшим стимулом послекризисного выздоровления национальных экономик. Эта тенденция проявляется и в бывшем СССР
Так, уже начато строительство Северного широтного хода (СШХ), соединяющего приарктические регионы Западной и Восточной Сибири. По словам замгендиректора корпорации «Урал промышленный – Урал Полярный» Бориса Кириллова, «необходимые договоренности и соглашения достигнуты; определены и кредитные ресурсы, чтобы финансировать стройку даже в случае недополучения федеральных средств». Строительство СШХ планируется завершить в 2014 году. Общий объем финансирования достигает около 150 млрд руб. в текущих ценах.
Таким образом, возобновляется прерванное весной 1953 года сооружение приарктической магистрали Салехард-Игарка – Норильск, которая ускорит промышленное развитие Севера России (см. карту). Вопросы реализации всего комплексного проекта СШХ – Салехард – Надым – Игарка – Дудинка – Норильск рассмотрено на недавнем правительственном совещании под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Проект будет реализовываться в рамках ГЧП. Суммарные же капиталовложения в расширенный проект СШХ в текущих ценах достигают почти 300 млрд руб., а окупаться он станет уже на третий год с начала эксплуатации. Главные источники финансирования – инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах, портовых ставках (в целом до 55%), средства федерального, местных бюджетов и инвестиции 5 крупных российских компаний.
Такая артерия, как отмечалось на упомянутом совещании, позволит, во-первых, связать друг с другом по кратчайшему пути порты почти всего Севморпути, сибирских рек и Охотского моря. Во-вторых – осваивать крупные ресурсы разно образного промышленного и топливного сырья. В-третьих, Центральный и Западный экономические регионы России получат кратчайшие выходы к Севморпути, портам Сибири. А в-четвертых, благодаря этим факторам примерно на трети территории РФ будет создано свыше 25 тысяч стабильных рабочих мест.
Проект включен в «Концепцию социально-экономического развития России на период до 2020 года». Суммарный макроэкономический эффект от его реализации, по оценкам Ленгипротранса (одного из главных проектировщиков), составит 8 трлн руб.
Аналогичный проект – Белкомур (Архангельская обл. – Коми – Пермский край): магистраль, параллельная Транссибу. Протяженность этой артерии – 1252 км, из них новое строительство – 712 км, остальное – это имеющиеся участки, поскольку Белкомур начинали строить трижды в х годах...
Проект будет осуществлен в рамках ГЧП с получением финансовой господдержки на разработку проектно-сметной документации (3,7 млрд руб.) и на дальнейшее строительство железной дороги (118 млрд руб.) из средств Инвестфонда РФ. Общая сумма, которую вложат в проект частные инвесторы, почти 480 млрд руб.
Сооружение только «южного звена» (Пермский край) магистрали сократит пробег грузов минимум на 400 км и снизит стоимость перевозок на 40%. А также создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал, а с Урала – на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии. А создание «северного звена» (юго-восток Архангельской обл.) сократит пробег грузов минимум на 160 км и стоимость перевозок на 20-65%. А также даст кратчайший выход многим регионам РФ к портам Архангельска, Мурманска, Кандалакши и Беломорско-Балтийского канала.
В регионе тяготения Белкомура – крупные нефтегазовые ресурсы, запасы угля, бокситов, фосфатов, титана, марганца, драгметаллов. Здесь же находится одно из крупнейших в мире месторождений высококачественных калийных солей. Белкомур включен в программу развития транспортной инфраструктуры РФ до 2030 года.
Как полагает губернатор Пермского края Олег Чиркунов, «чтобы Коми стала точкой роста, – единственное, что я пока вижу в этом отношении - это проект Белкомур. Мы можем сказать, что он вошел в стратегию долгосрочного развития железнодорожного транспорта. Мы практически с нуля возрождали идею, потеряв массу времени (значительная часть советской документации по Белкомуру пропала после 1991 года. – Прим. ред.). Начало реализации проекта может начаться в 2015 году».
Развивается и южное направление, точнее – транспортное взаимодействия РФ с Грузией, Арменией и Азербайджаном. Так, 23 декабря 2010 г. -Кавказская железная дорога» присоединилась к соглашению, заключенному между , железная дорога» и российским Ферри и Инвестиции» о паромных грузоперевозках через порты Кавказ (РФ) и Поти (Грузия).
По информации пресс-службы ЮКЖД, «присоединение к этому соглашению позволит сотрудничать с остальными подписантами в едином правовом поле, что имеет для ЮКЖД большое значение при организации перевозочного процесса в международном сообщении». Объемы перевозок между Россией и Закавказьем по этому направлению постоянно увеличиваются. Растет и грузооборот Потийского порта, работающего в основном с транзитными грузами, достигая 8 млн т в год. Примерно такой же среднегодовой грузооборот у порта Кавказ
В развитие портовых мощностей Поти в предстоящие 4 года будет инвестировано в целом $ 4 млрд. Это обусловлено, в частности, тем, что Северо-Кавказская магистраль планирует к 2015 году существенно увеличить экспортно-импортные перевозки по линии Кавказ – Поти. Причем только с Арменией они возрастут втрое – до 250 тысяч тонн. Вдобавок паром Кавказ – Поти также используется для торговли Беларуси с Грузией, Арменией, Азербайджаном и Ираном. То есть речь идет о межрегиональном коридоре
По мнению гендиректора Потийского порта Рони Сааба, транзитные контейнерные грузы из Поти следуют по Черному морю и в Россию, что обусловлено экономическими преимуществами: скажем, портовые и другие сборы в Поти на 40% ниже, чем, например, в портах Турции. А поскольку тарифы на пароме Кавказ – Поти тоже сравнительно низкие, это значит, по мнению Р. Сааба, что этот коридор экономически выгоден и России
Способствует развитию этого коридора и недавнее решение Совета стран экс-СССР по сотрудничеству в области железнодорожного транспорта: «...со станций Эстонской, Латвийской, Литовской, Белорусской, Молдавской железных дорог и железных дорог Украины вагонопоток на станции Грузинской железной дороги может следовать... и без участия паромных переправ – то есть через пункты перехода Самур (РФ – Азербайджан) и Беюк – Кясик (Азербайджан – Грузия) без дополнительного согласования. Аналогично – со станций Грузинской железной дороги». А в рамках недавних уточнений того же Совета по обмену вагонами между постсоветскими странами такой обмен необязательно каждый раз согласовывать с руководством Грузинской железной дороги
Схожий проект, нацеленный на кратчайший выход России к черноморским портам Абхазии, будет реализовываться в годах. Он обусловлен растущей перегруженностью почти всех черноморских портов РФ.
Правительство Карачаево-Черкесии в конце декабря опубликовало программу социально-экономического развития республики до 2015 года. В числе заявленных проектов – Военно-Сухумская автомагистраль (Черкесск – Сухум) в 340 км, бездействующая со второй половины 1950-х гг. За восстановление этой артерии высказывались в 2010 году премьер-министр РФ Владимир Путин, полпред президента РФ в Северокавказском федеральном округе Александр Хлопонин, председатель Счетной палаты Сергей Степашин. Инвестстоимость проекта в текущих ценах – до 30 млрд руб. Эта артерия напрямую соединит черноморские порты Абхазии с Северокавказским регионом РФ и создаст новый транспортный-экономический регион в Черноморском бассейне
В конце декабря 2010 г. замминистра транспорта РФ Виктор Олерский и министр экономического развития подписали меморандум о взаимопонимании по проекту строительства автодороги Черкесск – Сухум. При его подписании было отмечено, что сотрудничество по организации этого маршрута соответствует интересам России и Абхазии. Документ предусматривает, в частности, доработку технико-экономического обоснования строительства этой магистрали
Словом, и на южном направлении вскоре будут созданы артерии межгосударственной значимости.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 26.04.2011; МЫ ЕДЕМ, ПЛЫВЕМ, ЛЕТИМ
Морской транспорт
15 новыми транспортными судами, из которых 5 зарегистрированы под российским флагом, общим дедвейтом пополнился морской флот в прошлом году. Их общий дедвейт около 1,4 млн т. В нынешнем году ожидается ввод в эксплуатацию еще 15 морских судов общим дедвейтом около 800 тыс. т. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало этого года составило 1483 общим дедвейтом 19,2 млн т
Объемы перевозок грузов морским транспортом остались практически на прежнем уровне и составили 37,5 млн т, из них перевозки в заграничном плавании – 51%, в каботажном – 16%. Величина грузооборота составила 55 млрд тонно-миль, что на 3% больше прошлогоднего.
В 2010 году впервые за последние 20 лет выполнены основные виды работ по навигационно-гидрографическому обеспечению на трассах Севморпути. Кроме того, «Гидрографическое предприятие» осуществило площадной промер многолучевым эхолотом новой высокоширотной трассы к северу от Новосибирских островов. В навигацию-2010 года впервые в истории крупнотоннажный 100-тысячный танкер компании «Совкомфлот» прошел в восточном направлении из Мурманска в Китай с 70 тыс. т газового конденсата. Еще один транзитный рейс в этом же направлении осуществил норвежский балкер. Эти рейсы позволили оценить надежность инфраструктуры Северного морского пути. В навигацию-2011 планируется осуществить проводку 150-тысячных танкеров в этом же направлении.
Объем перевалки грузов в морских портах РФ увеличился на 6% и составил 526 млн т. Впервые Россия перешла полумиллиардный рубеж и в дальнейшем будет стремиться к рубежу в 1 млрд т. При этом отечественные порты перерабатывают большую часть грузов российской внешней торговли – 85%. В 2000 году этот показатель был не в нашу пользу: 46% на 54% соответственно.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИНГА ДМИТРИЕВА; 26.04.2011; ТАБАНЯТ ОТ ТАМАНИ
Кому достанутся деньги на развитие?
Черноморско-Азовский бассейн является регионом стратегических интересов России. Это в первую очередь выход для потоков внешнеторговых грузов на рынки Европы, Северной Африки и другие. Учитывая дефицит портовых мощностей в бассейне, планируется развивать новый морской порт Тамань. Об этом сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк на VII международном форуме «ЮгТранс-2011»
Идея создания на юге нового глубоководного порта постоянно присутствовала в программах развития морского транспорта. Однако ни один из проектов не был реализован в основном из-за высокой стоимости. Тем не менее его необходимость очевидна. Трудно переоценить экономическую выгоду от возможного перенаправления перевалки наших внешнеторговых грузов из украинских портов (по итогам 2010 года 33,9 млн т) в собственные. Будут созданы новые маршруты в южном направлении, развитие которых ранее сдерживалось отсутствием соответствующей портовой инфраструктуры.
Прогнозируемый грузооборот порта на Таманском полуострове, интегрированного в МТК «Север-Юг», на 2025 г. – 66 млн т, пропускная способность – 307 судозаходов. На всех причалах предполагается обслуживание морских судов с осадкой 14 м, длиной до 250 м, водоизмещением до 100 тыс т. Введение Тамани позволит с учетом использования Волго-Донского водного пути создать крупный перевалочный пункт между странами Черноморского и Прикаспийского бассейнов. Строительство планируется начать в 2012 году.
ФГУ «Ространсмодернизация» в марте по итогам конкурса заключило госконтракт с на разработку проектной документации для создания сухогрузного района со сроком окончания проектирования и прохождения государственной экспертизы в 2012 году. Определился и ряд компаний – потенциальных инвесторов.
Советник исполнительного директора морской торговый порт» (НМТП) Александр Халезин озвучил встречный проект. Он заявил, что перегруженность Новороссийска преувеличена, потенциал не исчерпан, а модернизация транспортного узла даст толчок к его дальнейшему развитию. При этом в порту Тамань необходимо с нуля создать портовую инфраструктуру: гидротехнические сооружения, железнодорожные и автомобильные подходы, объекты навигации и связи, здания морских служб, причалы. По результатам аналитических исследований, сделанных по заказу НМТП, грузопоток в направлении Азово-Черноморского бассейна на среднесрочную перспективу не возрастет более чем на 40 млн. т, а заявленные 66 млн т для Тамани будут актуальны лишь к 2025 году. Поэтому идея переориентации грузов из украинских портов, рассчитанных на Тамань, требует расстановки дополнительных акцентов.
По словам А. Халезина, имеющиеся условия Таманского полуострова делают эффективным вложение бюджетных средств в проект порта Тамань только при невозможности развития существующих портовых мощностей – то бишь Новороссийска. Тем временем уже выполнено обоснование инвестиций и начато проектирование «Комплексного развития Новороссийского транспортного узла». Такое решение позволяет кардинально решить проблему транспортных заторов и увеличить грузооборот через этот узел на 40 млн т
В планах строительство и расширение терминалов по перевалке зерна, нефти и нефтепродуктов, угля, железорудного концентрата, возведение контейнерного терминала. По всем выполнены предпроектные проработки или ведется проектирование. Представитель НМТП заявил о необходимости гибкого подхода в планировании транспортной и портовой инфраструктуры Черноморо-Азовского бассейна.
Дискуссия о рентабельности того или иного проекта приобрела несколько иной оттенок в свете выступления председателя комитета по транспорту . Не секрет, заявил он, что у НМТП сменился собственник. Изменилась и обстановка в части доступа к портовым услугам, причем не в лучшую сторону. Абсолютно нерыночными методами выдавливаются экспедиторские и агентские компании, которые на этом узле работали годами
Вопрос этот находится на жестком контроле на самом высоком уровне, поскольку идет речь не только об имидже Новороссийского порта, но и России. Ведь НМТП размещает свои акции на международных биржах, показывая оптимальную ставку привлеченного капитала, демонстрируя иностранным инвесторам уровень финансовой стабильности в РФ.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИЛЬЯ ИЗОТОВ; 26.04.2011; ИМУЩЕСТВО НА ВЗЛЕТ
Росавиация согласовала передачу пермского аэропорта в собственность края
Пакет документов по передаче в собственность Пермского края имущественного комплекса аэропорта Большое Савино согласован с Росавиацией и теперь будет передан в Министерство транспорта РФ.
Аэропорт Перми, построенный в 18 километрах от мегаполиса в 1965 году, сейчас и конструктивно, и функционально устарел, и явно не соответствует претензиям города на звание «Культурной столицы Европы». В 1993 году он получил статус международного
После удлинения взлетно-посадочной полосы с 2500 до 3200 метров аэропорт стал принимать самолеты большинства типов. В прошлом году услугами Большого Савино воспользовались 749 тысяч человек (это на 31 процент больше, чем в 2009 году). Основной аргумент в пользу передачи аэропорта – привлечение инвестиций для строительства нового пассажирского терминала.
Подготовка документов для передачи аэропорта в собственность Прикамья началась еще в прошлом году. И вот теперь стало известно, что первый этап согласования – в Росавиации – пройден. Теперь пакет документов будет направлен в Минтранс России.
Сейчас краевое агентство по управлению имуществом совместно с территориальным управлением Росимущества по Пермскому краю проводят госрегистрацию объектов имущества Большого Савино. Кроме того, проводятся земельно-кадастровые работы по 195 гектарам земли, находящейся в аренде у ». Всего в имущественный комплекс Большое Савино входят 162 объекта: 96 – объектов недвижимости (по 49 госрегистрация уже проведена), 16 воздушных судов, 50 объектов незавершенки.
После передачи имущества аэропорта в региональную собственность – а это должно по расчетам краевых властей произойти до конца 2011 года – планируется создать на базе Большого Савино современный авиатранспортный узел. Предполагается построить новый терминал, чтобы увеличить пропускную способность аэропорта до 1,5 миллиона пассажиров в год. По предварительным оценкам, сумма инвестиций в аэропорт составит 1,3-1,5 миллиарда рублей.
Генплан аэропорта будут разрабатывать немецкие известные компании, которые осуществили уже сотни подобных проектов.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 26.04.2011; ТРИ МИЛЛИОНА ЗА ПОСАДКУ
Минтранс предлагает внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях и увеличить штрафы для пилотов частных воздушных судов за нарушение правил полетов
Министерство хочет поднять их до 1-3 миллионов рублей. Для юридических лиц штрафы могут увеличиться до 5-10 миллионов. Проект соответствующего указа президента, связанный с авиацией общего назначения, вывешен вчера на сайте ведомства
Документ разработан по поручению вице-премьера Сергея Иванова. Он устанавливает повышение административной ответственности за нарушение порядка использования воздушного пространства, пояснили в министерстве. Нынешние штрафы в 2-5 тысячи рублей, увы, не стимулируют дисциплинированность пилотов
По данным минтранса, в 2010 году произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф), связанных с нарушением правил использования воздушного пространства. Не всегда пилоты даже смотрят карту зон, в том числе запретных для полетов, уведомляют диспетчеров о своем намерении лететь. Даже иногда не ставят в известность, что хотят совершить посадку или взлет на аэродроме с интенсивным авиадвижением
Поднимать штрафы приходится и из-за либерализации использования воздушного пространства. С конца прошлого года действует новая структура и классификация воздушного пространства России. Оно разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полетов. В классе «А» она составляет от 8 тысяч 100 метров и выше, полеты осуществляются по приборам под контролем диспетчеров обслуживания воздушного движения. Здесь курсируют магистральные суда коммерческой, деловой и государственной авиации. В классе «С» высота до 8 тысяч 100 метров. В этих секторах не так много нарушителей. А вот на самых низких высотах в классе «G» их много, некоторые даже не считают нужным регистрировать свое воздушное судно.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ЛЮДМИЛА МОРОЗОВА; 26.04.2011; ПОЛНЫЙ УЛЁТ!
Реформа законодательства для бизнес-авиации обсуждается
в правительстве и Госдуме
Рынок деловой авиации развивается достаточно динамично, но и препятствий для него существует немало. О развитии индивидуального авиатранспорта «РГ» рассказал председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) Леонид Кошелев.
Леонид Евгеньевич, в чем заключается вопрос законодательного регулирования деятельности российских операторов деловой авиации?
Первый региональный форум деловой авиации в Уфе показал, что в Башкортостане очень ждут, когда местные коммерческие операторы смогут свободно организовываться и развиваться. Об этом говорят и контакты с представителями отрасли, которые мечтают о том времени, когда можно будет полностью легально предлагать услуги экономичного аэротакси. Ведь сегодня легально можно создать «эксплуатанта АОН», а коммерческая работа при этом нелегальна. Для создания коммерческого эксплуатанта требования очень высоки и, с другой стороны, практически неразумно идти против политики правительства, направленной на сокращение в РФ числа эксплуатантов и укрупнение авиакомпаний.
Во взаимодействии с минтрансом мы разработали правила сертификации так называемых «малых коммерческих эксплуатантов». Новые правила, во-первых, в правовом отношении отделяют больших эксплуатантов и устанавливают практичные требования к региональным пассажирским перевозкам с использованием самолетов до 50 пассажирских кресел, затем к чартерным перевозкам на деловых самолетах до 19 мест и затем к местным перевозкам на самолетах до 9 мест. Есть уверенность, что создание новых эксплуатантов в этой области правительством будет поощряться, а не наоборот.
К тому же новые правила направлены прежде всего на улучшение ситуации с безопасностью полетов в малом коммерческом авиатранспорте. Требования становятся более простыми, а поэтому более удобными для практической работы инспекторов и, надеемся, в итоге более эффективными. Исключительно важно, что функции надзора над соблюдением этих правил могут выполняться региональными управлениями гражданской Росавиации на местах, что также отвечает ожиданиям в регионах.
Какое развитие получит аэропортовая инфраструктура на местах?
Сегодня в основе сознания руководства аэропортов лежит представление об аэропорте как естественной монополии, в рамках которой ему поручено в том числе и обслуживать малую деловую и частную авиацию. И как в состоянии регулируемых цен добиться большего дохода от каждого самолета – в этом главная забота руководства аэропорта. И, похоже, она не решается, по крайней мере полностью легальными методами.
Интересно, что подобное понимание основано на действующем законодательстве. Поэтому наше предложение – развивать в аэропортах конкурентный сервис для деловой авиации, сдавая в аренду профессиональным фирмам терминальные строения или землю под их строительство – пока не встречает понимания и движения навстречу. Хотя ведь понятно, что по-другому, чем во всем мире, аэропортовая инфраструктура для деловой авиации у нас развиваться не будет! И именно такая реформа сегодня обсуждается в правительстве и Госдуме. По примеру развитых стран предлагается вывести сферу наземного обслуживания воздушных судов, пассажиров и грузов из сектора естественной монополии и открыть ее для свободной конкуренции.
Недавно правительство согласовало полное условное освобождение от таможенных пошлин ввозимых на временной основе гражданских самолетов с количеством посадочных мест не более 19, которые находятся в собственности иностранных лиц и используются в нерегулярных некоммерческих внутренних перевозках. Как это скажется на рынке?
Это мера, которая нормализует и полностью легализует полеты иностранных частных самолетов по территории Таможенного союза. При этом мы выступаем за подписание участниками ТС так называемого «Приложения С» Стамбульской конвенции по временному допуску, что полностью гармонизирует наше таможенное регулирование в области допуска иностранных авиасудов на нашу территорию с общемировой практикой.
Это будет означать, что иностранные воздушные суда для некоммерческого использования, запчасти для их ремонта и топливо не только освобождаются от таможенных пошлин, но и таможенного оформления. Но при этом их нахождение на нашей территории ограничивается 180 днями в году. Стало быть, суда, которые практически «живут» на нашей территории, будут растаможиваться и регистрироваться у нас в стране.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ВИКТОРИЯ ЧЕРНЫШЕВА; 26.04.2011; ОТ ВИНТА
В Ульяновске обсудили проблемы развития рынка региональных перевозок
На ПЕРВОМ Международном авиатранспортном форуме, который прошел в Ульяновске, подняли самые наболевшие для отечественной гражданской авиации проблемы.
Среди них – развитие рынка региональных перевозок, который, несмотря на его социальную значимость, сегодня переживает стагнацию. По мнению экспертов, спасти положение может массированная государственная поддержка и создание в России производства воздушных судов малой авиации. Причина, по которой рынок региональных авиаперевозок не развивается, проста – низкий уровень платежеспособного спроса.
- Эта проблема комплексная, она носит межведомственный характер и требует согласования правовых, технических и организационно-финансовых действий по целому ряду направлений, которые учитывают интересы различных отраслей экономики, – говорит генеральный директор ГосНИИ гражданской авиации Василий Шапкин. – Для ее решения необходимо разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10-15 лет.
По словам заместители министра транспорта РФ Валерия Окулова, сегодня приоритет федеральных властей – развитие проектов, которые уже зарекомендовали себя как успешные. Например, тиражирование опыта федеральных казенных предприятий (ФКП) – аэропортов Севера и приравненных к ним территорий, – где операционная деятельность не является рентабельной и не может быть коммерчески оправдана.
- Программы уже действуют. В отношении ФКП бюджетное финансирование предусмотрено на годы. Оно позволит серьезно расширить географию федеральных казенных предприятий. Будут созданы ФКП в аэропортах Сахалина, Колымы, Красноярска, – пояснил Валерий Окулов.
По словам заместителя министра, мощного рычага, при помощи которого можно было бы перевернуть затратную структуру авиаперевозок, нет. Но разработаны меры, которые позволят снизить финансовую нагрузку как на аэропорты, так и на авиакомпании. А значит, повысить доступность перевозок на местных воздушных линиях. В числе таких мер – внедрение в аэропортах технологий безлюдного (или с минимальным персоналом) обслуживания пассажиров, перевод некоторых аэропортов в класс посадочных площадок, что значительно снижает расходы на их содержание.
Второй аспект – прямое субсидирование аэропортов и перевозок на местных воздушных линиях. Правда, если маршрут охватывает всего два региона, сделать это гораздо сложнее. В основном денежная поддержка предусмотрена для отдаленных районов, где порой нет дркгих видов транспорта. При этом, приоритет будет отдан тем авиакомпаниям, которые используют отечественную технику – Ту-204 и 214, Ил-96.
- Они получат квоты в первую очередь, – уточнил Окулов.
Производители готовы поддержать развитие региональных перевозок.
- Минтранс РФ дал прогноз, что внутренние рейсы будут развиваться. При этом воздушное сообщение должно объединить не только крупные российские центры с Москвой, но и друг с другом. Сегодня это одна из стратегических задач. И решить ее поможет создание воздушных судов регионального класса, таких как Ан-148, использование самолетов Ту-204, – заявил президент объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. – Потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям до 2020 года оценивается более чем в тысячу воздушных судов. Из них региональные самолеты будут оставлять не менее 30-40 процентов. Вместе с авиакомпаниями мы сейчас проводим изучение транспортной сети, которую планируется развивать. Малая авиация – это специализация отдельных авиазаводов. Но не исключено, что ОАК приобретет какие-то предприятия, когда появится реальная внутренняя потребность в таких самолетах на рынке.
Кстати, такой авиазавод может в ближайшие годы открыться в Ульяновске, на территории портовой особой экономической зоны. На днях отечественная авиационная корпорация, представители канадской компании Viking Air Limited и правительство региона провели переговоры. Инвесторы хотят построить завод по сборке 20-местных турбовинтовых самолетов DHC-6 Twin Otter Series 400. По мнению генерального директора российской компании Сергея Анциферова, в России производство таких самолетов – незанятая ниша. Для труднодоступных районов Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, где нет железных и автомобильных дорог, использование таких самолетов могло бы исправить положение.
Завод планируется построить к 2013 году. Его мощность составит два самолета в месяц. Запланированный объем инвестиций – до 170 миллионов долларов; количество новых рабочих мест – 300-400.
ИЗВЕСТИЯ; ЮЛИЯ КРИВОШАПКО, ЮЛИЯ ШЕСТОПЕРОВА; 26.04.2011; РОСАВИАЦИЯ ОТМЕНЯЕТ МАЙСКИЕ КАНИКУЛЫ
Запрещены чартерные рейсы 11 авиакомпаний
Сотни тысяч туристов, которые собрались на майские праздники покинуть родину, могут остаться без авиарейсов. Росавиация отказала в выполнении чартеров 11 авиакомпаниям.
Вчера чиновники убеждали «Известия», что беспокоиться не о чем. Но у туроператоров иное мнение. Ситуация может закончиться коллапсом, говорят они.
Список авиакомпаний, которым Росавиация отказала в разрешении на международные чартерные рейсы, опубликован на сайте ведомства. Впечатляет перечень направлений, от которых авиаперевозчикам из «черного списка» придется временно отказаться.
К примеру, «Скай Экспрессу» не дали добро на полеты в Бургас, Пардубице и Дрезден. Для «Якутии» закрыто небо над Барселоной, Пальма де Майоркой, Римини, Триестом, Кальяри, Анталией, Стамбулом и Брно. «Кавминводавиа» не пустили в Бодрум, Анталию, Пулу, Дубровник, Бургас, Сплит и Задар. Без Салоников, Неаполя, Римини, Тивата, Пулы и Анталии остались «Уральские авиалинии». «Северный ветер» не полетит в Монастир и Энфиду...
В Росавиации заявляют, что новость не могла быть для авиаперевозчиков неожиданной. Как пояснили «Известиям» в пресс-службе ведомства, заседания комиссии, которая рассматривает заявки авиакомпаний на выполнение чартерных рейсов, проходят ежемесячно. Нормально, что одним авиакомпаниям зеленый свет был дан, а другим нет.
Перевозчикам комиссия Росавиации не обязана называть причину отказа, но «Известиям» кое-какие детали рассказали. У чиновников нашлось немало причин. Например, пропускная способность аэропортов снизилась: после теракта в «Домодедово» усилены меры безопасности. А еще с 15 апреля началась реконструкция аэропорта «Внуково», ряд рейсов перераспределили. В Росавиации напоминают: в следующем месяце перевозчики снова смогут подавать заявки. Что же касается туристов, отпуск которых на майских праздниках может быть безнадежно испорчен, то в Росавиации не склонны драматизировать. На рынке перевозок достаточно авиакомпаний, которые смогут удовлетворить спрос, считают там.
Сами авиаперевозчики в этом сомневаются:
- Взять, к примеру, направление Москва – Пардубице – два рейса в неделю выполняет «Трансаэро». Разве этого достаточно? Раньше туда летали и мы, теперь нам летать запретили, – заявил «Известиям» пресс-секретарь авиакомпании «Скай-Экспресс» Виталий Коренюгин. – Мы получили отказ и по Дрездену, который хотели использовать в качестве альтернативы Пардубице, чтобы доставлять наших пассажиров в Чехию.
По мнению Коренюгина, решения Росавиации могут вызвать подозрения в лоббизме.
«Крайними» в этой ситуации останутся, скорее всего, туроператоры, а значит, и туристы. Как пояснила «Известиям» глава Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина, Росавиация и Ростуризм действительно предупреждают туркомпании, чтобы они не продавали путевки, пока авиаперевозчики не получат разрешения. Но результаты последнего заседания Росавиации, по информации Тюриной, обнародованы только 22 апреля. При этом у некоторых компаний майские праздничные программы стартуют уже 25 – го.
Билеты, естественно, проданы заранее. Туроператоры просто не могли себе позволить ждать «отмашки» Росавиации. «Они выпадут с рынка», – говорит глава Российского союза туриндустрии.
«Отказы» от Росавиации авиаперевозчики получали и ранее, но в таком массовом порядке – никогда. По словам Тюриной, счет несостоявшихся «майских» туристов в лучшем случае идет на десятки тысяч, в худшем – на сотни тысяч. И «разрулить» все это, пересадив туристов на какие-то другие самолеты, туроператоры не смогут. Значит, они должны будут вернуть людям деньги за несостоявшиеся туры. Но значительная часть из этих средств уже ушла на счета принимающей стороны – таковы правила международного туристического рынка. Не получив компенсации, граждане снова, как и после транспортного коллапса в ледяной дождь, когда поездки массово отменялись, пойдут в суд.
РИА «НОВОСТИ»; 25.04.2011; ЗАПРЕТ РОСАВИАЦИИ НА ВЫПОЛНЕНИЕ 66 ЧАРТЕРНЫХ ПРОГРАММ ВЫЗОВЕТ РОСТ ЦЕН НА ТУРЫ – ТУРОПЕРАТОРЫ
Запрет Росавиации на выполнение в летнем сезоне 2011 года 66 чартерных программ может привести к дефициту мест на международных пассажирских рейсах и, как следствие, росту цен на турпакеты, показал опрос игроков туристического рынка, проведенный корреспондентом РИА Новости.
На сайте Росавиации 22 апреля был опубликован список авиакомпаний, получивших допуск на выполнение чартерных рейсов в летнем сезоне, и 11 авиакомпаний, которым допуски даны не были. Среди них – две московские авиакомпании и девять региональных, причем больше всех отказов получили авиакомпании «Татарстан», «Ямал», «Якутия», «Кавминводыавиа». Больше всего отказов – по цепочкам в Хорватию (14), Грецию (12), Турцию (девять). Некоторые из программ – в Тунис, на острова Греции, в Италию, Бургас, Хорватию и Испанию должны были начаться уже на этой неделе.
«Региональные авиакомпании, такие как «Татарстан», «Уральские авиалинии», «Кавминводыавиа» и другие выполняли значимую часть трафика из московского авиаузла. Запретив им выполнения рейсов и не предложив альтернативного решения, Росавиация автоматически создала на рынке дефицит перевозки. Я думаю, туристы почувствуют его на себе, потому что перевозка на зарубежных направлениях станет дороже», – заявил генеральный директор брокерской компании «Авиачартер» Александр Морозов.
Он выразил надежду, что все же это не окончательное решение ведомства. Большая часть из запрещенных программ запускается в июне, и, по мнению Морозова, время на получение разрешений еще есть. Он отметил, что если пересмотра не произойдет, турпакеты с дешевой перевозкой пропадут с рынка.
«На те пакеты, что уже выложены, цены не вырастут, так как договоры между авиакомпаниями и туроператорами уже заключены и механизма аргументированного повышения цен нет. Но эти пакеты будут быстро вымыты с рынка, и туристам придется покупать туры с перелетами по более высоким ценам или на регулярных рейсах.
Кроме того, может получиться так, что москвичам будет дешевле лететь в Казань или Нижний Новгород, а оттуда за рубеж. Таким образом уже поступают жители Петербурга, вылетающие на отдых из Хельсинки», – рассказал Морозов.
Пресс-секретарь считает, что Росавиация не учитывает реалии рынка, принимая подобные решения.
«Росавиация должна передвинуть сроки рассмотрения заявок авиакомпаний на выдачу допусков, чтобы войти в режим работы туристического рынка. Уже зимой авиакомпании должны получить или не получить допуски на летний сезон, чтобы операторам не пришлось получать информацию об отказе в выполнении программ за два дня до вылета. Росавиация 22 апреля дала допуск на программы, начинающиеся с 25 апреля. Получается, что за три дня туроператоры должны продать туры и заполнить все самолеты на ближайшие вылеты. При этом сами авиакомпании говорят туроператорам, что у них с допусками все будет в порядке, а проверить эту информацию негде», – рассказала Тюрина.
По ее мнению, то, что происходит сейчас, не дает возможности туроператорам спокойно работать и вести продажи на летний сезон заранее, хотя ранние бронирования все более востребованы рынком.
«Сейчас туроператоры в экстренном порядке ищут перевозку. Но очень сложно что-то найти, потому что резервных самолетов накануне сезона у авиакомпаний нет. Естественно, будут перестановки рейсов, перемены вылетов вплоть до сорванных туров, если перевозка так и не найдется. Получается, что единственный выход у туроператоров – покупать свои авиакомпании либо вообще отказаться от чартеров» – отметила Тюрина.
Коммерческий директор туроператора ICS Travel Group Дмитрий Филатовский считает, что на самом деле ничего страшного не произошло.
«Никто из операторов не питал иллюзий по поводу действий Росавиации. Мы подстраховались и забронировали основной объем перевозки на рейсах назначенных перевозчиков. Например, на болгарском направлении это Bulgaria Air, на Кипре – «Аэрофлот».
Все участники рынка более или менее понимают, кто и куда может полететь. Только особо рисковые делают ставки на авиакомпании, которые не имеет разрешения на полеты. После прошлого года таких рисковых осталось немного», – сказал Филатовский.
Перед началом летнего сезона 2010 года «Аэрофлот» настоял на применении приказа Минтранса номер 92, в соответствии с которым авиакомпании, подавшие заявки на выполнение чартерных полетов на маршрутах регулярных авиаперевозчиков, должны согласовывать свои действия с назначенным перевозчиком. Проблемы возникли на маршрутах в Ираклион (остров Крит) и Ларнаку (остров Кипр).
Росавиация 28 февраля 2011 года обнародовала список авиакомпаний, получивших допуски на осуществление полетов в европейскую зону, предоставив такие допуски большому числу авиакомпаний. Кроме того, ведомство обещало оперативно публиковать решения о допуске к рейсам, чтобы дать возможность операторам спокойно подписывать соглашения с авиакомпаниями до начала сезона. В марте пресс-секретарь заявил РИА Новости, что ведомство планирует «либерализовать допуск авиакомпаний к чартерным перевозкам».
По мнению Филатовского, нынешние действия Росавиации не вызовут дефицита перевозки на рынке, но политику ведомства все же нельзя назвать логичной.
«Перевозки всегда заявляется больше, чем реальных клиентов. Все операторы наращивают объемы, под этот рост они берут больше мест в самолетах. Но политика Росавиации противоречива. В 2010 году в действиях ведомства была хоть какая-то логика: летать могли назначенные перевозчики и больше никто. В этом году сначала вроде бы разрешили летать только назначенным, потом дали допуски почти всем желающим, сейчас снова начали запрещать, но по непонятному принципу. Почему «Ямал» может летать, а «Татарстан» не может, если обе авиакомпании соответствуют требованиям Росавиации к перевозчикам, выполняющим международные рейсы», – сказал Филатовский.
Он также считает, что ведомство должно было хотя бы за шесть месяцев до начала сезона четко определить правила игры.
«Тогда туроператорам не пришлось бы в октябре-декабре 2010 года, когда определяются объемы перевозки, ломать голову, что им делать – рисковать и летать на чартерах или садиться на регулярные рейсы, которые стоят дороже. Например, в Болгарию в 2011 году перевозка будет дорогой из-за того, что, когда заключались контракты, туда должны были лететь только авиакомпании S7 и Bulgaria Air. Когда Росавиация дала разрешение на полеты другим авиакомпаниям, основные игроки уже заключили контракты с ними. В результате билеты стоят столько же, сколько билеты в Италию, хотя идеологически Болгария более дешевое направление», – отметил Филатовский.
Он заметил, что в итоге политика Росавиации действительно влияет на цену турпакетов.
«Когда государство что-то жестко регулирует, цены получаются более высокими. Если дает возможность регулировать рынку – цены падают. Если назначенные перевозчики дают более высокие цены, операторы вынуждены включать их в пакет. В результате страдает потребитель», – заявил коммерческий директор туроператора ICS Travel Group.
Эксперт добавил, что на рост цен на авиаперевозку в 2011 году серьезно влияет также рост стоимости авиатоплива.
«Трансаэро» объявила о повышении стоимости билетов на долларовых направлениях на 10% по отношению к уже подписанным контрактам. На направлениях, где цены рассчитываются в евро, они вырастут на 6%. Глубина продаж в этом году у всех высокая.
За полностью оплаченные туры мы не берем доплату, а значит – будем вынуждены платить из собственного кармана», – подытожил Филатовский.
РОСБАЛТ; 25.04.2011; ЮЖНАЯ ОСЕТИЯ ПОДПИСАЛА ЕЩЕ ТРИ СОГЛАШЕНИЯ С РОССИЕЙ
В Цхинвале сегодня состоялось подписание ряда двухсторонних соглашений между Южной Осетией и Российской Федерацией. Как передает ИА «Рес», соглашение об учреждении и условиях деятельности информационно-культурных центров подписали главы МИД РФ и и Мурат Джиоев. Они также обменялись нотами о вступлении в силу соглашения о взаимных безвизовых поездках граждан РЮО и граждан РФ.
Кроме того, было подписано соглашение о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспорта. С югоосетинской стороны документ подписал министр экономического развития , с российской стороны – замминистра транспорта РФ Виктор Олерский.
Также Олерский и глава МЧС Южной Осетии подписали соглашение о сотрудничестве в области авиационного поиска и спасения.
