Об утверждении Концепции развития велосипедного движения в городе Евпатории

ЕВПАТОРИЙСКИЙ ГОРОДСКОЙ СОВЕТ

Р Е Ш Е Н И Е

VI СОЗЫВ

Сессия № _____

_______________________ г. Евпатория №_____________________

Об утверждении Концепции развития велосипедного движения в городе Евпатории

В соответствии со статьей 27 Закона Украины «О местном самоуправлении в Украине», Стратегическим планом экономического и социального развития города Евпатории на период до 2015 года, утвержденным решением городского совета от 01.01.2001 года №4-40/8 с целью развития велосипедного движения в городе Евпатории, создания необходимой инфраструктуры, улучшения экологии, повышения рекреационной и туристической привлекательности города, -

городской совет РЕШИЛ:

1. Утвердить Концепцию развития велосипедного движения в городе Евпатории согласно приложению.

2. Главному управлению инвестиционной политики и внешнеэкономических связей Евпаторийского городского совета () провести необходимую работу с целью изучения возможностей разработки проекта по развитию велосипедного движения в городе Евпатории для участия во Всеукраинском конкурсе проектов и программ развития местного самоуправления в 2011 году.

3. Контроль за выполнением решения возложить на заместителя городского головы по вопросам деятельности исполнительных органов совета

ГОРОДСКОЙ ГОЛОВА А. ДАНИЛЕНКО

Приложение

к решению городского совета

от ___________ №_________

Концепция развития велоcипедного движения

в городе Евпатории.

г. Евпатория

2011 год
Общая структура Концепции

1. Общие положения

1.1.Цели

1.2. Нормативно‐правовая база.

1.3. Основные понятия и термины.

2. Оценка ресурсного потенциала

2.1.Анализ современного состояния и международный опыт.

2.2. Оценка ресурсного потенциала.

3. Основные направления развития: «От города машин к городу людей».

3.1.Основные проблемы.

3.2.Направления развития.

3.2.1.Основные требования к инфраструктуре с велосипедным транспортом.

3.2.2. Пути определения велосипедных сетей для наиболее эффективного развития города.

3.2.3.Проектирование велосипедного движения. Разработка велосипедной сети: ставки на региональные условия.

3.2.4.Парковки для велосипедов.

3.2.5.Социальный маркетинг и участие граждан.

3.2.6.Образование, формирование осведомлённости и агитационная деятельность.

3.3.Ожидаемые результаты.

3.4.Мониторинг. Организация управления и контроль за ходом выполнения Концепции.

4. Механизмы реализации Концепции. Приложение 1.

1.  Общие положения.

1.1. Цели.

Основной целью Концепции развития велосипедного движения в городе Евпатории (далее - Концепция) является создание и развитие необходимой инфраструктуры в городе Евпатории для более эффективного использования общественного пространства, где люди на первом месте и где качество жизни не будет приноситься в жертву растущему требованию пространства для моторизированного частного транспорта.

1.2. Нормативно-правовая база.

Концепция развития велосипедного движения в городе Евпатории разработана в соответствии с Законом Украины «Об автомобильных дорогах», требованиями подпунктов 2.25-2.27 пункта 2 ДБН «Улицы и дороги населённых пунктов», распоряжением Евпаторийского городского головы от 01.01.2001 года N 15-р, Пособием «Разработка транспортной политики с учетом велосипедного движения» (Немецкого бюро технического сотрудничества (GTZ)).

1.3.Основные понятия и термины.

Велосипед - транспортное средство, кроме инвалидных колясок, приводимое в движение мускульной силой человека, находящегося на нем.

Велосипедная дорожка, выполненная в пределах дороги или вне ее - дорожка с покрытием, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах и обозначенная дорожным знаком.

Велосипедные дорожки, которые размещаются на магистральных улицах, улицах местного значения, поселковых и сельских улицах (дорогах) и такие, которые обеспечивают подъезд к торговым центрам, промышленным предприятиям, стадионам, паркам, выставкам, рынкам, гаражам и автостоянкам, устраиваются при интенсивности движения более 50 велосипедистов в час "пик", как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений (полосы безопасности) шириной не менее

0,8 м, в ограниченных условиях вместо полос безопасности допускается установка ограждения перильного типа.

В случае расположения велосипедных полос по краю проезжей части улиц и дорог обязательным является их выделение линиями разметки.

Ширина велосипедной дорожки должна быть не менее 1,5 м, а велосипедной полосы - 1,0 м.

Велосипедные дорожки следует предусматривать в направлениях наиболее интенсивных транспортных и пешеходных потоков в городе, посёлках, а также функциональных зонах города (селитебных, промышленных, ландшафтно-рекреационных). Прокладывать их изолированно от этих потоков.

Дорожки исключительно для движения велосипедистов – отдельные дорожки для велосипедистов, расположенные в городских парках параллельно к пешеходным дорожкам и открыты для разных видов транспортных средств на колёсах (велосипедов, роликов, самокатов, инвалидных колясок).

Велосипедная или велосипедно-пешеходная полоса (совместная полоса или полоса для многих пользователей) – предназначенная преимущественно или исключительно для движения велосипедистов и пешеходов.

Велосипедная полоса или дорога – полоса для езды на велосипеде, физически отделена и выделена для изоляции от движения моторизированного транспорта открытым пространством или барьером и расположена в пределах магистральной полосы движения или независимой трассы.

Временные стоянки для хранения велосипедов размером 2х0,6 м на велосипед, отделенные стойками (скобами) высотой 0,75 м и длиной 1,6 м, устраиваются в комплексе с объектами посещаемости возле остановок пригородных электропоездов, на конечных остановках и в узлах пересадки из уличного пассажирского транспорта на пригородный.

Велосипедный маршрут – сумма последовательных отрезков пути, которые велосипедист выбирает между исходной точкой и местом назначения. Как объект проектирования эти маршруты в основном являются комбинацией спокойных проезжих частей определённых отдельных велосипедных полос и велосипедных дорожек (только визуально разграниченных линией, проведенной на дороге), которые обеспечивают наиболее прямое сообщение между разными исходными точками и пунктами назначения.

2.  Оценка ресурсного потенциала для развития велосипедного движения.

2.1.  Анализ современного состояния и международный опыт.

История возникновения и развития велосипедного движения в Украине имеет очень давнюю традицию. По материалам украинских журналов первые «Союзы велосипедистов - любителей» основаны в Харькове, Севастополе и Одессе в 1887 году. В велосипедном движении Украины были взлеты и падения, но наибольшее распространение велотуризм получил в советские времена. Первые секции велотуризма при клубах и предприятиях начали появляться в 50-е годы.

Велотуризм можно разделить на физкультурно-оздоровительный, способствующий массовому занятию велотуризмом, и велотуризм высоких достижений, цель которого - сложные велопоходы, высокие разряды и звания, по направлениям - зимний, экскурсионный, комбинированный, одиночный.

В настоящее время в наиболее развитых странах количество велосипедов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество велопоездок непрерывно возрастает.

Обобщая зарубежный опыт регулирования дорожного движения, принимая за основу положения нормативных документов в Украине, Концепцией предусмотрен пересмотр существующей организации дорожного движения в городе Евпатории по отдельным маршрутам улиц с адаптацией уличной сети общего пользования для движения велосипедистов.

В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Города Европы трансформируют транспорт и стратегии городов, предлагая внедрять устойчивые системы развития транспорта.

В Нидерландах доля велосипедного сообщения в целом по стране составляет 27%. В Германии создана сеть велодорог, так называемая D-Netz, которая состоит из 12 межрегиональных велодорог дальнего следования общей длиной 10200,0 км. Она охватывает территорию всей федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута (Rheinroute) до велосипедной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов проходит по имеющимся и выделенным региональным велодорогам дальнего следования, связанным в единую сеть.

2.2.Оценка ресурсного потенциала.

Весьма эффективным источником доходов в местный бюджет является развитие туристического бизнеса с использованием велотранспорта. При этом особое внимание должно быть уделено опыту развития велодвижения, получившему широкое распространение в большинстве европейских и других странах мира. В некоторых из них доля доходов, связанных с туристическим бизнесом, в бюджете государства составляет до 30% и более. Велотуризм Германии обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов евро. Этому росту способствуют его объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства велотранспортных сетей и конструкций велотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. Ежегодно продается 4,5 миллиона велосипедов.

В Украине велотуризм реализуется пока в небольших размерах.

Привлекательность велосипедного сообщения повышает туристические возможности города Евпатории. Велотранспорт создает целый спектр преимуществ: он обеспечивает мобильность для всех, вне зависимости от возраста и дохода, способствует укреплению здоровья, не требует существенных затрат, экономически выгоден, экологичен, не производит шума, не требует больших площадей для передвижения и парковок.

3.  Основные направления развития: «От города машин к городу людей».

3.1.Основные проблемы.

Городской транспорт и транспортное движение всё больше ориентируется на машины. Мы начали создавать города для машин больше, чем для людей. Осознание того, что опасность на дорогах, влияние на окружающую среду и плохие условия проживания в городах стали высокой ценой для так называемого автомобильного «прогресса» требует новых решений.

В соединении с массовой инфраструктурой и хаотическим развитием такое развитие приносит вред здоровью человека и снижает уровень безопасности на дорогах.

Поскольку автомобиль является наименее эффективным видом транспорта при использовании его в городских условиях, исходя из площади, которую он занимает, рост его привёл к серьёзным заторам на дорогах.

В мире многие города сталкиваются с этой проблемой. Так, например, в Лондоне внедрена система платежей за заторы, поскольку расширение улиц небезгранично.

Количество людей в час на дороге шириной 3,5 м.

Одно европейское исследование выявило, что многие водители признают, что им не нужно брать машину для половины поездок на короткие дистанции, которые они осуществляют.

Заторы на улицах города - курорта Евпатории в летний сезон создают серьёзные проблемы. Скорость движения внутри города падает с каждым годом. В некоторых местах в часы пик скорость снижается и скоро достигнет скорости пешехода. Во избежание таких ситуаций в 2010 году несколько улиц были расширены.

С прогрессом моторизации многие города большую часть средств вкладывают в дороги, чтобы приспособить их к моторизированному транспортному движению. В настоящее время автомобильное движение находится на этапе роста во всём мире, особенно в странах, которые развиваются.

Проблема парниковых газов также одна из приоритетных, поскольку глобальное потепление вызывает огромную обеспокоенность во всём мире. Половина выбросов углекислого газа припадает на транспорт, что увеличивает эмиссию газов.

Уровень загазованности не должен превышать рекомендованный Международной организацией здоровья (ВОЗ) ограничения.

Для курортной части города Евпатории коэффициент предельно-допустимой концентрации составляет 0,8 ПДК.

В 2010 году средняя концентрация пыли составила 0,074 при норме ПДК – 0,15; азотодиоксид при норме ПДК 0,04 составил в среднем 0,03; ангидрид сернистый - 0,039 при норме ПДК - 0,05.

В Евпатории было проведено по 202 исследования каждого показателя. В результате превышение по концентрации пыли составило 1,5%, азотодиоксиду - 3,5%, ангидриду сернистому - 3%.

Хотя транспорт не является единственным фактором, его вклад в проблему качества воздуха особенно важен и продолжает увеличиваться. Люди, которые проживают в пределах 50 - ти метров от автомагистрали и дорог с огромными потоками машин, больше склонны страдать от проблем со здоровьем, чем те, которые живут вдалеке.

Для транспортной отрасли города частный автомобиль самый большой источник проблем качества воздуха.

Другой проблемой, которая приобретает значение, является нарушение сна вследствие транспортного шума. По определению оно поражает тех, кто не берёт участие в транспортном движении, независимо от их способа передвижения. Только эксперты начинают понимать его медицинское значение.

Ещё одним фактором угрожающих и растущих проблем со здоровьем является ожирение. Вождение от дверей к дверям снижает физические нагрузки для людей, особенно для детей, которые могли бы воспользоваться совмещением как прогулки пешком, так и видов транспорта, или поездки на велосипеде. Для людей, которые работают за рабочим столом, также существует угроза проблем со здоровьем, особенно сердечных заболеваний.

Широкое исследование английской стратегии, которая анализировала влияние пропаганды велосипеда и пешеходного движения на здоровье и экономику, показало следующие выводы: взирая на уменьшение заторов, выбросов, дорожно-транспортных происшествий и расходов на охрану здоровья, за каждое пенни, инвестированное в поощрение использования велосипеда, города получали выгоду на сумму от 2,2 до 3,6 пенни.

Ориентированная на автомобиль транспортная система наиболее поражает три группы населения: люди с низким уровнем дохода, женщины и дети.

С моторизацией города расширяются, поскольку люди могут преодолевать на машинах большие расстояния. Концентрация услуг и бизнеса в отдалённых районах означает, что большие торговые центры заменяют малый бизнес, который внедряют местные жители, и ещё больше стимулируют использование автомобилей. Малые магазины не могут конкурировать исчезают, заставляя покупателей преодолевать большие расстояния к большим торговым центрам.

Все эти тенденции приносят вред не только с точки зрения транспорта, но также и тому, что с бизнеса вытесняются малые магазины, которые когда-то предоставляли важные услуги и обеспечивали большинство рабочих мест. Их исчезновение означает. Что много людей, особенно людей с низким уровнем доходов, теряют работу или должны ехать дальше и терять ещё больше, чтоб добраться к объектам труда.

Отдавая приоритет месту проживания, а не коридору для проезда во многих городах Европы городские центры были перепланированы в 1970-х годах и сосредоточены на пешеходных зонах. Такие условия содействовали развитию общественного транспорта и велодвижения.

Выгоды и препятствия от пользования велосипедом, как на индивидуальном, так и на социальном уровне.

Выгоды для человека:

1.Улучшает доступ и выбор мобильности.

2.Физические упражнения и здоровье.

3.Экономия средств.

Выгоды для громады:

1.Меньше выбросов.

2.Лучшее использование общественного пространства.

3.Улучшение социального равенства.

4.Хорошее совмещение с общественным транспортом.

5.Улучшение надёжности и безопасности на дорогах.

6.Более сильная локальная и региональная экономика.

Препятствия:

1.Ненадёжность дорог, небезопасность и воровство велосипедов.

2.Физические ограничения и расстояние.

3.Климат и география.

4.Доступность и наличие.

5.Отношения и культурные ограничения.

6.Упреждённое мышление.

3.2.Направления развития.

Осуществить концепцию планируется путем разработки и реализации проектов создания городских велосипедных маршрутов. С целью реализации концепции планируется привлечение средств бюджетов всех уровней, средств инвесторов, международных проектов и программ.

Необходимо разработать городские туристические веломаршруты, отвечающие современным требованиям и стандартам, разработать городской план инфраструктуры для велодвижения, включающий: пункты проката, станции технического обслуживания и ремонта велосипедов, охраняемые стоянки, специальные пункты питания и оказания медицинской помощи; установить специальные дорожные знаки и указатели на велодорогах; обеспечить удобные подъезды на велосипеде и перевозку к основным местам массового посещения людей; оборудовать стоянки в центральной части города, у торговых центров, учебных заведений, мест массового отдыха в курортной зоне, обеспечить возможность перевозки велосипедов в общественном транспорте. Также необходимо обеспечить информационную кампанию о создании веломаршрутов (бизнес-реклама, выпуск карт и схем веломаршрутов и велопутеводителей), провести работу по включению туристических веломаршрутов города Евпатории в общую систему европейских веломаршрутов.

3.2.1.Основные качественные требования к инфраструктуре с велосипедным транспортом.

1.  Последовательность в формировании целостной и удобной инфраструктуры для велосипедистов. Сеть велосипедных дорожек должна обеспечивать соединение всех элементов вело инфраструктуры логической связью с другими видами транспорта. Установка дорожных знаков и указателей для определения оптимального маршрута движения (от начальной до конечной точки маршрута).

2.  Прямолинейность – возможность выбрать наиболее прямой маршрут. Важно сократить время и расстояние движения велосипедистов к минимуму.

3.  Безопасность – проектирование коротких и безопасных маршрутов, ограничение насколько это возможно, встречи с моторизированным транспортом при движении велосипедистов, снижение скорости движения моторизированных транспортных средств на дорогах с велосипедным движением, минимизация велосипедного движения вдоль относительно небезопасных дорог и разделение транспорта, который имеет значительную разницу в скорости.

4.  Комфорт – создание велосипедных дорожек с ровным, качественным и соответствующим требованиям покрытием, возможность параллельного движения, создание достаточного свободного пространства для движения велосипедистов, минимизация противодействия.

5.  Привлекательность – предусматривает фактор социальной безопасности, связанный со средой и ситуацией. При проектировании необходимо предусматривать формирование сети велосипедных дорожек в оживлённых местах с максимальным социальным контролем.

Применение пяти основных требований необходимо внедрять на четырёх уровнях создания инфраструктуры в следующем порядке: сеть, отрезки пути, перекрёстки, покрытие дороги.

3.2.2.Пути определения велосипедных сетей для наиболее эффективного развития города.

Пять шагов планирования сети велосипедных путей:

1.  Разработка базовой карты землепользования, типовых пунктов отправления и прибытия для веломаршрутов, включающей:

а) жилые районы;

б) санаторно - курортная зона;

в) зона природных ландшафтов;

г) туристические объекты показа;

д) школы и ВУЗы;

е) офисы и предприятия;

ё) торговые центры и рынки;

ж) объекты общественного пользования;

з) развлекательная инфраструктура;

и) остановки общественного транспорта.

Изучение полезной информации о типовых расстояниях в пределах Евпатории (все расстояния длиной до 6 километров очень удобно преодолевать на велосипеде).

Обозначение указанных мест предусмотреть как в базовой дорожной карте, картах землепользования на бумажных носителях и карте в геоинформационной системе.

Обозначение на карте небезопасных зон и отсутствующих велосипедных сообщений.

2.  Изучение существующего и потенциального спроса путём проведения опроса через анкетирование для сбора информации о выборе маршрутов и проблематичных зонах в плане безопасности велосипедного движения.

3.  Оценка потенциального спроса при улучшении условий для поездок на велосипеде в контексте внедрения или усовершенствования велосипедного маршрута или создания целой сети велосипедных маршрутов.

4.  Определение приоритетов в структуре велосипедной сети на основе базовой карты землепользования велосипедной сети и оценки потенциального спроса.

5.  Уделить внимание видам и количеству велосипедов, которые будут пользоваться в будущем данными маршрутами.

Распределение поездок в зависимости от расстояния.

Почти 25 % поездок осуществляется на расстоянии от 4 до 6 километров, свыше 15 % от 6 до 8 километров и около 10 % от всех поездок на велосипеде длиннее 8 километров.

% поездок

дистанции

3.2.3. Проектирование велосипедного движения.

Разработка велосипедной сети: ставки на региональные условия.

Курортная зона в городе Евпатория и жилые районы предусматривают соединение широкого спектра функций, которые должны создавать условия для развития различных видов туризма. Перераспределение пространства с целью обеспечения достаточного пространства для пешеходов и велосипедистов, высадка красивых деревьев и создание ландшафтной архитектуры вдоль веломаршрутов - всё это повысит комфорт для приезжих отдыхающих и жителей города. Создание лучших условий для пешеходов и велосипедистов повысит уровень безопасности и комфорта в целом, в том числе и для автомобилистов.

Проектирование велодвижения должно быть интегрировано в разработку общего транспортного плана или / и плана дорожного движения. Это позволит сделать логичный, сбалансированный и целостный план для всех транспортных средств. Интегрированное транспортное планирование ведёт к широкой поддержке всех заинтересованных сторон благодаря согласованному планированию и привлечению к нему на ранних стадиях всех, кто имеет к этому отношение. Интеграция подчёркивает равные условия для всех участников движения.

Рабочая документация по обустройству основной велосипедной инфраструктуры, предусматривает: зоны замедления транспортного движения или установку зон ограничения дорожного движения; велосипедные маршруты; велосипедные полосы; велосипедные дорожки; стояночные места для велосипедов или крытые парковки.

На отдельных участках дорог хорошим решением может быть использование метода сегрегации – разделения, когда перераспределяется пространство между участниками дорожного движения и создаётся отдельная инфраструктура для разных участников движения, в результате это лучше защищает велосипедистов, обгонные манёвры водителей и интенсивное движение не создаёт для них проблем. В качестве методов для физической сегрегации могут быть: создание или использование полосы травы, тротуара или гравия между автомобильной дорогой и велодорожкой.

Аспекты планирования:

- защита;

- возможность пешеходного движения;

- возможность велосипедного движения;

- возможность переходов;

- привлекательность;

- пригодность для проведения общественных мероприятий.

Выбор типа проезда для велосипедистов (дорожка или полоса) зависит от особенностей транспортного движения:

- транспортные потоки;

- количество транспортных полос;

- наличие и потоки тяжёлого транспорта.

- скорость движения транспорта;

- переходы для пешеходов и других пользователей дороги.

3.2.4.Парковки для велосипедов.

Парковки для велосипедов могут быть в виде специального оборудования: велосипедные стойки для одного или двух велосипедов, велосипедные платформы - устройства для шести и более велосипедов, автоматические устройства для парковки велосипедов (велосипедист оставляет велосипед на входе), стоянки под охраной (в основном платные) общие хранилища, которые находятся под присмотром на протяжении большей части дня и вечера.

Уровень использования велосипедов определяет количество необходимых парковок. Обеспечение инфраструктуры для парковок содействует общественному благополучию:

- хороший сервис заинтересовывает больше людей к езде на велосипеде;

- разумная политика обеспечивает инфраструктуру там, где она может быть использована;

- хорошо спланированная инфраструктура является вкладом в качество общественного сектора и приносит пользу всем пользователям;

- предупреждение воровству и хулиганству улучшает положение велосипедистов.

3.2.5.Социальный маркетинг и участие граждан.

Стратегия велосипедного движения становится эффективной тогда, когда приняты соответствующие решения, оценены потребности велосипедистов и учтены в процессе планирования. Конструктивный диалог между органами власти, частным бизнесом и жителями территориальной громады является жизненно важным для того, чтобы содействовать развитию и реализации стратегии велодвижения, особенно там, где политика велодвижения не существовала. Достижение целей стратегии всегда включает обмен мнениями и обсуждение условий между жителями территориальной громады.

Социальный маркетинг начинается задолго до появления продукта на рынке. Использование технологий традиционного маркетинга для обеспечения вклада в процессы планирования, которые включают велодвижение, и в промоционные кампании могут помочь избежать поражения и достичь успеха.

Социальный маркетинг может помочь изменить отношение, обусловленное культурой громады, открывая людям перспективы, которых, возможно, они не рассматривали ранее.

При ориентации на спрос следует обратить внимание на следующие вопросы:

- Какими являются целевые рынки для популяризации велосипедного движения?

- Какие потребители наиболее чувствительны к информации о вкладе велосипедного движения в развитие общественной жизни?

- Каким видам велосипедов и велосипедной продукции отдают предпочтение целевые участники рынка?

- Каким является оптимальное сегментирование в плане велосипедной продукции и услуг, а также в плане обращений с целью популяризации велосипедного движения?

- Какими являются наилучшие обращения, чтобы предоставлять информацию по велосипедному движению и продвигать социальные интересы?

- Какие частные и общественные организации мы можем привлечь с целью получения помощи в разработке и реализации надлежащей совокупности действий?

- Как мы показываем влияние этих действий, чтоб мы могли содействовать поддержке стратегии велосипедного движения позитивным влиянием на общественное процветание?

3.2.6.Образование, формирование осведомлённости и агитационная деятельность.

Формирование знаний требует применение технических приёмов маркетинга и коммуникаций. Отдельные лица и особенно группы людей принимают участие в популяризации велосипедного движения и повышают роль проблемы велодвижения для человека, частного бизнеса и органов власти. В странах Европы, таких как Нидерланды, в которых существует влиятельная культура велосипедного движения, многие дети учатся ездить на велосипеде с 4 лет. В школах дети обучаются улучшению своих навыков. Существуют инструкции по безопасному поведению. В возрасте 11 лет дети сдают как теоретический, так и практический экзамен.

Легко недооценить длительность времени, необходимого для достижения максимальных умений. Знания того, как ездить на велосипеде, стартовать и останавливаться без дополнительной помощи, являются недостаточными для того, чтоб обеспечить то, что велосипедисты смогут обращать должное внимание на дорожную среду.

В контексте велосипедного движения обучение должно: сформировать необходимые для пользования велосипедом умения; научить велосипедистов, как справиться с дорожным движением; научить других пользователей дорог, как взаимодействовать с велосипедистами. Создание знаний – это тот путь, с помощью которого мы информируем людей о преимуществах велосипедного движения.

Значительный вклад в лучший опыт поведения на дорогах могут сделать информационные кампании в журналах, на телевидении, радио, в интернете и других средствах массовой информации.

3.3.Ожидаемые результаты.

Ожидаемыми результатами реализации концепции станет:

- создание новых туристических велосипедных маршрутов.

- создание развитой сети городских велосипедных дорожек.

- повышение привлекательности города Евпатории как, курортного так и туристического центра.

- пропаганда экологически чистых видов транспорта, рост популярности велосипедного движения.

- оздоровление участников велосипедного движения.

- уменьшение дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов.

- улучшение экологической ситуации, уменьшения загазованности города.

- сокращение времени проезда к месту назначения.

3.4.Мониторинг. Организация управления и контроль за ходом выполнения концепции.

Главным разработчиком и ответственным исполнителем по внедрению концепции является главное управление инвестиционной политики и внешнеэкономических связей Евпаторийского городского совета.

Сроки реализации концепции: 2годы.

Предусматривается проводить анализ результатов по каждому велосипедному проекту на ранних этапах внедрения и рассматривать на заседаниях рабочей группы по разработке концепции развития велосипедного движения.

Мониторинг реализации положений Концепции планируется ежегодно рассматривать на сессии городского совета и заседании его исполнительного комитета, а также ежеквартально при подведении итогов реализации Среднесрочного плана экономического и социального развития.

Приложение 1 к Концепции

Механизмы реализации Концепции развития велоcипедного движения

в городе Евпатории на годы.

№ п/п	Наименование мероприятий	Ответственный за исполнение мероприятий
1.	Нормативно-правовое обеспечение. Проектирование велосипедного движения.
1.1	Разработать городской план инфраструктуры для велосипедного движения, включающий пункты проката, станции технического обслуживания и ремонта велосипедов, охраняемые и неохраняемые стоянки, специальные фирменные пункты питания и оказания медицинской помощи, установку специальных дорожных знаков и указателей на велодорожках и др.	УАиГ, ГУИП и ВЭС, УГХ, ГАИ
1.2	Разработать схему движения туристических веломаршрутов на территории города Евпатория, охватывающую историко-архитектурные объекты показа, туристические места массового посещения людей, лечебно-оздоровительную и общественно-коммерческую инфраструктуру с использованием опыта устойчивых европейских транспортных систем.	УАиГ, ГУИП и ВЭС, УГХ, ГАИ, УФКиС, проект GІZ
1.3	Определить границы курортной зоны города для создания пилотного проекта по внедрению велосипедного движения в районе Киевской набережной и прилегающих улиц.	УАиГ, ГУИП и ВЭС,
1.4	Разработать на каждую велодорожку отдельные проекты ОДД и установить технические средства для организации автомобильного, велосипедного (включая: велотакси и велорикши) и пешеходного движения з учётом обустройства велосипедных дорожек, приспособив их к существующей ОДД, или установив зоны ограничения или замедления дорожного движения.	УАиГ, ГУИП и ВЭС, ГАИ
1.5	Разработать и утвердить сметы на выполнение работ по утверждённым проектам.	УАиГ, ГУИПиВЭС, УГХ
1.6	Определить места для обустройства специально оборудованных площадок для развития велосипедного движения.	УАиГ, ГУИПиВЭС, УФКиС, велоклуб «Джант»
1.7	Разработать инвестиционные предложения по созданию: - пунктов проката; - парковок; - пунктов ремонта велосипедов.	УАиГ, ГУИПиВЭС
2.	Институциональное обеспечение
2.1	Организовать Евпаторийский городской велоклуб и его подразделения по месту жительства.	ГУИПиВЭС, УФКиС, общественные организации, велоклубы.
2.3	Создать экспозицию о развитии велосипедного движения.	УК, УФКиС
3.	Информационное обеспечение
3.1	Разработать и реализовать план рекламно - информационной кампании по популяризации велосипедного движения, в том числе: чемпионаты, фестивали, шоссейные гонки, конкурсы, ретропробеги, учебные семинары.	ГУИП и ВЭС
3.2.	Участие в проектах и программах партнёрства международных организаций по развитию велосипедного движения.	ГУИП и ВЭС, УФКиС, УДСМ, УК