Эра – базовая подсистема информационной технологии разработки проектов переустройства железных дорог

Вестник РГУПС. – 2007. – № 3. – С.113-118

, ,

Дальневосточный государственный

университет путей сообщения

ЭРА – БАЗОВАЯ ПОДСИСТЕМА ИНФОРМАЦИОННОЙ ТЕХНОЛОГИИ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТОВ ПЕРЕУСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Разработка комплексных проектов переустройства железных дорог ведется, как правило, поэтапно: анализ потребных перевозок и возможностей по их освоению, разработка основных проектных решений (формирование схемы (стратегии, плана, облика) переустройства), техническое проектирование и разработка рабочей документации. Иначе говоря, разработка проекта ведется в направлении от общих (принципиальных) решений к конкретным (детальным) описаниям.

Рассматривая этапы проектирования переустройства, отметим, что в настоящее время формирование схемы (стратегии) переустройства, обычно, требует рассмотрения значительного разнообразия альтернатив. Разработка оптимального варианта реализации принятой альтернативы также может быть связана с выбором из определенной совокупности возможных (допустимых) решений. При этом разработка и комплексная оценка каждого варианта основана на весьма трудоемких технико-экономических расчетах. Эта ситуация характерна для проектов усиления пропускной и провозной способности линии, проектов повышения скорости движения поездов, проектов реконструкции трассы железнодорожной линии (направления), а также проектов развития инфраструктуры железных дорог.

Таким образом, при разработке как основных проектных решений по комплексному развитию железной дороги, так и технического проекта её переустройства приходится выполнять крайне трудоемкие технико-экономические расчеты по проектным вариантам и их сравнительный анализ. Целью этих расчетов является определение объемных, технических, эксплуатационных и экономических показателей вариантов:

- объемы и стоимость работ по вариантам и в целом строительная стоимость вариантов;

- максимальные допускаемые по безопасности скорости движения подвижного состава и поездов по вариантам;

- допускаемые скорости движения поездов, которые возможно установить на железной дороге после того или иного варианта переустройства;

- технико-эксплуатационные показатели по вариантам (перегонные времена хода и интервалы движения поездов, ходовые, технические и участковые скорости движения поездов, пропускная и провозная способность);

-  эксплуатационно-экономические показатели (расход топлива (электроэнергии) на движение поездов, эксплуатационные расходы);

-  потери времени хода, ходовой, технической и участковой скоростей, а также дополнительные расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов и дополнительные эксплуатационные затраты от действия предупреждений об ограничении скорости, барьерных ограничений (кривые малых радиусов, криволинейные стрелочные переводы, негабаритные места и т. п.).

В настоящее время разработаны программы, реализующие отдельные из указанных расчетов. Некоторые разработки успешно используются в практике проектирования, содержания и эксплуатации железных дорог. Эти программы разрабатывались независимо друг от друга, в разное время, разными авторами, на разные функциональные области, на различных системных платформах, а также на основе различных концепций и моделей данных. Объединение столь разнородных, хотя и функционально необходимых продуктов возможно только с помощью “… специальных интерфейсных модулей, которые должны нетривиально отображать сложные структуры данных при переходе от одного функционального блока к другому и реализовывать сложный вычислительный процесс синхронизации разнородных систем для обеспечения целостности данных. Разработка такого интерфейса – чрезвычайно трудоемкая задача, а производительность работы функционально-блочной системы снижается в силу необходимости выполнения сложных преобразований данных” [3]. Поэтому при функционально-блочном подходе очень трудно, а может быть, и невозможно поддерживать единую модель предметной области, а также обеспечивать актуальность (достоверность) и целостность баз данных. Более того, положение становится совсем безнадежным, если некоторые из объединяемых программ базируются на файлах данных с прямым доступом.

Более серьезным недостатком функционально-блочного подхода является отсутствие “концептуального единства создаваемой автоматизированной системы…” или информационной технологии, что “… всегда отрицательно сказывается на ее основных характеристиках, в первую очередь, на надежности, производительности, целостности, технологичности и простоте эксплуатации” [3].

В связи с этим программно-технический комплекс ЭРА (Экспертиза, Расчет и Анализ) изначально запроектирован как единая расчетно-аналитическая система для ведения нормативно-справочной информации, формирования вариантов переустройства железнодорожных линий (магистралей, направлений), производства всего комплекса технико-экономических расчетов по данным вариантам, их анализа и оперативного отбора наиболее эффективного варианта.

Комплекс ЭРА имеет расширяемую модульную архитектуру и в настоящее время состоит из пяти подсистем (модулей), работающих на единой информационной основе (рис.1). Некоторые из модулей (подсистем) комплекса могут использоваться автономно.

 

Рис.1. Состав комплекса ЭРА по состоянию на 2006 г.

Информационная основа комплекса представляет собой систему реляционных таблиц (баз данных) в формате dbf и условно разделена на три уровня.

Таблица 1

Информационная основа комплекса ЭРА

Уровень

Содержание

Сетевой

Реляционные таблицы, содержащие нормативно-справочную информацию, (НСИ) приведенную в Приказе № 41, правилах тяговых расчетов, инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов, руководящих указаниях по расстановке светофоров автоблокировки и другой нормативно-справочной документации.

Дорожный

Дорожные базы участков, линий, направлений (проектов) и дорожные нормы эксплуатационных расходов.

Проблемный

(вариантный)

Таблицы исходной информации, задания на расчет и таблицы результатов технико-экономических расчетов по конкретным вариантам проектирования, эксплуатации и содержания железнодорожных участков, линий, направлений или полигонов.

Число таблиц НСИ, баз данных железнодорожных участков (линий, направлений) и результатов расчета исчисляется сотнями. Так, база данных по отдельному железнодорожному участку представляет собой пакеты таблиц, содержащих полную информацию о плане, продольном профиле, раздельных пунктах, сооружениях и устройствах участках, параметры поездов, обращающихся на данном участке, условия их движения, включая допускаемые скорости движения по категориям или видам поездов и т. д. Каждый такой пакет формально представляет либо существующее техническое состояние участка, либо возможное (перспективное) состояние, намеченное проектировщиком с целью технико-экономического анализа и оценки его эффективности. Таким образом, каждое состояние участка представляется отдельным пакетом таблиц.

В комплексе предусмотрена возможность чтения (импорта) первичной информации дорожного уровня из баз данных АРМ-ТО дистанций пути, АРМ-П служб пути или СБД-П (разработчик ВНИИАС), а также файлов результатов съемки плана и профиля путеизмерительным вагоном ЦНИИ-4. Заимствованная таким образом информация проверяется на достоверность (полноту, логическую непротиворечивость и т. п.). Обнаруживаемые несоответствия и ошибки фиксируются в протоколе, что позволяет оперативно идентифицировать и исправлять недостоверные элементы данных.

Все многочисленные таблицы данных и порядок их ведения, производство расчетов и анализ результатов расчета рассмотрены в руководствах по использованию модулей комплекса ЭРА. Ниже, при рассмотрении модулей комплекса ЭРА, отмечаются лишь некоторые из основных таблиц данных и результатов технико-экономических расчетов по вариантам проектирования, эксплуатации и содержания железнодорожных участков, линий, направлений или полигонов.

Модуль ТЭП (Технико-Экономические Показатели) предназначен для вариантных тягово-энергетических, технико-эксплуатационных и экономических расчетов движения поездов. Основные возможности модуля при оценке вариантов проектных решений:

-  расчет более 20 характеристик и показателей движения поездов (кривые скорости и времени хода поездов при безостановочном проследовании раздельных пунктов и с остановками, перегонные времена хода, кривые тока локомотивов, расход топлива или электроэнергии на тягу поездов, эксплуатационные расходы на их пробег, перегрев обмоток генератора (для тепловозов) или тяговых электродвигателей (для электровозов и тепловозов) и т. д.);

-  определение потерь времени хода, ходовой, технической и участковой скоростей, дополнительного расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и дополнительных эксплуатационных расходов (на движение поездов) от действия предупреждений об ограничении скорости, а также от действия барьерных ограничений (кривая малого радиуса, криволинейный стрелочный перевод и т. п.);

-  количественная оценка влияния трассы (плана и профиля), основных параметров пути (типа и конструкции верхнего строения пути), характеристик подвижного состава (мощности, расчетно-минимальной и конструкционной скорости локомотивов, характеристик вагонов и т. п.), параметров поездов (веса вагонного состава, длины поезда и его тормозных средств и т. п.), а также влияния ограничений скорости по состоянию пути и сооружений на движение поездов (в части времени хода, ходовой, технической и участковой скоростей, расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и эксплуатационные расходы, зависящие от размеров перевозок).

Ценным практическим и наукоемким свойством модуля ТЭП является выполнение тяговых расчетов повышенной точности [2], т. е. с учетом факторов и требований, указанных в нижеследующей таблице.

Таблица 2

Факторы, учитываемые в тягово-экономических расчетах повышенной точности

(в дополнение к факторам, учитываемым в обычном методе тяговых расчетов [1])

№ п/п

Наименование или

характеристика фактора

Обозначение

Способ учета

1

Непрерывное изменение удельного средневзвешенного сопротивления от действительных уклонов i профиля пути.

ωсрi(s)

Аналитической зависимостью ωср.i от текущего положения середины поезда S, с учетом его длины lп и распределенной массы q(l).

2

Непрерывное изменение удельного средневзвешенного сопротивления от кривизны k плана пути.

ωср.k=f(S, V)

Аналитической зависимостью ωср.k от S и V, с учетом lп, q(l).

3

Плавный рост тормозной силы во времени t до установленного значения, и ее плавное уменьшение при отпуске тормозов.

bт(t, v)

Аналитической зависимостью bт от V и плавного изменения степени использования тормозного коэффициента.

4

Заданное (номинальное, пониженное или повышенное) напряжение в контактной сети.

Uc

Пересчетом номинальных тяговых характеристик.

5

Изменение передаточного отношения редуктора μ и уменьшение диаметра локомотивных колес D

μ,

D= α[D],

α<1

Пересчетом номинальных тяговых характеристик.

6

Изменение технического состояния тяговых средств.

Kтс

Умножением номинальных значений силы тяги на коэффициент Kтс.

Метод тягово-экономических расчетов, реализованный в модуле ТЭП позволяет не только точнее определить показатели движения поездов по вариантам, но существенно повысить точность определения потерь времени хода и скорости, а также дополнительных затрат топлива (энергии) и эксплуатационных расходов от действия предупреждений и барьерных ограничений скорости.

Результаты расчетов отображаются модулем в виде стандартных ведомостей табличного типа и масштабируемых интерактивных видеочертежей.

Графическая подсистема модуля обеспечивает отображение на экране различных кривых движения поездов:

-  кривые скорости и времени (V(S), t(S), …);

-  физико-механические кривые (сила тяги F(S), сила сопротивления W(S), непогашенное ускорение aнп(S), …);

-  тепло-энергетические зависимости (ток электровоза Iэл(S), ток одного двигателя Iд(S), перегрев t(S));

-  эксплуатационно-экономические кривые (механическая работа локомотива Rм(S), расход топлива G(S) или электроэнергии A(S), эксплуатационные расходы по пробегу поездов Cдв(S) ).

На экране обеспечивается одновременное отображение нескольких вариантов расчета с любым количеством кривых движения по каждому из них. Таким образом, графическая подсистема позволяет построить на экране комп­лексную графоаналитическую модель движения поезда или поездопотока по участку.

Результаты расчетов можно импортировать в таблицу MS EXCEL, содержащую любые показатели и/или кривые движения поезда, рассчитываемые модулем ТЭП. При этом количество и последовательность показателей и кривых (т. е. столбцов в таблице) можно указывать произвольно. Формирование таблицы может выполняться с заданным шагом по пути или времени, в том числе и по перегонам.

Из вышеизложенного следует, что результаты вариантных тягово-экономических расчетов могут быть использованы при решении следующих задач:

-  планирование и выбор мероприятий по модернизации подвижного состава, железнодорожного пути и других сооружений и устройств;

-  разработка и обоснование планов по улучшению или спрямлению трассы направления, повышению допускаемых скоростей и ликвидации предупреждений об ограничении скорости движения поездов;

-  разработка комплексных проектов переустройства железных дорог;

-  технико-экономическая оценка вариантов новой железнодорожной линии;

-  разработка и оперативная корректировка графиков движения поездов;

-  формирование приказов об установлении унифицированных весов грузовых поездов, участков кратной или усиленной тяги.

Модуль СВ (Скорости и Возвышения) обеспечивает решение следующих задач, возникающих при оценке и анализе вариантов проектных решений:

-  определение максимальных допускаемых скоростей движения подвижного состава и поездов по главным и станционным путям в соответствии Приказом № 41 («Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1мм Министерства путей сообщения Российской Федерации»), т. е. с учетом параметров кривых плана, конструкции ВСП и серий подвижного состава.

-  формирование аналога приказа начальника дороги «Об установлении допускаемых скоростей движения поездов на дороге по состоянию железнодорожного пути», т. е. определение допускаемых скоростей, которые возможно установить на перегонах и станциях участков железной дороги (сети, полигона), с представлением (выдачей) результатов по форме данного приказа;

-  формирование типовых ведомостей по допускаемым скоростям движения подвижного состава и поездов (Формы № 1, 1а и 2);

-  расчет возвышений наружного рельса в кривых участках пути – на основе установленных допускаемых скоростей, так и на базе результатов тяговых расчетов модуля ТЭП.

Модуль СВ реализует новую методику расчета возвышений наружного рельса в кривых на базе тяговых расчетов. Данная методика разработана д. т.н., профессором и д. т.н. профессором Каменским при участии авторов комплекса ЭРА. Методика позволяет определять более обоснованные возвышения (по сравнению с действующими рекомендациями и инструкциями). Величина возвышения, устанавливаемого по новой методике, обеспечивает: для пассажирских поездов – допускаемое значение непогашенного ускорения в кривых (т. е. не более 0.7 м/с2), а для грузовых поездов – рекомендуемое значение (т. е. в диапазоне ±0,3 м/с2). В настоящее время данная методика проходит апробацию на железных дорогах России.

Выходные ведомости модуля СВ позволяют выявить причины снижения допускаемых скоростей и наметить варианты их повышения (спрямления трассы, улучшения параметров плана и т. п.). Эти варианты, в свою очередь, могут быть оперативно оценены с помощью модуля ТЭП.

С помощью графической подсистемы модуля можно сопоставить на экране различные варианты допускаемых скоростей между собой, а также определить причину ограничения скорости в каждой конкретной точки пути.

Модуль ИРС (Интервалы и Расстановка Сигналов) решает следующие задачи оценки и анализа вариантов:

-  определение станционных и межпоездных интервалов всех типов (согласно действующей Инструкции по определению интервалов, 1995 г.);

-  формирование типовых ведомостей станционных и межпоездных интервалов (ЦД 4, ЦД 4а, ЦД 4б и т. д.);

-  формирование базы элементов графика движения поездов (совместно с ТЭП);

-  производство всех проверок расстановки сигналов автоблокировки, которые выполняются на основе тяговых расчетов либо по их результатам (на трогание поезда с места при остановке перед сигналами, возможность прохода нейтральных вставок с достаточной скоростью, все проверки по обеспечению тормозных путей в различных случаях торможения).

Наукоемкой особенностью модуля ИРС является алгоритм расчета тормозных путей с учетом повышения расчетного тормозного коэффициента поезда в процессе наполнения тормозных цилиндров. Данный способ является более точным по сравнению с методом, основанном на использовании времени подготовки тормозов к действию [4]. Это имеет принципиальное значение для обеспечения безопасности движения поездов и, в частности, для обоснованной расстановки светофоров автоблокировки.

Графическая подсистема модуля обеспечивает показ на экране кривых скорости движения расчетных поездов, светофоров, тормозных путей и т. п., что позволяет визуально определить соответствие существующей или проектной расстановки светофоров требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов.

Модули АС и АС СВЕТ обеспечивают формирование чертежей в формате AutoCAD. Модуль АС создает чертежи на основе исходных данных и результатов расчета модуля ТЭП, а модуль АС СВЕТ – модуля ИРС. Перед созданием чертежа инженер может указать следующие параметры:

-  масштабы отображения по пути и скорости;

-  количество отображаемых путей (один или два);

-  потребность в отображении основной надписи чертежа, дополнительных граф, плана и профиля путей, других устройств и сооружений;

-  произвольное количество вариантов расчета по каждому из путей;

-  произвольное количество показателей движения поезда (модуль АС) или тормозных проверок расстановки светофоров (модуль АС СВЕТ) по каждому варианту расчета.

Все модули комплекса разработаны под операционную систему Windows. Интеграция с Windows позволяет использовать все достоинства этой операционной системы - от графического представления исходных данных и результатов расчета в виде таблиц, форм и графиков до их печати на любой тип принтера.

Все таблицы исходных данных и результатов расчета, видимые на экране, могут быть распечатаны на принтере или направлены в MS WORD. Это свойство комплекса, наряду с возможностью представления (выдачи) исходных данных и результатов расчетов в виде таблиц MS EXCEL и чертежей в формате AutoCAD, обеспечивает оперативную подготовку пояснительных записок и аналитических справок.

Применение комплекса ЭРА не исчерпывается вышеуказанными технико-экономическими расчетами, поскольку он изначально создавался для многоцелевого использования при решении достаточно широкого круга задач проектирования, содержания и эксплуатации железных дорог на сетевом или дорожном уровне, а также на уровне отделений или дистанций дорог..

Так, в проектных институтах отрасли комплекс используется в решении таких проектных задач, как реконструкция плана, профиля и земляного полотна, расстановка светофоров автоблокировки; повышение пропускной и провозной способности железных дорог, развитие инфраструктуры железнодорожных направлений и полигонов; комплексное переустройство железных дорог, трассирование новых линий.

В планировании и управление путевым хозяйством, содержании пути и сооружений комплекс применяется в разработке проектов капитального ремонта пути и сооружений, проектов повышения скорости движения поездов за счет ликвидации предупреждений и других ограничений скорости поездов.

В организации и планировании перевозок комплекс целесообразно применять для определения наличной пропускной и провозной способности железных дорог, определения и обоснования допускаемых скоростей поездов, выполнения тяговых расчетов к графику движения поездов, формирования и ведения баз элементов графика движения поездов.

Столь широкая сфера использования комплекса ЭРА позволяет характеризовать его, как мощный и наукоемкий инструмент вариантной разработки, анализа и обоснования решений по достаточно широкому кругу задач железнодорожного транспорта.

В настоящее время разрабатываются или находятся в стадии тестирования новые модули комплекса ЭРА: ПСП (пропускная способность железнодорожных участков по перегонам), ППСС (пропускная и перерабатывающая способность станций) и ФСП (формирование схем переустройства (развития) железнодорожных линий). Единая концепция построения и расширяемая модульная архитектура комплекса ЭРА позволяют рассматривать его одну из базовых подсистем информационной технологии разработки проектов переустройства железных дорог.

В заключение статьи отметим, что рассмотренный комплекс успешно используется в проектных институтах железнодорожного транспорта, в т. ч. в институтах: Ленгипротранс, Гипротранссигналсвязь, Мосжелдорпроект, Иркутскжелдорпроект, Дальгипротранс, Дальжелдорпроект, Сибгипротранс, Красноярскжелдорпроект и Томскгипротранс.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985.

2. Анисимов тяговых расчетов повышенной точности // Новые технологии управления движением технических объектов: Материалы 4-й Междунар. науч. – технич. конференции.- Ростов-на-Дону: Издательство СКНЦ ВШ, 2001. – с. 14-18.

3. Макетирование, проектирование и реализация диалоговых информационных систем. Под ред. – М.: Финансы и статистика, 1993. – 320 с.

4. , К вопросу о расчете длины тормозных путей / Проблемы развития региональной сети железных дорог: Сборник научных трудов – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. – с. 166–174.



Подпишитесь на рассылку:


Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети
или автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева

Информационные технологии


Смотрите полные списки: Профессии

Профессии: Техника и производство



Проекты по теме:

Основные порталы, построенные редакторами

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства

Блокирование содержания является нарушением Правил пользования сайтом. Администрация сайта оставляет за собой право отклонять в доступе к содержанию в случае выявления блокировок.