Оценка экономической эффективности развития автодорожной сети Сибири с привлечением частных инвесторов

На правах рукописи

ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОЙ СЕТИ СИБИРИ С ПРИВЛЕЧЕНИЕМ

ЧАСТНЫХ ИНВЕСТОРОВ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Новосибирск – 2011

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Иркутском государственном университете путей сообщения»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

кандидат экономических наук

Ведущая организация: Сибирский институт Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС)

Защита состоится «21» октября 2011 г. в 13.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 при Сибирском государственном университете путей сообщения 91, ауд. 224, телефон 8 (3

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «20» сентября 2011г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экономических наук, профессор

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Автомобильные дороги являются важной составляющей развития экономики региона. Строительство и эксплуатация дорог является драйвером для большого количества сопутствующих отраслей, обеспечение дорогами – ключевой фактор социальной и политической стабильности региона, а возможность доступа к удаленным территориям может инициировать рост новых производств. Однако именно дорожная отрасль в части нового строительства более других пострадала от финансово-экономического кризиса, и проблема восстановления темпов роста строительства дорог является одной из приоритетных. В федеральном и региональных бюджетах закладываются значительные средства по статье «Ремонт и строительство дорог», но в основном они расходуются на ремонт и поддержание в должном виде уже построенных дорог. Так, выделенные Иркутской области через межбюджетный трансфер средства в размере почти полтора миллиарда рублей были направлены на модернизацию (расширение) и ремонт дорог (в частности, 805 млн. рублей - на содержание автодорог, 530 млн. рублей – на капитальный и текущий ремонт автодорог; и только 167 млн. рублей – на строительство и реконструкцию дорог). В местных и региональных бюджетах, большинство из которых являются дефицитными, невзирая на рост акцизов при увеличении цен на бензин, увеличение собираемости транспортного налога объемы средств, выделяемых на строительство дорог, стремятся к нулю, и объемы нового строительства неуклонно сокращаются.

Нагрузка на региональные и муниципальные бюджеты не позволяет планировать масштабного дорожного строительства, слабая обеспеченность дорогами генерирует высокие затраты по экономике регионов в целом (из-за неэффективных логистических схем, потерь времени и простоев транспортов с грузами по причине пробок на дорогах). В то же время существует ряд проектов, к строительству и эксплуатации которых можно было бы привлечь частных инвесторов по причине стратегических выгод и окупаемости таких объектов. Однако в большинстве случаев именно строительство этих дорог реализуется целиком за счет бюджетных средств или средств, ассоциированных с бюджетом, что делает невозможным финансировать те проекты, где частные инвесторы не захотят участвовать.

Вариантом решения этой проблемы является строительство платных автомобильных дорог на базе частно-государственного партнерства. Привлечение частных инвесторов к строительным проектам в сфере дорожного строительства в целом имеет важное отличие от привлечения инвесторов в другие инвестиционные проекты: ресурсами и продуктом проекта являются денежные средства, т. е. сособственник проекта в результате получает не объект реальных инвестиций (фактически дорога является общественной собственностью), постоянно растущий в цене, а прирост денежных средств. В этом случае исходя из модели Гордона задача максимизации чистого денежного потока от таких проектов становится приоритетной. Чистый денежный поток зависит от стоимости источников финансирования, и таким образом стоимость капитала, в конечном счете, влияет на объемы нового строительства и стоимость эксплуатации дорог, и вопрос минимизации стоимости капитала для такого проекта является важным для региона и населения.

Дорожный кластер важен для территории, и рост количества функционирующих дорог влечет за собой рост регионального продукта в смежных отраслях, прирост налогов в бюджеты. Таким образом, вопрос разработки инструментов и моделей, позволяющих увеличивать количество объектов дорожного строительства, в том числе за счет привлечения частных инвесторов, является крайне актуальным как для региона, так и для бизнес-сообщества и населения.

Степень разработанности проблемы.

Существует достаточное количество работ по экономике строительства транспортной инфраструктуры, в частности провели детальные исследования процесса оценки таких проектов.

Вопросы стимулирования инвестиционной деятельности и механизмов управления ею достаточно исследованы в литературе. В частности, такие ученые как Д. Кейнс, Д. Милль, , П. Самуэльсон, П. Фишер и др. описали инструменты управления инвестициями в целом, а , , предложили подход к формированию инвестиционного бюджета предприятий.

Методы оценки и анализа рисков инвестиционной деятельности нашли отражение в трудах таких российских и зарубежных ученых как Г. Бем-Бавери, Д. Норткотт, Т. Хачатуров, , Ф. Найт, Р. Кантильон, Д. Месен, , А. Хоскин, Р. Хизрич, Д. Бэйли, М. Маккарти, , и др.

Однако вопрос экономической эффективности строительства автомобильных дорог крайне важен, так как частные инвесторы, прежде всего, оценивают результат от капитальных вложений, скорректированный на риски проекта.

В экономической и финансовой литературе подробно изучен вопрос оценки рисков инвестора при вложении в те или иные активы, и вопрос формирования инвестиционных портфелей для собственника средств. При этом использованы соотношения риска и доходности, расчет взаимного влияния активов в портфеле. Однако вопрос подбора источников финансирования позиции задача минимизации их стоимости, скорректированной на риск, для собственника проекта, в литературе практически не рассмотрен. Более того, вопрос подбора источников финансирования инвестиционных проектов в сфере строительства автомобильных дорог должен включать анализ таких не характерных для других проектов источников как средств юридических и физических лиц в виде инвестиционного долевого участия в строительстве и закрытых паевых инвестиционных фондов, а эффективность проектов должна быть оценена не только для инвестора, но и для территории присутствия.

При этом в изученных работах нет моделей оценки стоимости источников финансирования строительных проектов в сфере дорожного строительства именно с позиции собственника проекта (и фактически проекта) и оценки влияния стоимости источников на стоимость строительства дорог и эксплуатации дорог. Источники финансирования таких проектов имеют свою стоимость для инвестора, который закладывает ее в ставку дисконтирования, и дополнительную стоимость для собственника проекта, что в результате влияет на срок окупаемости и стоимость проезда

Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка инструментов анализа и оценки экономической эффективности нового транспортного строительства на примере строительства новых автомобильных дорог для привлечения частных инвесторов.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

-  формальное описание строительных проектов в сфере дорожного строительства как объектов частно-государственного партнерства;

-  исследование методов оценки экономической эффективности строительных проектов сфере дорожного строительства;

-  разработка механизма оценки интересов заинтересованных сторон проектов в сфере дорожного строительства;

-  определение критериев для оценки целесообразности привлечения частных инвесторов к проектам дорожного строительства;

-  определение форм частно-государственного партнерства при строительстве автомобильных дорог;

-  исследование методических подходов к расчету стоимости источников капитала проектов дорожного строительства;

-  определение рисков источников финансирования проекта дорожного строительства для собственника проекта;

-  формирование и апробация методического подхода к оценке стоимости конкретного проекта в сфере строительства новых автомобильных дорог.

Объектом исследования является сфера дорожного строительства Иркутской области.

Предметом исследования являются инструменты оценки и анализа экономической эффективности строительства автомобильных дорог.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам оценки эффективности инвестиционных проектов, в том числе проектов дорожного строительства.

Методологическую основу диссертационной работы составили научные методы исследования: системный и сравнительный анализ, синтез, обобщение, метод экспертных оценок, метод условной группы.

Информационную базу исследования составили: законодательные акты федерального и регионального уровней; статистические данные Росстата; отчеты консалтинговых и аналитических компаний; материалы семинаров и конференций; материалы, представленные в сети Интернет. Кроме этого, автором анализировались данные, полученные в ходе апробации разработанных инструментов оценки и анализа стоимости источников инновационной деятельности, собранные и обобщенные в процессе работы в ФСК «Мегаполис».

Научная новизна исследования диссертационного исследования:

1. Разработан авторский методический подход к оценке экономической эффективности строительства автомобильных дорог с привлечением частных инвесторов (на региональном и муниципальном уровне), а именно:

-  Уточнено понятие экономической эффективности автомобильной дороги на региональном и муниципальном уровне.

-  Определены критерии для привлечения частных инвесторов к строительству дорог.

-  Предложены финансовые схемы частно-государственного партнерства на разных стадиях проекта строительства и эксплуатации дороги.

2. Разработан авторский подход к оценке заинтересованных сторон проекта и уровня их критичности для проекта строительства платной автомобильной дороги, в том числе:

-  Определены основные внешние и внутренние заинтересованные стороны в проекте строительства автомобильной дороги;

-  Обосновано применение такой инструмента, как оценка критичности заинтересованных сторон для оценки результатов реализации строительного проекта;

-  Определена схема оценки заинтересованных сторон в проектах строительства автомобильных дорог;

-  Разработан механизм оценки стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта с использованием социальной ставки межвременных предпочтений.

3. Разработана модель оценки структуры и стоимости капитальных вложений на строительство дорог, в том числе:

-  Определены источники финансирования строительства с привлечением частных инвесторов;

-  Предложен механизм оценки средневзвешенной стоимости капитала с учетом рисков для проекта строительства автомобильной дороги.

-  Проведено исследование стратегической полезности автомобильной дороги для заинтересованных сторон проекта, и, в частности, предложен механизм формирования стоимости пая при финансировании строительства через паевые фонды.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования его результатов при оценке проектов в сфере нового дорожного строительства и расширении привлечения частных инвесторов к дорожному строительству. Реализация разработанных подходов и инструментов будет способствовать увеличению количества дорог, уменьшению количества отклонений от графика и плана работ строительных проектов из-за нехватки финансирования, что позволит увеличить количество успешно реализованных проектов и благоприятно отразится на социальной и политической обстановке на территории присутствия. Кроме того, результаты, полученные в рамках данного исследования, могут быть использованы при разработке учебных курсов «Инвестиции и инвестиционная деятельность», «Управление рисками», «Экономика дорожного строительства».

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в публикациях автора и его докладах на научно-практических конференциях. Результаты были представлены и получили одобрение на научно-практической конференции «Бизнес-образование в условиях экономики знаний», международных научно-практических конференциях. Всего результаты работы были представлены на 5 научно-практических конференциях.

Основные научные результаты, полученные в ходе выполнения диссертационного исследования, были опубликованы в монографии, статьях в российских журналах, в том числе в рецензируемых ВАК изданиях.

Кроме того, основные положения диссертационного исследования используются при реализации строительных проектов ФСК «Мегаполис», в том числе при разработке проекте строительства платной автомобильной дороги в новую экономическую зону научно-рекреационного типа. Оптимизация затрат на привлечение источников позволяет снизить стоимость эксплуатации дороги

Публикации. По теме диссертации опубликовано 12 научных работ, в том числе одна монография, объем которых составил 71,01 п. л., в том числе авторских – 16,84 п. л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 174 наименований. Текст диссертации содержит 19 рисунков и 27 таблиц.

Первая глава «Оценка экономической эффективности и целесообразности строительства автомобильных дорог». В главе рассматривается дорожное строительство как часть инфраструктурной системы экономического развития региона, определена экономическая эффективность проектов дорожного строительства, формализованы основные источники финансирования проектов нового дорожного строительства.

Вторая глава «Оценка структуры и стоимости капитальных вложений для проекта дорожного строительства». предложены схемы частно-государственного партнерства для проектов строительства и эксплуатации дорог.

В главе исследованы источники финансирования строительства автомобильных дорог в случае привлечения частных инвесторов, уточнены понятия средневзвешенной стоимости капитала проекта строительства автомобильной дороги и оценки его экономической эффективности.

Третья глава «Методический подход к определению стоимости проекта на примере строительства автомобильной дороги». В главе рассмотрен проект строительства автомобильной дороги в Иркутской области с участием схем ГЧП, разработан механизм оценки стоимости проекта.

Кроме того, в работе имеются приложения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Уточнено понятие экономической эффективности автомобильных дорог.

Дорожная инфраструктура важна для экономики любой территории. Развитая дорожная сеть позволяет развивать отдаленные территории, снизить время и стоимость доставки грузов, снижает экономические риски. Важность качественной дорожной сети особо выявляется в ситуациях, когда по различным причинам дорога становится непригодной для использования[1]. Однако, в условиях бюджетного дефицита, обеспечить все регионы качественными дорогами и поддерживать их в рабочем состоянии не возможно:

Таблица 1 - Финансирование дорожной отрасли (Росавтодор)

Регион

2011

2012

2013

Иркутская область

1

1

2

Сахалинская область

1

Забайкальский край

Республика Саха (Якутия)

4

5

6

Республика Бурятия

2

3

2

Итого

9

11

12

Кроме того, обеспеченность дорогами в РФ крайне низка по сравнению с другими странами, сопоставимыми по природным условиям и площади территории. Ряд экспертов полагает, что потери экономики страны от слабой развитости дорожной сети составляют от 2 до 6% ВВП:

Таблица 2 - Обеспеченность автомобильными дорогами

Страна

Площадь,
тыс. км2

Население,
млн. чел.

Протяженность дорог, км

Плотность дорог,
км на 1000 км2

РФ

17 075,40

142,91

551 607

32,3

Украина

603,63

45,75

172 400

285,6

Канада

9 984,67

34,21

1 042 000

104,4

Швеция

449,96

9,35

572 000

1 271,2

Можно сделать вывод, что в условиях недостаточности финансирования и острой потребности в развитии дорожной инфраструктуры необходимы альтернативные механизмы финансирования дорожного строительства.

Вариантом развития дорожной сети, предлагаемым на федеральном уровне, является строительство и эксплуатация платных автомобильных дорог или строительства дорог с привлечением частных инвесторов. Это позволит привлечь в дорожную сферу частные инвестиции, окупаемость которых будет производиться за счет взимания платы за проезд. Такие дороги могут быть построены как для промышленных перевозок, когда предприятия будут платить за свободный и скоростной проезд без весовых и габаритных ограничений, так и для дорог общего пользования, где население будет оплачивать проезд в условиях инфраструктурных преимуществ. Кроме того подобные дороги повысят безопасность движения и разгрузят базовые трассы. В текущей ситуации в Иркутской области реализованных проектов по строительству платных дорог нет, в том числе и потому, что инвесторы не могут рассчитывать на окупаемость проекта и не могут оценить стоимость привлечения адекватных источников финансирования.

В диссертационном исследовании определены заинтересованные лица проектов по строительству новых автомобильных дорог и основные выгоды от реализации новых проектов:

 

Рисунок 1 - Схема заинтересованных сторон проекта нового дорожного строительства

Для оценки критичности каждой заинтересованной стороны на всех стадиях проекта в работе предлагается использовать матрицы «интересы-влияние», отражающие заинтересованность стейкхолдера и уровень его влияния на проект. Итоговый уровень критичности предлагается отражать в карте стейкхолдеров.

В диссертационном исследовании определены параметры оценки экономической эффективности проектов нового дорожного строительства с учетом операционных и стратегических выгод и затрат для различных заинтересованных сторон. В частности, схема оценки выгод и затрат для территории присутствия приведена на рис. 2.

Для оценки экономической эффективности для территории присутствия может быть использована формула оценки чистой приведенной стоимости проекта:

NPVnon-for-profit=- IC (1)

Здесь чистая приведенная стоимость некоммерческих проектов оценивается как сумма дисконтированного соотношения между выгодами и затратами проекта с учетом срока эксплуатации проекта.

R в данном случае можно рассматривать как выгоды территории от строительства дороги;

С – все затраты, возникающие в период эксплуатации дорог за исключением прямых инвестиций;

IC – прямые инвестиции в проект дорожного строительства со стороны территории (в том числе затраты на выделение земельных участков, строительство инфраструктуры и так далее).

Ставка дисконтирования оценивается через социальную ставку дисконтирования или ставку межвременных предпочтений.

Для оценки проекта стандартную формулу оценки NPV предлагается адаптировать к некоммерческим проектам (проектам, чистый результат которых используется для получения социального эффекта и роста благосостояния населения).

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ
 
 

 

Рисунок 2 - Схема оценки выгод для территории при реализации проектов нового дорожного строительства

Под затратами в данном случае понимаются затраты хозяйствующих субъектов. Известно, что чем больше средств тратится на территории региона, тем выше его социальная и экономическая эффективность.

Данная формула определяет экономический эффект дороги для региона как превышение суммы полученных выгод над затратами, и предлагается ее использовать для оценки альтернатив инвестирования, в том числе за счет квазибюджетных средств (то есть реализации проектов за счет государственных корпораций и компаний). Далее будет рассмотрена схема экономической эффективности для частных инвесторов, участвующих в реализации проектов нового дорожного строительства.

2. Предложены критерии оценки привлекательности проектов строительства автомобильных дорог для частных инвесторов.

В диссертационном исследовании предложена схема привлечения частных инвесторов к строительству дорог с учетом желаемых выгод для инвестора и требований действующего законодательства. Предлагаемая схема учитывает тот факт, что инвесторы готовы вкладывать деньги в те проекты, где они получат прибыль на вложения, иначе говоря, в те дорожные проекты, где будет генерироваться доход от эксплуатации дороги или строительства инфраструктурных объектов и имеются предпосылки к коммерциализации построенного объекта.

Таким образом, используя предлагаемую схему можно обозначить следующие критерии, на основании которых возможно оценка потенциальной возможности привлечения частных инвесторов к строительству автомобильной дороги:

1. возможность коммерциализации дороги,

2.отсутствие нормативных и стратегических ограничений к привлечению частных инвесторов,

3. оценка доступности бюджетных средств для самостоятельной реализации проекта; при оценке данного критерия следует учесть, что задачей вложения бюджетных средств не является получение прибыли, поэтому при возможности переложения расходов на частного инвестора и наличия потенциала экономии бюджетных средств следует максимально использовать данную возможность;

4. дополнительными критериями привлечения частных партнеров является возможность улучшения качества проекта или снижение его стоимости (повышение эффективности реализации проекта).

3. Предложены ограничения по привлечению частных инвесторов к строительству дорог.

В частности, разработана схема, аналогичная схемам при венчурном финансировании, когда для контроля за ходом проекта собственник средств становится со-собственником компании. В этом случае часть акций или долей может быть передана в управление специальной структуре, задачей которой будет на правах акционера контролировать крупные сделки и сделки с заинтересованностью, отслеживать ход проекта и накладывать вето в случае сомнительных операций.

Так же в стандартную тендерную документацию необходимо внести такие изменения, как запрос истории работы компании с контрагентами, соответствие основных показателей потенциального инвестора среднеотраслевым.

При привлечении частных инвесторов риски для территории достаточно велики. Можно выделить следующие риски:

1. Риски упущенных возможностей (взаимоисключающих проектов);

2. Пиар-риски (репутационные ущербы как для руководства региона, так и для проектов);

3. Риски отсутствия экономического эффекта;

4. Сокращение занятости (например в случае отсутствия у потенциального частного инвестора местной рабочей силы);

5. Снижение налоговых поступлений и др.

 

Рисунок 3 - Схема принятия решения о привлечении частных инвесторов

Автором предлагается использование такого инструмента, как бенчмаркинг дорожных проектов, где требования due diligence могут быть заимствованы как в российских, так и в международных проектах.

4. Оценена применимость существующих финансовых схем реализации механизма частно-государственного партнерства при строительстве автомобильных дорог с позиций риска инвестора.

Основными формами привлечения частных инвесторов к строительству, эксплуатации, содержанию или соинвестированию являются следующие: подрядные отношения, арендные отношения, концессия и передача объекта в частную собственность (приватизация объекта).

С точки зрения территории присутствия наиболее выгодной формой является концессионная, поскольку она подразумевает кроме экстернализации части затрат внешний контроль за ходом реализации проекта и формализацию разделения выгод от проекта.

В международной практике широко распространена такая форма совместной реализации дорожных проектов, как концессия. В этом случае частный партнер берет на себя инвестиции, а так же эксплуатацию и содержание дороги, право собственности на которую остается за государством. Частник-концессионер получает право на взимание прибыли от эксплуатации проекта.

Для получения прибыли может быть создана так называемая «платная автомобильная дорога» или дано право строительства и эксплуатации инфраструктурных проектов.

«Платные автодороги» реализуются тремя способами: открытый (со сборочными пунктами, перекрывающими основное движение), закрытый (сбор при въезде / выезде) и сквозной (электронный сбор на въезде / выезде и на стратегических участках основной дороги). Альтернативой строительства платной дороги может быть строительство платной полосы для уже существующей дороги. Следует учитывать, что создание системы платежей требует дополнительных затрат.

5. Определены особенности проектов строительства автомобильных дорог, определяющие основные источники финансирования их строительства.

Проекты строительства автомобильных дорог представляют собой частный случай инвестиционных проектов, однако отличаются от большинства проектов следующими характерными особенностями:

1. Продукт проекта. Собственником проекта в большинстве случаев является регион или муниципалитет, и даже при привлечении частных инвесторов право собственности не переходит к собственникам средств. Инвестор получает в результате денежные средства (окупает свои вложения и получает прибыль), не получая в чистом виде собственность и неограниченное право эксплуатации (или право получения дохода от эксплуатации).

2. Количество инвесторов. В обычном проекте инвесторов привлекает собственник проекта, выбирая наиболее удобные и дешевые источники финансирования (банковское, иные формы заемного финансирования, собственные средства). При строительстве дорог в большинстве случаев за рубежом привлекаются деньги так называемых дольщиков, со-инвесторов-физических и юридических лиц через облигационные займы. Следовательно, количество инвесторов может быть достаточно велико.

3. Уровень государственного регулирования. При строительстве дорог уровень государственного регулирования очень высок. В частности, существует ряд специальных законов, регулирующих как схемы, так и финансовые аспекты таких проектов. Кроме законов, существует ряд национальных и международных стандартов, например СНИП и ISO.

4. Риски источников финансирования. При реализации обычных проектов в случае привлечения банковского кредита, например, существует риск получения от кредитной организации требования о досрочном погашении кредита. Однако эта проблема может быть решена дополнительной залоговой базой или погашением кредита путем привлечения средств из других источников. При строительстве дороги сам проект не может быть залоговой базой.

5. Количество подпроектов. Фактически дорожный строительный проект является портфелем проектов (проекты, связанные с получением земельного участка и подготовкой его к строительству, проекты по получению разрешительной и иной документации, работы по архитектуре и проектированию, строительство и отделка, благоустройство, и проекты, связанные с получением прибыли – т. е. непосредственно продажа права проезда).

6. Зависимость проекта от времени работ и погодных условий. На строительные проекты достаточно сильно влияют погодные условия, в частности, в Иркутской области в зимний период дорожные строительные работы практически не ведутся. Следовательно, при планировании и реализации проекта вопрос сроков выполнения работ является особенно острым.

7. Стратегические ограничения, в том числе по передаче продукта проекта в частную собственность невозможно.

Автор предлагает дополненную классификацию источников финансирования строительства дорог.

При этом использование традиционных способов оценки экономической эффективности ограничено, так как автомобильные дороги имеют не только экономическое, но и социально-стратегическое значение.

 

облигации
 

Акционерный капитал
 

 

Рисунок 4 - Источники финансирования строительства дорог

Таким образом, для оценки эффективности проектов дорожного строительства можно использовать показатель стоимости проекта. Одним из важных аспектов стоимости проекта является стоимость привлечения источников финансирования. Снижение стоимости привлечения финансирования может быть критерием эффективности проекта.

Следует отметить, что такой источник, как облигационные займы, практически не применяется для подобных проектов. Это в том числе обусловлено отсутствием налоговых льгот по совокупному доходу от таких облигаций. При создании инструмента проектных облигаций с государственными гарантиями объем привлекаемых у населения средств будет значительным.

Таким образом, в работе предлагается создание нового источника для финансирования проектов общественного сектора с участием частных инвесторов – облигации с льготным налогообложением.

6. Методический подход к оценке стоимости капитала для реализации проектов строительства автомобильных дорог

Автором разработан метод расчета стоимости капитала для проектов строительства дорог. Предположим, что суммарные затраты на проект – F. Для финансирования проекта могут привлекаться источники (собственные средства бюджета, заемные и так далее). Максимальный объем привлечения одного источника, как правило, определен – если это банковский кредит, то он ограничен стоимостью залога или пропорцией вложения собственных и заемных средств, собственные средства ограниченны по определению, объем возможного акционерного капитала или бюджетного заказа так же фиксирован. Обозначим максимальный объем привлечения источника как V (в процентах или долях от затрат проекта), таким образом значения V будут колебаться от 0 до 1 (от 0 до 100%). Например, при реализации дополнительных проектов кредитоемкость в целом снижается и привлечение кредитного источника будет возможно для менее чем 100% затрат.

Количество привлечения источника определим через х, где при привлечении всего доступного объема источника х=1, при непривлечении этого источника х=0, соответственно промежуточные значения будут от 0 до 1

При этом затраты на привлечение и обслуживание источника обозначим как С (С = I+проценты за пользование средствами в любой форме + opportunity costs).

Например, если говорить о привлечении собственных средств бюджета то доход от этого источника будет равен opportunity cost – затратам упущенных возможностей альтернативного вложения. Таким образом упущенная выгода так же будет затратами на привлечение и использование источника.

В общем случае формула оптимизации портфеля источников выглядит следующим образом:

(2)

, V, (3)

Данная формула уточняет затраты на привлечение источника финансирования, дополняя их соответственно недополученным доходом, упущенной выгодой и иными явными и неявными затратами на источник.

Задача собственника проекта – привлечение такого набора источников (в долях от затрат проекта), который минимизирует затраты на привлечение в любом виде этих затрат.

В обычных оптимизационных портфелях с позиции инвестора сравнивается возможность вложения или «невложения» средств, т. е. средства вкладываются до тех пор, пока не станет выгоднее оставить свободные средства. В случае с реализацией проектов дорожного строительства вопрос «невложения» собственных средств бюджета не стоит, так как дорога должна быть построена, однако возникает проблема определения того, какие источники на каком этапе проекта выгоднее привлекать, т. е. данная формула корректируется на этап проекта и период времени (кроме того от этапа проекта зав

исит так же и объем возможного привлечения источника).

В диссертации применительно к источникам финансирования приведены риски, инициируемые источником для региона и муниципалитета как собственников проектов. В числе основных рисков выделены следующие общие риски:

1. потеря контроля: потеря контроля над проектом (переход проекта в другие руки, в частности этот риск характерен для паевых фондов) и потеря контроля над бизнесом (характерно для акционерного капитала);

2. риски оформления: дополнительные затраты из-за сложности оформления (длительность, количество документов и т. д.); вероятность непривлечения (отклонение заявки после ожидания); относительный срок ожидания (непоступление средств к планируемой дате);

3. последующий контроль и риски: уровень государственного регулирования и внешнего контроля (правовая защита источника и контроль со стороны инвестора); риски требования возврата средств (характерно для банков в ситуации «маржин колл»; репутационные риски (в том числе негативное влияние на гудвилл или другие проекты компании); удорожание других проектов (характерно для банковского кредитования, когда кредиты при наличии непогашенной задолженности по существующим кредитам стоят дороже).

Эти факторы различны по временному периоду и характеристикам. Так, факторы привлечения воздействуют на этапе привлечения средств, факторы последующего контроля и потери влияния срабатывают после привлечения.

Для определения значимости рисков в бизнес-среде проведено попарное сравнение по методу Саати:

Таблица 3 - Матрица попарных сравнений по методу Саати

Риски проекта

Потея контроля над проектом

Потеря контроля над бизнесом

Отказ в привле-

чении

Непоступление

средств к

планируемой дате

Рост внешнего контроля

Требова-

ние возврата

Репутационный ущерб

потеря контроля над проектом

1,00

7,00

0,11

0,14

0,14

0,20

0,11

потеря контроля над бизнесом

0,14

1,00

0,14

0,11

0,14

0,20

0,11

отказ в привлечении

9,00

7,00

1,00

0,33

0,14

0,33

5,00

«непоступление» средств к планируемой дате

7,00

9,00

3,00

1,00

5,00

7,00

5,00

рост внешнего контроля

7,00

7,00

7,00

0,20

1,00

3,00

7,00

требование возврата

5,00

5,00

3,00

0,14

0,33

1,00

0,33

репутационный ущерб

9,00

9,00

0,20

0,20

0,14

3,00

1,00

среднее

5,45

6,43

2,06

0,30

0,99

2,10

2,65

ранг

2,00

1,00

5,00

7,00

6,00

4,00

3,00

При этом некоторые факторы зависят от точки привлечения, т. е. являются динамическими (они различаются в зависимости от этапа проекта), некоторые являются статическими (постоянными).

Таким образом, экспертным путем определяется предпочтительность рисков. Для предпринимателей самыми нежелательными являются риски потери контроля над бизнесом и над проектом, вторая группа рисков идет со значительным отрывом, и третья – значимостью менее единицы. Однако для проектов дорожного строительства, где риск потери проекта не стоит, вторая и третья группы рисков будут более значимы.

Скорректированная на вероятность и ущерб от риска стоимость источника определяется исходя из математического ожидания риска. При этом ущерб от риска – потери от наступления риска – изменяются исходя из вида источника. Так, если мы говорим о риске потери проекта при финансировании проекта за счет собственных средств бюджета, то ущерб от этого риска – это сумма вложенных средств, скорректированная на упущенную выгоду от утраты результата проекта и невложения средств в иные источники, в случае с кредитными ресурсами из формулы исключается объем вложенных средств, так потеря проекта происходит обычно именно из-за невозможности выплат по кредиту, но добавляется приведенная стоимость процентных выплат по кредиту.

В общем виде формула удорожания для конкретного источника будет выглядеть следующим образом:

(4)

TC – суммарное удорожание источника, А – ущерб для проекта при реализации данного риска с использованием данного источника, R – вероятность реализации риска с учетом этапов проекта.

Следует учесть, что источники привлекаются не одномоментно, и задача собственника проекта – учет динамических рисков для конкретных этапов проекта.

При этом исходная формула по оптимизации портфеля проекта составят

(5)

Таким образом, подбор оптимального источника финансирования зависит от агрегированного риска источников с учетом удорожания источников и оптимизации привлечения финансирования на каждом этапе проекта с учетом стоимости источника, скорректированного на риски.

7. Предложен метод привлечение финансирования строительства автомобильных дорог через ПИФ. В диссертации проведено исследование механизмов привлечения частных инвесторов к финансированию дорожного строительства. Одной из форм частно-государственного партнерства является не прямое участие в проекте, а инвестиции в проект. Такая форма участия может быть профинансирована через облигационные займы или через паевые инвестиционные фонды. Обе эти схемы характерны для финансирования подобных проектов в США, однако их использование в современных российских условиях также возможно. При финансировании через ПИФ важный вопросом является обещаемая инвестору норма доходности и рисков.

Привлечение средств для возведения объектов дорог через фонды может дать определенные бонусы застройщикам, которых нет у традиционного банковского кредитования строительства. Однако механизм финансирования строительства через закрытые ПИФы в итоге оказывается дороже традиционного банковского кредитования, которое в среднем в докризисный период обходилось в 10—15 %% годовых, а сейчас доходит до 25 %. При создании фонда традиционная ставка доходности паев составляла 15—20 %% годовых, если основным пайщиком является институциональный (т. н. квалифицированный) инвестор. На текущий момент требования данной категории инвесторов фактически не изменились, поскольку приоритет здесь отдается надежности вложений. В случае же если основными вкладчиками являются частные инвесторы, приемлемый размер доходности для них составляет от 20—25 %% в год при приемлемых рисках. Применительно к закрытым фондам расчет средневзвешенной стоимости капитала позволяет собственнику проекта, исходя из необходимой прибыльности деятельности, рассчитать допустимую доходность по паям при привлечении средств частных инвесторов в фонды строительства дорог. Так в случае, когда источником финансирования дорожного строительства являются собственные средства и средства фонда, формула для расчета доходности пая (здесь — стоимости заемного капитала) будет выглядеть так:

(6)

Где, Wp — доля средств, привлеченных с помощью фонда (%);

Cp— требуемая доходность пая (%).

В случае, когда используются иные источники заемного капитала (например, банковские кредиты), формула просто начинает включать в себя дополнительные компоненты:

Рассмотрим пример, когда бюджету для строительства дороги (абстрактного участка) требуется 100 млн. рублей. Такая высокая стоимость обусловлена именно спецификой строительства новых дорог, которые повышают стоимость строительства, но снижают совокупную стоимость владения. Объем собственных средств, который заложен в бюджет, 30 млн. рублей, максимальный объем банковского кредита, который возможно привлечь — 40 млн. рублей под 25 % годовых. На оставшуюся сумму планируется создать паевой фонд недвижимости. Ожидаемая доходность собственного капитала при вложении в альтернативный проект (банковский депозит) составляет 10 %, требуемая доходность собственного капитала при вложении в данный проект — 40%, требуемая норма прибыли — 15 %, превышение цены реализация над себестоимостью строительства — 50 %, а ставка налога на прибыль — 20 %. Длительность реализации проекта — 2 года. Рассчитаем предпочтительную доходность для пая, с учетом требуемой нормы прибыли. Для этого сначала рассчитаем требуемую средневзвешенную стоимость капитала:

WACC = - 100% = 16,19%

Тогда:

Cp = ((16,9%-40%*10% - 40%*25%*(100%-20%))/((30%-(100%-20%)=21,63%

С учетом требуемой доходности собственного капитала при вложении в данный проект:

= 17,47%

Тогда:

В случае же, если отказаться от банковского кредита предпочтительная доходность пая доходность составит:

= 27,48%

В целом использование такого инструмента, как расчет средневзвешенной стоимости капитала, может предоставить обоснование не только для установления доходности пая при формировании фонда инвестиций, но и для оценки эффективности привлечения средств в рамках закрытого фонда, созданного на стандартных условиях (погашение пая по завершению фонда и т. д.). Однако использование данного метода связано с некоторыми допущениями (расчет требуемого WACC, прогнозирование цены и т. д.), что во многом ограничивает его применение.

8. Описание проекта строительства дороги с участием частных инвесторов.

По информации областной дирекции автодорог, на территории Иркутской области находится 12414 км автодорог, в том числе 3504 дороги регионального значения, 1234 моста протяженностью 31 км. Из федеральных дорог по территории области проходит: М5км, Мкм, "Вилюй" (Тулун - Усть-Кут и т. дкм, 1Р-418 "Иркутск - Усть-Ордынский"- 59 км, "Култук-Монды" - 218 км., из них 39 км проходит по Иркутской обл., остальное по территории Бурятии. Обеспеченность дорогами в целом крайне низкая, что влияет и на загрузку дорог, и на простои транспорта и на состояние экономики в целом.

На примере Иркутской области был разработан и просчитан проект строительства объездной автомобильной дороги (объезд Иркутска для транзитного большегрузного транспорта) с участием частных инвесторов. Так как административно существовала возможность запрета транзита такого транспорта через центр города и существуют объективные ограничения по весу и размерам автомобилей, допущенных к транзиту через мостовые переходы, то поток транспорта на объездную дорогу был бы достаточно велик. Однако было принято решение строительства этой дороги исключительно за счет бюджетных средств.

Средние расходы на строительные проекты в сфере строительства в Иркутской области делятся следующим образом:

Рисунок 5 - Распределение затрат на стадии проекта

Существующим на сегодняшний день потенциально коммерциализируемым вариантом строительства дороги является обходная дорога на Байкальск (где планируется создание ОЭЗ туристического типа). На текущий момент единственная трасса проходит в горном районе, движение по ней, особенно в зимний период, затруднено из-за сложного рельефа, большого количества аварий (авария одного большегрузного автомобиля способна полностью парализовать движение на трассе, создав препятствие в движении машин минимум на 5-6 часов из-за удаленности от населенных пунктов, из которых возможна отправка аварийной техники).

В «Проекте развития дорожной сети Иркутской области» данный проект присутствует, однако средства на него не планируются в ближайшее время. Следовательно, привлечение частного инвестора к данному проекту необходимо.

Следует учесть, что при создании особой экономической зоны и росте прогнозного туристического потока в десятки раз объем движения по трассе возрастет. Из-за сложного рельефа местности стоимость строительства будет значительна, предварительная расчетная стоимость около 7 миллиардов рублей. Областной и местный бюджет самостоятельно профинансировать такой объем не смогут, следовательно, привлечение частных инвесторов является целесообразным, а учитывая, что затраты распределяются не равномерно по стадиям проекта, вопрос оптимального выбора источников инвестиций приобретает особую актуальность.

9. Расчет средневзвешенной стоимости капитала для строительства дороги с учетом риска.

Себестоимость строительства дороги во многом зависит от стоимости источников финансирования, так как в затратах строительных компаний оплата за пользование источниками составляет значительную часть. Так, если 50% затрат проекта финансируется за счет банковских кредитов со ставкой 17%, то как минимум 8-9% в затратах – это выплаты банку. Таким образом, построение портфеля привлечения источников с минимизацией стоимости является актуальной задачей для повышения эффективности строительства дорог. При этом следует учесть, что формальная ставка по кредиту не отражает все затраты собственника проекта, так как оплата за пользование привлеченными средствами фактически обходится дороже из-за рисков источников финансирования.

Согласно определению, EVA представляет собой разницу между скорректированной величиной чистой прибыли и стоимостью использованного для ее получения инвестированного капитала компании (собственных и заемных средств)»: EVA = NOPAT(adj) – WACC x CE(adj), где NOPAT (Net Operating Profit After Taxes) – чистая операционная прибыль после уплаты налогов, скорректированная на величину изменений эквивалентов собственного капитала; CE (Capital Employed) – сумма инвестированного капитала с учетом эквивалентов собственного капитала.

Как уже говорилось выше, стоимость источника можно определить через модель САРМ, где стоимость выражается через безрисковую для собственника проекта ставку и надбавку за премию за риск, в этом случае проблема возникает с определением коэффициента β,

R = Rf+ β*(Rm-Rf)+ S1 + S2 + C (7)

Где, R – фактическая стоимость капитала

Rf – безрисковая ставка дохода – требуемая инвестором норма доходности,

Rm – средняя норма доходности с учетом рисков собственника;
b - мера систематического риска источника, связанного с макроэкономическими и политическими процессами, происходящими в стране;

S1, S2 и С –премии за дополнительный риск собственника проекта.

Для построения модели оптимального финансирования проекта строительства дороги был использован алгоритм транспортной задачи линейного программирования. В качестве переменных задач автор рассматривал Хij, где i=1,2…..16 кварталов (исходя из сроков планируемого проекта); а j = 1,2…8 видов источников финансирования, которые показывают в каком объеме необходимо привлекать денежные средства в i-ый период времени от j-ого источника финансирования (модель охватывает максимум источников). Весь срок реализации проекта был разбит на кварталы, и каждый квартал соответствует i-ому периоду времени (например, i2 = I квартал 200_, i3 = II квартал 200_ и т. д.). Далее, для определения целевой функции были определены значения её коэффициентов. В качестве коэффициентов целевой функции использовались элементы Cij, которые представляют обобщенный риск конкретного j-ого источника финансирования в определенный i-ый период времени. Например, C51=0,4; C15=0,09 и т. д.

Матрица переменных Xij – таблица, элементы которой являются изменяемыми ячейками - значения каждой ячейки в i-ой строке в j столбце получаются в результате решения задач. Например, если Х61= то это значит, что в 6 квартале необходимо привлекать 130000 рублей бюджетных средств для финансирования строительного проекта.

Таким образом, целевая функция Z для исследуемого проекта имеет вид:

(8)

Что касается ограничений модели, то автором рассматривались следующие виды ограничений: по источникам финансирования (по столбцам); по периодам реализации проекта (ограничения по строкам); невозможность привлечения j источника в i период времени; ограничения в объеме средств, который компания может привлечь в i период финансирования строительного проекта от j источника финансирования.

Для прогнозируемого проекта максимальный объем денежных средств, который может быть привлечен от каждого источника, приведен в таблице ниже:

Таблица 4 - Доля источников (максимальная)

Источники финансирования

Максимальная доля финансирования (% от общей стоимости проекта)

1

2

Бюджетные средства

30

ЗПИФ

90

Юридические лица

70

Соинвесторы

100

Кредиты банков

40

Облигационные займы

30

Акции

90

Таким образом, для финансирования дорожного проекта, регион может привлечь, от общей стоимости реализации проекта: 30% - бюджетных средств, 40% - кредитов банков, 30% - облигационных займов.

Таблица 5 - Величина инвестиционных затрат, необходимых

в каждый отрезок времени

Квартал

Необходимые инвестиционные затраты (%)

1

2

3

200_

IV

1,5

I

1,5

200_

II

5

III

7

IV

7

I

13

200_

II

15

III

5

IV

15

I

5

200_

II

5

III

5,5

IV

2,5

201_

I

3

II

4,5

III

4,5

Итого

100

Значения данной таблицы показывают стоимость каждого периода реализации проекта в процентном соотношении от общей стоимости проекта. Например, на начальных этапах – поиск инвесторов, оформление документов, разработка проектно-сметной документации, требуются небольшие инвестиционные затраты (1,5% от стоимости проекта). В то время как на этапах запуска строительства требуются крупные инвестиции в проект (13%, 15% и более от стоимости проекта).

Таким образом, учитывая вышеизложенные ограничения, было получено оптимальное решение сформулированной задачи. Так, полученные результаты показывают, что на начальных этапах реализации проекта необходимо привлекать собственные бюджетные средства (в течение первых пяти кварталов), затем кредитные средства (два квартала) и ЗПИФ (4 квартала), а на конечных этапах (4 квартала) – необходимо привлекать средства долевых участников-юридических лиц.

В работе рассмотрены ограничения по источникам финансирования и риски источников по виду источников, и построена оптимизационная модель финансирования.

Основные выводы и результаты исследования

Выполненное в соответствии с поставленными задачами исследование эффективности строительства автомобильных дорог позволяет сделать следующие выводы:

1. Изменяется парадигма расходования бюджетных средств, отказ от функционального способа расходования инициирует расходование на основе результативности. Это означает оценку и повышение эффективности расходования бюджетных средств.

2. Состояние дорожной сети в Иркутской области является неудовлетворительным. Не выполняются нормативы обеспеченности дорогами, пропускная способность существующей сети крайне низка.

3. Развитие транспортной инфраструктуры является приоритетной задачей социально-экономического развития, однако реализовать ее без привлечения частных инвесторов не возможно.

4. Частно-государственное партнерство при строительстве дорог возможно двумя способами: концессионная разработка и эксплуатация проекта и привлечение частного инвестирования. При первом варианте риски проекта разделяются между инвесторами, при втором - целиком ложатся на регион.

5. При строительстве дорог важной частью затрат являются затраты на привлечение финансирования и обслуживание долга, и минимизация этих затрат, выражаемая через снижение средневзешенной стоимости капитала, является первоочередной задачей.

6. Апробация предложенной методики подтверждает адекватность и практическую значимость полученных результатов при управлении стоимостью капитала в строительных дорожных проектах и позволит завершать их более эффективно, кроме того возможно снижение стоимости строительства на 11%.

IV. Основные публикации по теме ИССЛЕДОВАНИЯ

I.  Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1.  Распутин, совокупной стоимости источников финансирования проектов транспортного строительства. /. // Корпоративные финансы. Москва, - Высшая школа экономики, 2010. – 0,74 п. л.

2.  Распутин, паевые инвестиционные фонды недвижимости: возможности и преимущества // . Сибирская финансовая школа, г. Новосибирск, №6(– 0,6 п. л.

3.  Распутин, стратегии развития территории на девелоперские проекты // . Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. Научный журнал 2010. № 2.– 0,5 п. л.

II.  Монографии

1.  Распутин, экономики и управления предприятиями, отраслями, комплексами: монография / , , и др./Под общ. ред. . – Книга 9. – Новосибирск: ЦРНС. – Издательство «СИБПРИНТ», 2009. – 324 с. (в т. ч. авт. – 12,7 п. л.)

III.  Международные конференции (публикация тезисов)

1. Распутин финансирования инновационных строительных проектов с позиции оценки их стоимости. // Распутин научно-практическая конференция Перспективные инновации в науке, образовании, производстве 2010. Сборник научных работ. Одесса, 2010. – 0,3 п. л.

2. Распутин риски строительных проектов//Распутин научно-практическая конференция Инвестиционные и инновационные проекты 2010. Сборник научных работ. Одесса, 2010. – 0,4 п. л.

IV.  Прочие публикации по теме диссертационного исследования

1. Распутин, рынка жилой недвижимости на уровне региона // . Инновационное развитие современной России: ориентиры и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция, материалы. Волгоград-Москва. Февраль-март 2010, г. Москва. – 0,2 п. л.

2. Распутин, создания модели оптимального выбора источников финансирования строительного проекта// . Интеллектуальные и материальные ресурсы Сибири. Иркутск, БГУЭП, 2010. – 0,4 п. л.

3. Распутин, парадигмы финансирования строительного проекта// . Логистика и экономика регионов. Красноярск, из-во СибГАУ, 2010. – 0,3 п. л.

4. Распутин, предпочтительной доходности пая// . Современные проблемы финансовой и денежно-кредитной системы России. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Чита. Иркутск, изд-во БГУЭП, 2010. – 0,2 п. л.

5. Распутин, финансирования строительства в условиях кризиса// . Бизнес-образование в экономике знаний. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Иркутск, изд-во ИГУ, 2009. – 0,2 п. л.

6. Распутин, финансирования строительства в условиях кризиса// . Социальная ответственность бизнеса в свете формирования традиций менеджмента в России. // Реформирование политических и экономических процессов в современной России. Сборник статей. Иркутск, изд-во ИГУ, 2003. – 0,3 п. л.

Подписано в печать 20.09.2011 г.

Формат 60х84 1/16. Объем 1,5 п. л.

Тираж 100 экз. Заказ № ____

Отпечатано в отделе копировально-множительной техники ИГУ

Иркутск, Карла Маркса,1

[1] Например, перебои на федеральной трассе в приграничном районе Красноярского края и Иркутской области инициировали миллиардные убытки для субъектов экономической деятельности.