Авиационные происшествия и инциденты с ВС авиакомпаний управления, происшедшие в период осенне-зимней навигации за годы.
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ
23.02.2006г. экипаж авиакомпании «Авиастар-ТУ» в составе: КВС , второй пилот , бортинженер , бортоператор выполнял рейс ТУП 9609 по маршруту Якутск – Петропавловск Камчатский на самолёте Ту-204С RA-64021. На борту находилось 28480кг груза. Взлётная масса составляла 102,7т, центровка -24,8%САХ и не выходили за установленные пределы. Посадочная масса составляла 90820кг, центровка 23,1%САХ и не выходили за установленные пределы. На момент принятия решения на вылет фактическая и прогнозируемая погода аэродрома Елизово (Петропавловск Камчатский) соответствовала требованиям НПП ГА-85 для принятия решения на вылет, коэффициент сцепления на ВПП -0,5/0,55/0,55. Запасным аэродромом выбран аэродром вылета Якутск в соответствии с требованиями п.5.5.11.7 НПП ГА-85 (согласно НОТАМ аэродром Магадан брать запасным было нельзя, метеоминимум захода на посадку ОСП - 550×5000, а прогноз видимости с 19.00 UTC 23.02.06г до 04.00 UTC 24.02.06г составлял 1500м, постепенно 500м).
Расчётное время полёта по маршруту составляло 2ч.50мин., запас топлива -16000кг на 4ч.40мин.
В 21.00 UTC экипаж произвёл взлёт в а/п Якутск. Полёт выполнялся на эшелоне 10100м.
В полёте экипаж рассчитал рубеж ухода на аэродром Якутск – точка Валод.
В 22.51 экипаж вышел на связь с Большерецк контролем и доложил о прохождении точки Валод (рубежа ухода на Якутск) и принятии решения на продолжении полёта на аэродром назначения, на что получил согласие диспетчера УВД.
В 23.02 экипаж запросил фактическую погоду аэродрома Елизово, она соответствовала минимуму аэродрома, ВС и КВС. В 23.28 экипаж приступил к снижению и согласовал запасной аэродром с ВПР – Южно-Сахалинск.
В 23.41 экипаж получил информацию диспетче6ра Петропавловск-круг о том, что контрольный замер Ксц = 0,27-0,28 по всей длине ВПП и принял решение об уходе на запасной аэродром с рубежа ВПР, при этом остаток топлива был на 2ч.30мин. полёта.
После набора эшелона 9100м экипаж по фактическому направлению и скорости ветра (встречный до 290км/час) произвёл расчёт полёта и определил, что фактический остаток топлива не достаточен для продолжения полёта на запасной аэродром Южно-Сахалинск.
В 00г. экипаж принял решение о следовании на аэродром Елизово. В 00.40 экипаж произвёл посадку в а/п Елизово при фактическом коэффициенте сцепления 0,27/0,3/0,27 с остатком топлива на борту 3000кг.
Причинами посадки самолёта Ту-204С RA- 64021 при коэффициенте сцепления на ВПП ниже ограничения, установленного п.2.2.5 РЛЭ Ту-204 явились:
- недостаточный АНЗ для следования на запасной аэродром Южно-Сахалинск по фактическому направлению и скорости ветра на эшелоне полёта:
- не качественная подготовка ВПП.
Сопутствующим фактором явилось не своевременное принятие решения экипажем об уходе на запасной аэродром Южно-Сахалинск.
29.03.2006г. экипаж самолёта Ан-124 RA-82075 авиакомпании «Полёт» в составе: КВС , проверяющий пилот-инструктор , второй пилот , штурман , штурман , бортинженер , бортинженер , бортрадист выполнял рейс РОТ 584 по маршруту Берлин – Иркутск.
В процессе предполётной подготовки экипажем была проанализирована метеообстановка по маршруту полёта, аэродрома назначения и запасного аэродрома Братск. Фактическая и прогнозируемая погода позволяли экипажу ВС принять решение на вылет. КВС принял решение на вылет в соответствии с требованиями НПП ГП-85 п.5.5.11 табл. 4 вариант 2. КВС принимал решение на вылет с учётом прогноза погоды на основном (а/п Иркутск) и запасном (а/п Братск) аэродромах, в котором отсутствовала информация о техническом состоянии аэропортов (коэффициент сцепления) и которые соответствовали требованиям о принятии решения на вылет, т. к. продолжительность полёта более 5 часов.
В 12.00 UTC экипаж произвёл взлёт. Полёт по маршруту производился согласно плану.
В 17.22 UTC самолёт вошёл в зону ответственности РЦ-4 сектор «Запад» Красноярского РЦ. Экипаж запросил фактическую погоду и прогноз аэропортов Иркутск, Братск и Красноярск. В аэропорту Братск коэффициент сцепления 0,3 не соответствовал минимуму посадки ВС (для ВС Ан-124 Ксц ≥ 0,4 согласно РЛЭ АН-124), аэропорт Иркутск не соответствовал минимуму посадки ВС по видимости (видимость 300м в сильном ливневом снеге, нижний край -30м). Проанализировав погоду, экипаж принимает решение произвести посадку в аэропорту Красноярск. Фактическая погода которого соответствовала метеоминимуму: «ветер 240º, 8м/с, видимость более 10км, давление 735мм. рт. ст., посадочный 288, коэффициент сцепления 0,65, минус 3ºС, на посадку без изменений». В 17.51экипаж берёт курс на Уяр. В дальнейшем снижение и заход на посадку выполнялись в соответствии установленным схемам.
В 18.12 экипаж переходит на связь с диспетчерским пунктом ДПК, докладывает о прослушивании информации «ЮНИФОРМ». В 18.17 от диспетчера ДПК поступает информация: «видимость 5600м, слабый ливневой снег, работайте со Стартом 118,3». Экипаж подтверждает информацию и переходит на работу со Стартом.
На удалении 12км экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке. В 18.19.16 экипаж получил информацию: «Полёт 584, за 18 видимость 3000м на ВПП, ливневой снег, посадку разрешаю». В 18.20.47 диспетчер СДП сообщает экипажу: «Полёт 584, видимость 900, сильный ливневой снег. Ваше решение?». Экипаж докладывает: «полосу визуально наблюдаем, садимся». В 18.21.38 диспетчер СДП сообщает экипажу: «видимость 600м, сильный ливневой снег, ниже минимума». В 18.22.03 экипаж доложил о производстве посадки. Посадка благополучно.
Причиной инцидента, посадка самолёта в аэропорту Красноярск при погоде ниже установленного минимума в условиях сильных ливневых осадков, явилось сочетание факторов:
- резкое ухудшение видимости в течение короткого промежутка времени (с 18.10 UTC до 18.23 UTC);
- нарушение КВС требований НПП ГА-85 п.7.6.15 и п.5.5.10, выразившееся в продолжении захода и выполнении посадки при метеоусловиях ниже установленного предельного значения по видимости;
- при выборе запасного аэродрома не рассматривался аэродром Абакан, где наблюдались хорошие погодные условия.
09.04.06г. произошел инцидент с самолетом-лабораторией Ан-26 RА-26088 проверки и системы». При выполнении рейса Архангельск - Амдерма в полете поочередно загорелось табло «Отказ фильтра левого», «Отказ фильтра правого», - параметры работы двигателей при этом не изменились. Экипаж в составе: КВС ; второго пилота , штурмана , бортмеханика выполнил вынужденную в а/п Нарьян-Мар, повреждений ВС нет, экипаж не пострадал.
Причиной срабатывания световых табло «Отказ фильтра левого» и «Отказ фильтра правого» явилось засорение топливных фильтров тонкой очистки 12ТФ15СН из-за не выполнения требований РО самолета Ан-24, Ан-26 по хранению самолета и подготовке самолета к полетам после хранения (п.5.00.05 «Самолет должен храниться с полностью заправленными баками топливной, масляной гидравлической системами» и п.5.01.28 «Слейте все топливо из топливных баков и заправьте их вновь»). После двукратной замены топлива в баках самолета, при опробовании двигателей все параметры находились в ТУ, световые табло «Отказ фильтра левого» и «Отказ фильтра правого» не горели.
29.11.06г. инцидент с самолетом Ту-134 RА-65550 а/к «С-Эйр», КВС-Шелепеев ниже минимума в а/п Пермь. Выполнялся рейс РЛС 9625 по маршруту Внуково-Пермь. В 14.53.17 экипаж вышел на связь с ДПП на эшелоне 5100 над ПОД Ортег. Диспетчер ДПП разрешил снижение ВС до эшелона 1800м по схеме Ортег 4А, с дальнейшим снижением до 1500м, сообщил экипажу ВС о погоде ниже минимума аэродрома и запросил решение КВС. Экипаж ВС запросил замер фактической погоды. В 15.02.33 произведен замер нижней границы облаков, который составил один октант на 60м, видимость на ВПП-21 а/п Пермь 4000м, дымка (min 70х900м), который был передан экипажу ВС. В 15.03.48 экипаж принял решение о дальнейшем заходе на посадку. В 15.03.52 диспетчер ДПП разрешил снижение с эшелона перехода 1500м, заход на посадку в директорном режиме к четвертому развороту, до высоты 600м по давлению аэродрома.
В 15.07.13 экипаж вышел на связь с диспетчером СДП на Н-600м. диспетчер СДП сообщил экипажу место ВС, фактическую погоду на аэродроме (видимость 4000м, облачность один октант, нижняя граница 60м) и запросил решение КВС. В 15.08.12 экипаж принимает решение на посадку на ВПП-21 РПА аэродрома Пермь в соответствии с должностной инструкцией п.2.11 объявил сигнал «Тревога» для аварийной службы. Посадка в 15.12 благополучно. На момент посадки в 15.12 видимость 4000м, нижняя граница два октанта 60м, дым, дымка.
Согласно п. 6.5.16 НПП ГА-85 «Диспетчер обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу об уходе на второй круг, если: «…видимость на ВПП (видимость) и нижняя граница облаков (вертикальная видимость менее установленного минимума аэродрома…». В данном случае видимость на ВПП была более установленного минимума, поэтому диспетчер не мог запретить посадку ВС. Согласно п.5.5.11.3 НПП ГА-85, высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более 2-х октантов, не учитывается только при принятии решения на вылет по ППП. В то же время согласно п. п. 7.6.11 и 7.6.15 НПП ГА-85, при полете на предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на 2-ой круг, если экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами.
Причиной данного инцидента явилось ошибочное применение положений п. 5.5.11.3 НПП ГА-85 к моменту захода на посадку и не выполнение КВС п. 7.6.15 НПП ГА-85.
16.11.06г. экипажем ВС Ан-28 RА-28900 а/к «Регион-Авиа» в составе: КВС-стажер ,Ю проверяющий пилот-инструктор выполнял рейс РЛ 9373 по маршруту Уфа-Екатеринбург (Кольцово). Прогнозируемая и фактическая погода на а/д назначения и запасном соответствовала требованиям руководящих документов. Полет проходил на эшелоне 3300м без отклонений. В 03.34.29 UТС (далее по тексту время указано по UТС) экипаж на эшелоне 3300м вошел в зону ответственности диспетчера «Подхода» Екатеринбургского центра ОВД. В 03.37.33 диспетчер «Подхода» информировал экипаж о фактической погоде а/п Кольцово: «видимость 3600м, дымка и вертикальная 100м сплошная» в 03.39.44 экипаж доложил рубеж начала снижения и приступил к началу снижения на «Бакал» 2100м. в 03.44.43 диспетчер информировал экипаж о фактической погоде: «видимость 3600м» и запросил у экипажа: «Ваше разрешение». В 03.44.58 экипаж доложил о продолжении захода и получил рекомендацию от диспетчера об уходе на запанной аэродром. В 03.45.46 экипаж перешел в зону ответственности диспетчера «Круга» Екатеринбургского центра ОВД. В 03.49.02 экипаж по согласованию с диспетчером занял эшелон перехода 1500м и получил информацию: «Сплошная 100м ниже минимума аэродрома. Ваше решение» в 03.49.15 экипаж запросил разрешение на снижение до высоты принятия решения, руководствуясь тем, что просматривалась земля и в надежде на то, что до ВПР высота нижней границы облаков повысится до необходимого значения 110м (протокол опроса экипажа). На основании анализа выписки радиообмена «экипаж-диспетчер», снижение с эшелона 1500м к четвертому развороту и снижение по глиссаде сопровождалось неоднократной информацией диспетчера экипажу о высоте нижней границы облаков 100м и запросами диспетчера о решении КВС. В 03.54.ю49 экипаж запрашивает: «Разрешите до ВПР». В 03.55.42 экипаж докладывает: Полосу наблюдаю, к посадке готов» и в нарушение пункта 7.6.15 НПП ГА-85 в части не принятии решения об уходе на второй круг при фактических метеоусловиях по высоте нижней границе облаков ниже установленного минимума. В 03.56.29 экипаж благополучно произвел посадку. В момент посадки высота нижней границы облаков изменилась и составила 110м, видимость 3600м (выписка ГГС «диспетчер-метео»).
В процессе расследования выявлено нарушение экипажем:
- п. 7.6.11 НПП ГА-85 в части принятия необоснованного решения о снижении с высоты эшелона перехода 1500м до ВПР, в надежде, что при контрольном замере высоты НГО повысится до110м, что соответствовало бы минимуму аэродрома посадки;
- п. 7.6.15 НПП ГА-85 КВС не прекратил снижение и не ушел на второй круг с ВПР 110м, т. к. на высоте 120-130м визуально обнаружил ВПП и получив разрешение на посадку воспринял его как соответствие фактической погоде по нижней границе облаков равной 110м.
Причиной авиационного события явилось нарушение п. п. 7.6.11, 7.6.15 НПП ГА-85
19.01.2007г. 13.02 МСК, в а/п Шереметьево произошло выкатывание самолета Як-40 RА-21504 а/к «Джет Эйр» на боковую полосу безопасности на пробеге после посадки. М/у ветер 150о, 6-10 м/сек ксц 0,5 ВПП 25пр.
25.01.2007 г. 09.12 МСК, в а/п Новокузнецк. произошло выкатывание на КПБ при выруливании на исполнительный старт самолета ТУ-134 RА-65928 /к «Сириус-Аэро» М/у метель, видимость 1200м, ветер 200о 7/12 облачность кучевая 390м сплошная tо-3 Р=739 к. с. 0,32 КВС
25.01.2007г. произошла незапланированная посадка ВС Як-42Д RА-42341 /к «Центр-Авиа» под управлением КВС , второй пилот проверяющий командир В. В., в процессе полета экипаж с помощью бортовых средств определил постепенное усиление встречного ветра со 100 до 250 км/ч, а на отдельных участках 280 км/ч. Оценив оставшееся время полета и остаток топлива, экипаж произвел незапланированную посадку, не предусмотренную планом в а/п Саратов, рейс № CVC-534 выполнялся по маршруту ОШ-Домодедово. Причиной авиационного события явилось нарушение экипажем требований п. 3.4.8.2 НШС ГА-86, п. 5.14 НПП ГА-85, а так же п. 8.1.7 РПП авиакомпании, выразившееся в ошибочном расчёте количества топлива, необходимого на полет.
28.11.2007 года экипаж ВС Ан-26 RA-26595 авиапредприятие» выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Когалым – Сыктывкар – Кострома. Пассажиры и груз на борту отсутствовали. При выполнении взлёта в аэропорту Сыктывкар с МК = 186º днём, в простых метеоусловиях в 09.35 UTC ВС выкатилось за пределы ИВПП вправо на расстояние 130 метров от оси ИВПП и 200 метров от торца ИВПП. Экипаж, самолёт и аэродромное оборудование не пострадали.
Причиной выкатывания самолёта за пределы ИВПП при выполнении взлёта в а/п Сыктывкар явилась потеря путевой устойчивости и управляемости ВС на земле при сочетании следующих факторов:
- состояние полосы и боковая составляющая ветра не соответствовали условиям для взлёта;
- запоздалые действия экипажа по прекращению взлёта;
- ошибочное решение КВС-стажёра о производстве взлёта «с тормозов» при низком коэффициенте сцепления;
- невмешательство в действия КВС-стажёра пилота-инструктора.
25.02.2009г. при выполнении рейса по маршруту Быково –Краснодар – Пулково на самолёте Ан-12 RA-12193 авиакомпании «Московия» после посадки в аэропорту Краснодар при сруливании с ВПП -05 правая на РД произошло выкатывание ВС на грунт.
Согласно отчёта комиссии по расследованию причиной выкатывания ВС за пределы РД при освобождении ИВПП явились: несогласованность действий экипажа при возникновении центробежных сил , перелёт при посадке вследствие выравнивания ВС на высоте, значительно превышающей рекомендованную РЛЭ самолёта Ан-12.
21.03.2010г. при заходе на посадку в аэропорту Домодедово потерпел аварию самолёт Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-ТУ».
Сведения об экипаже самолета: - командир ВС – пилот 2 класса, окончил Ульяновское ВАУ ГА в 1999 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму 30×450 метров, взлет 200 метров. Общий налет 5399 часов, на самолете Ту-204 – 1786 часов, в качестве командира ВС – 1037 часов; - второй пилот – пилот 2 класса, окончил Сызранское ВВАУЛ в 1997 году. Допущен к выполнению полетов по минимуму 30×450 метров, взлет 200 метров. Общий налет 2351 час, на самолете Ту-204 – 996 часов; - бортинженер 1 класса, кончил КИИГА в 1997 году. Общий налет 10826 часов, на самолете Ту-204 – 4955 часов.
Экипаж самолета выполнял полет по маршруту Хургада – Домодедово без пассажиров на борту. Посадка должна была производиться в директорном режиме. Заход на посадку производился на ВПП-14 (правая) в метеоусловиях: видимость 300 метров, дальность видимости на ВПП-14 (правая) 900 метров, туман, вертикальная видимость 50 метров. Последняя погода, переданная диспетчером экипажу ВС: видимость на ВПП в начале 1300 метров, в середине 600 метров, в конце 550 метров, вертикальная видимость 60 метров, ветер 170° 2 м/с. В процессе снижения для посадки на аэродроме Домодедово, на высоте, примерно, 4200 метров, произошло выключение вычислительной системы управления полетом (ВСУП-85), которая выполняет, среди прочих, такую функцию, как формирование и выдача сигналов для отображения директорных индексов по тангажу и крену в автоматическом и директорном режимах захода на посадку. В связи с выключением ВСУП-85, экипаж самолета посчитал, что при посадке он не сможет воспользоваться директорным режимом захода. Самолет Ту RA-64011, в соответствии с сертификатом летной годности, допущен к выполнению полетов по минимуму I категории ИКАО. В соответствии с РЛЭ самолета Ту, минимум для посадки при использовании режима захода по планкам положения зон курса и глиссады (при неработающем или неиспользуемом директорном режиме захода) составляет 80×1000 метров. Предпосадочное снижение самолета производилось левее посадочного курса и ниже глиссады. На высоте принятия решения экипаж ВС не принял решение об уходе на второй круг. Дальнейшее снижение привело к столкновению самолета с деревьями. Первое столкновение самолета с деревьями произошло на высоте 20 метров, с правым креном 5…7°, при этом самолет находился на удалении 1630 метров от торца ВПП-14 (правая) и боковом уклонении около 60 метров правее оси ВПП.
Причиной авиационного происшествия с самолетом Ту RA-64011 при
выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при
фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании,
явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с ВПР и продолжение
снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к
столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT).
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих
неблагоприятных факторов:
- недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения
заходов на посадку при предельных минимумах;
- недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного
состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами (CRM) со стороны
КВС;
- отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению
минимума ВС;
- непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения
метеорологического минимума ВС;
- непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР
визуального контакта с огнями приближения;
- невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с
п.4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;
- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля
членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.
Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы
радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность
«снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси,
при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к
значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило
принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.
СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА ВЕРТОЛЁТАХ.
22.11.06г. при выполнении транспортно-связного полета по маршруту: Каргасок –Каргасок НРЗ – Красноярка – КаргасокНРЗ - Каргасок с целью перевозки корзины с газовыми баллонами на внешней подвеске произошел серьёзный инцидент с вертолетом Ми-8Т RА-24621 «Вертикаль-Т» в результате полной выработки топлива из топливных баков.
После заправки вертолета топливом в а/п Каргасок (количество топлива составило 2800 литров) в 07.38 UТС экипаж произвел взлет на площадку Каргасок НРЗ, где взял груз на внешнюю подвеску и продолжил полет на площадку Красноярка. При этом взлетная масса была рассчитана без использования ПОС. При взятии груза на площадке Каргасок НРЗ экипаж выполнил 2 полета на висении в течении 10 минут и затем производил работы с подвеской на земле при работающих двигателях. Общее время подцепки груза на внешнюю подвеску составило 39 минут, включая работу на земле, что не было учтено при расчете потребного количества топлива на полет.
На площадке Красноярка, оставив корзину с заправленными баллонами, экипаж взял подвеску с пустыми баллонами и, несмотря на то, что заход солнца в а/п Каргасок в этот день был в 10.02 UТС взлетел на площадку Каргасок НРЗ, явно не успевая до захода солнца (расстояние 180 км). Осознав это, экипаж оставил груз, находящийся на внешней подвеске на земле по маршруту следования, продолжил полет в а/п Каргасок на максимальной скорости 250 км/ч. Не долетев 7,5 км до пункта назначения, произошла полная выработка топлива. В 10.45 UТС (сумерки, простые метеоусловия) на высоте 200 м и скорости 250 км/ч произошло выключение обоих двигателей.
Экипаж произвел аварийную посадку на лёд реки Васюган. Пострадавших нет. Воздушное судно получило повреждение хвостовой балки, рулевого винта, правой и передней стоек шасси, правого нижнего блистера.
Расследование серьёзного инцидента проводит комиссия Западно-Сибирского УГАН ФСНСТ.
21 марта 2007 года в районе населённого пункта Вуктыл (Республика Коми) произошла катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22795 Ухтинского филиала «Газпромавиа». Экипаж вертолёта выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Вуктыл – посадочная площадка ПЭК «Ущелье» - Вуктыл. На борту вертолёта находилось пять членов экипажа и один пассажир.
Экипаж вертолёта доложил о заходе на посадку на ПЭК «Ущелье» с выходом на контрольную связь в 15.00 (Мск). В назначенное время экипаж вертолёта на связь не вышел. 23 марта 2007 года вертолёт обнаружен разрушенным в 1,5 км от ПЭК «Ущелье» на склоне горы Лорцемпея на высоте примерно 650м над уровнем моря (высота горы 1360 метров, угол склона 60º).
Экипаж и пассажир погибли.
Согласно заключения комиссии по расследованию катастрофа вертолёта Ми-8 RA-22795 произошла за пределами сектора взлёта/посадки, установленного для площадки ПЭК «Ущелье» и явилась следствием сочетания следующих факторов:
- спрямления маршрута полёта и не использования маршрута выхода из горного района на равнину;
- нарушения экипажем правил полётов в горной местности, выразившееся в выполнении полёта на малой высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полётов в районе работ и не принятия решения на изменение плана полёта при встрече таких метеоусловий;
- отсутствия штатного второго пилота на борту вертолёта при выполнении полёта в горной местности;
- не оправдавшегося прогноза погоды по квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади.
Отказов в работе систем вертолёта и двигателей выявлено не было.
16.04.2008 года произошла катастрофа вертолёта Ми-2 RA-15732 Пермского филиала АП «Газпромавиа».
Экипаж в составе КВС и бортмеханика выполнял аэровизуальный полёт по маршруту н. п. Чайковский – Кунгур (Русское поле) – Берёзовка – трасса гахопровода – Берёзовка - Чайковский. Последний пункт вылета н. п. Берёзовка в 04.35 UTC, где на борт были взяты два пассажира заказчика (наблюдателя) для визуального патрулирования трассы газопровода.
После выхода экипажа на трассу газопровода «Уренгой – Елец 2» в районе 1586 км, полёт проходил в южном направлении, до места начала работ по осмотру газопровода оставалось 30 км. Полёт на данном участке трассы выполнялся с переменным профилем и в районе 1598 км произошло столкновение вертолёта с грозозащитным проводом высоковольтной ЛЭП, приведшее к его обрыву. В 05час. 19мин. Диспетчер Пермского центра управления сетями зафиксировал время порыва электросетей на участке КамГЭС – Калино.
После столкновения с проводом ЛЭП вертолёт перешёл на снижение и столкнулся с деревьями, земной поверхностью на границе левой стороны расчищенного участка трассы газопровода, в 180 метрах от трассы ЛЭП.
В результате столкновения вертолёта с деревьями и земной поверхностью вертолёт полностью разрушен, погибли два члена экипажа и один пассажир.
Согласно заключению комиссии по расследованию катастрофа произошла в районе пересечения трассы газопровода с высоковольтной ЛЭП в результате действий экипажа по преодолению обнаруженных проводов ЛЭП набором высоты, которые привели к столкновению передней стойки шасси с грозозащитным проводом ЛЭП, перетяжелению несущего винта, самопроизвольному снижению вертолёта и его столкновению с деревьями и земной поверхностью.
К факторам, которые обусловили авиационное происшествие, комиссия отнесла:
- необоснованное принятие решения командиром вертолёта на снижение, выполнение полёта с огибанием рельефа местности со сложной орографией на высоте ниже безопасной;
- позднее обнаружение в полёте проводов ЛЭП из-за отсутствия их маркировки и малого диаметра сечения в условиях яркой освещённости при полёте против солнца;
- отсутствие информации на полётных картах экипажа о наличии двух линий электропередач в районе пересечения с трассой магистрального газопровода.
14.04.2008г. произошёл серьёзный инцидент с вертолётом Ми-8Т RA-24468 авиакомпании «АвиаПАНХ».
Экипаж в составе КВС , второго пилота и бортмеханика выполнял транспортно-связной полёт по маршруту: Горноправдинск – посадочная площадка «Ротор-1 Айская» - посадочная площадка «1-я Коимсапская» - Горноправдинск.
В 07.55 UTC произвёл вылет с посадочной площадки «Ротор-1 Айская» на посадочную площадку «1-я Коимсапская» с 14 пассажирами ГРЭ» и 700 кг груза и багажа. Полная полётная масса вертолёта составила 11104 кг, центровка +141мм, что не выходило за установленные ограничения.
В 08.29UTC экипаж выполнил раздел карты контрольной проверки перед заходом на посадку на п. п. «1-я Коимсапская», определил направление ветра 330º и по команде командира установил посадочный курс курсозадатчиком Мк= 330º. Выполнил снижение по посадочной прямой с высоты 90м до высоты зависания над посадочной площадкой 15м, произвёл ступенчатое снижение. На высоте 10-12м экипаж теряет контакт с наземными ориентирами и КВС принимает решение об уходе на второй круг. В период 08.экипаж выполняет полёт по кругу, параметры полёта не выходили за пределы ограничений.
В 08.32.31 экипаж закончил выполнение разворота на посадочный курс Мк=350º и вышел на посадочную прямую. В 08.33.10 экипаж снизился до высоты 25 м и произвёл зависание над посадочной площадкой.
Экипаж установил визуальный контакт с наземными ориентирами и приступил к ступенчатому снижению, удерживая вертолёт над центром посадочной площадки до высоты 3-4м. На высоте висения 3-4м в усилившемся «снежном вихре» экипаж внезапно теряет контакт с наземными ориентирами. КВС в поиске контакта с наземными ориентирами нескоординированными движениями работает органами управления вертолёта (крен изменяется последовательно с 0ºдо 5ºправого, до 3ºлевого, до 5ºправого, до 3º левого и до 7º правого; тангаж с -2º до +3º, до 0º, до +3º, до -6º, до +2º, до -1º и до +5º; общий шаг несущего винта плавно изменяется от 6º до 8º, до 6º, до 10º и до 14º ; при этом Nнв =95% постоянно) допускает разворот и смещение вертолёта в сторону препятствия (лес).
В процессе неуправляемого полёта второй пилот и бортмеханик предупреждают КВС о наличии препятствия впереди по курсу полёта вертолёта.
В 08.34.26 вертолёт с Мк=310º, правым креном 5º и тангажом на пикирование -5º столкнулся на высоте 5-6м лопастями несущего винта с деревьями высотой 30-40м на удалении 70м от центра посадочной площадки.
В результате падения на вертолёте разрушена хвостовая балка, остекление кабины пилотов, подкосы и узлы крепления передней стойки шасси. Экипаж вертолёта получил травмы различной степени тяжести.
По материалам расследования серьёзный инцидент произошёл вследствие потери пространственной ориентировки в снежном вихре КВС из-за внезапного усиления плотности снежного вихря, отсутствия на посадочной площадке «1-я Коимсапская» щитов-ориентиров и неграмотных действий КВС по выходу из создавшейся ситуации.
В процессе расследования были выявлены следующие недостатки:
- КВС не выполнил осмотр посадочной площадки;
- КВС не передал на частоте связи диспетчерского пункта место и магнитный курс посадки на посадочной площадке;
- при подлёте к посадочной площадке КВС не провёл в полном объёме предпосадочную подготовку, не распределил обязанности между членами экипажа при выполнении посадки в условиях снежного вихря, не были оговорены порядок и правила восстановления пространственного положения и метод выхода из снежного вихря.
12.01.2009 КВС на вертолете Ми-2 RA-20981, днем, по ПВП, выполнял аэровизуальный полет по заявке заказчика - - Юганскнефтегаз». Заявка была подана на внеплановое выделение вертолета Ми-2 для облета нефтесборных нефтепроводов Усть-Балыкского месторождения.
На борту вертолета находились: член экипажа КВС и два представителя заказчика: , и. о. мастера цеха добычи нефти и газа № 3 и , трубопроводчик линейный.
В 04:05 экипаж на вертолете Ми-2 RA-23707 произвел взлет по маршруту Пойковский - Сургут - Пойковский. В 06:00 экипаж, выполнив задание на полет, произвел посадку на посадочной площадке «Пойковский».
В 06:05 экипаж получил заявку на полет № 70, ознакомился с прогнозом погоды по районам полетов Сургутского МДП (бланк № 2). Прогноз погоды не препятствовал выполнению предстоящего полета.
В 06:28 экипаж произвел взлет по маршруту площадка «Пойковский» - площадка «Дирекции». По расчетам, проведенным летной группой, взлетный вес составил 3498кг, центровка +0,177м, что не превышало эксплуатационных ограничений вертолета Ми-2.
В 06:38 экипаж произвел посадку на посадочную площадку «Дирекции». Была произведена посадка на борт вертолета двух представителей заказчика. Экипажу был вручен неоформленный список пассажиров к заявке на полет № 70 (обнаружен на месте АП в рабочих документах ).
В 06: 43 экипаж произвел взлет с площадки «Дирекции». По расчетам, проведенной летной группой взлетный вес вертолета составил 3576 кг, центровка +0,167 м, что не выходило за пределы эксплуатационных ограничений вертолета. Груза на борту не было.
Экипаж приступил к облету Усть-Балыкского месторождения, проинформировал диспетчера МДП Сургута: «981, ... приступили к облету на 200 метров Усть-Балыкского месторождения район Нефтеюганска, Сингапая, Каркатеево, контрольная связь в семь тридцать».
В 07:30 экипаж доложил о продолжении облета нефтепроводов, указанного выше района и определил время установления контрольной связи с диспетчером МДП - 08:30. В указанное время экипаж на связь с диспетчером не вышел.
С 08:34:45 диспетчер МДП «Сургут - район» многократно пытался установить связь с экипажем, использовал возможность установления радиосвязи через ВС, работающие в районе. Радиосвязь с экипажем вертолета Ми-2 RA-20981 была потеряна.
В период времени 08:10 * 08:20 полет вертолета Ми-2 из района Омбинского месторождения в сторону Усть-Балыкского месторождения наблюдал машинист «Пыть-Яхавтранс-3» , находящийся на кустовой площадке «К-За». Он заметил необычные изменения положения вертолета в пространстве и последующее его снижение с углом крена около 90°. Закрытие обзора ближайшим кустарником позволило ему наблюдать снижение вертолета в течение первых 5-10 секунд. В дальнейшем, используя сотовую связь, оказывал помощь диспетчеру МДП в наведении поисковых вертолетов на место падения вертолета.
Передачи аварийных сигналов автоматического радиомаяка АРМ-406П на частоте 121,5МГц (обеспечение привода поисковых средств к месту авиационного происшествия) и на частоте 406МГц по системе КОСПАС-САРСАТ (для определения координат ВС, терпящего бедствие, через искусственные спутники Земли) не зарегистрировано.
В условиях темного времени суток место падения вертолета было обнаружено представителем наземной команды поиска и спасания в 18:15.
На месте АП были обнаружены тела членов экипажа и служебных пассажиров.
По заключению комиссии по расследованию, наиболее вероятно, авиационная катастрофа с вертолетом Ми-2 RA-20981 Конверс Авиа» произошла из-за потери работоспособности в полете командира воздушного судна, осуществлявшего активное пилотирование, что привело к неадекватным отклонениям органов управления, появлению путевого разворачивающего момента, правого крена, опусканию передней части фюзеляжа и столкновению вертолета с земной поверхностью со значительной вертикальной скоростью.
09.01.2009 г. в 06ч 11мин UTC при выполнении полета в районе н. п. Кош-Агач с пассажирами на борту, днем, в горной местности, потерпел авиационное происшествие вертолет Ми-171 RA-22463 Томского филиала «Газпромавиа». Вертолет обнаружен 11.01.2009 г., на склоне горы, разрушенным. Из находившихся на борту 3 членов экипажа и 8 пассажиров, погибли 5 пассажиров, а также КВС и старший бортмеханик.
07.01.2009 г. экипаж вертолета Ми-171 RA-22463 Томского филиала «Газпромавиа» в составе: КВС, второго пилота, бортмеханика и старшего бортмеханика - проверяющего, в 04 ч 06 мин (здесь и далее время UTC), вылетел по маршруту: Томск - Бийск - район Горно-Алтайска - район Чемала, рейс ГЗП 9252. На борту находился технический персонал в количестве 2-х человек для обслуживания вертолета в пунктах посадки.
Посадка в аэропорту Бийск произведена в 06 ч 55 мин.
08.01.09г. вылет для продолжения полета не состоялся из-за отсутствия метеоусловий в горном районе. Экипаж отдыхал на базе отдыха «Республика Гайдара».
По показаниям 2-го пилота 08.01.2009 г. в аэропорту Бийск состоялась встреча КВС с организатором полета. В этот день же день КВС позвонил и пригласил для участия в полете имеющего опыт работы в горах Республики Алтай командира вертолета Ми-8 Алтайской авиабазы «Авиалесоохрана» (они хорошо знали друг друга по предыдущей работе), базирующейся в Горно-Алтайске,.
Экипаж заполнил задание на полет без номера, в котором был указан тот же номер рейса (ГЗП 9252), но уточнен маршрут полета Бийск - район н. п. Чемал и район н. п. Кош-Агач. Указанные в задании на полет цель полета и заданные высоты на участках маршрута не изменились. В задании сделана сноска, что оно выписано на основании оперативного задания № 33 от 03.01.09. Данное задание в Комиссию представлено не было.
09.01.2009 г. в 01 ч 20 мин экипаж в полном составе (6 человек) прошел медицинский осмотр и был допущен по состоянию здоровья к полету.
Погодные условия не препятствовали выполнению полета. В 01 ч 30 мин в журнале предполетного штурманского контроля имеется запись о прохождении контроля предполетной подготовки. После метеоконсультации (в 02 ч 00 мин) и прохождения предполетного штурманского контроля (в 02 ч 07 мин) КВС принял решение на вылет и получил диспетчерское разрешение на полет.
Поскольку аэропортом базирования был определен Бийск, и ночевки в других пунктах не планировалось, по указанию КВС в Бийске были оставлены 2 авиатехника. Кроме того, в аэропорту Бийск был оставлен и бортмеханик вертолета. Его обязанности в полете должен был выполнять старший бортмеханик..
Взлет был произведен в 02 ч 45 мин.
Посадка на площадке «Турсиб» была произведена в 03 ч 30 мин. После посадки экипаж, не выключая двигателей, без документального оформления, взял на борт 8 пассажиров.
Здесь же экипажу была передана незаполненная заявка на полет без номера, но с подписью и печатью Заказчика - индивидуального частного предпринимателя, а также незаполненный подписанный им бланк для оформления пассажиров. В заявке на полет указан маршрут полета: Бийск - район н. п. Чемал и район н. п. Кош-Агач. Вид полета, особенности, способ и технология авиаработ в заявке на полет не указаны.
Среди пассажиров, взятых на борт с посадочной площадки «Турсиб», находились организатор полета и командир вертолета Ми-8 местной авиакомпании. Заказчик полета на борту ВС не находился.
Взлет с площадки «Турсиб» был выполнен в 03 ч 35 мин.
В полете КВС предложил второму пилоту покинуть свое рабочее место, уступив его командиру вертолета местной авиакомпании. По прибытию в район Кош-Агач (в 04 ч 57 мин) КВС доложил диспетчеру о начале работы: «Будем работать аэровизуально на высоте 300 метров истинной, контрольная связь по нолям».
В дальнейшем экипаж снизился в горах на недопустимо малую высоту бреющего полета и приступил к поиску, загону и отстрелу диких животных с высадкой охотников, а также к отстрелу животных с воздуха. После отстрела очередного животного, при выполнении форсированного правого разворота с целью захода для зависания и взятия на борт туши, вертолет столкнулся со склоном горы. Вертолет полностью разрушен, 5 пассажиров и 2 члена экипажа погибли. Из членов экипажа в живых остался второй пилот.
По заключению комиссии причиной катастрофы вертолета Ми-171 RA-22463 явились ошибка в пилотировании находившегося на рабочем месте второго пилота пассажира (командир вертолета Ми-8), осуществлявшего активное пилотирование вертолета на заключительном этапе, выразившаяся в допущении снижения при выполнении форсированного правого разворота с внешним скольжением в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой РЛЭ (500 м), а также отвлечение внимания членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий.
Факторами, способствовавшими авиационному происшествию, явились:
• самовольное изменение КВС характера задания на полет и выполнение полета по отстрелу диких животных с вертолета без подтверждения допуска к такому виду работ;
• допуска к управлению вертолетом Ми-171 постороннего лица, не имевшего подготовки к полетам на вертолете Ми-171;
• нарушение безопасных высот полета, а также не учет крутизны склона и особенностей ветрового режима в горах;
• несоблюдение технологии работы членов экипажа и взаимодействия со стрелками-охотниками при отстреле диких животных.
19.12.2009 года в 11.37UTC в районе аэропорта Воркута потерпел катастрофу вертолёт Ми-171 RA-22468 Ухтинского филиала «Газпромавиа».
Метеоусловия: ветер 220 градусов 13м/с, порывы 17м/с, видимость 2000м, снег, метель, сплошная облачность 360м, температура: -27 градусов, давление 736 мм. рт. ст, временами видимость 500м, сильная метель, нижний край облачности 60м.
Экипаж вертолёта КВС , второй пилот и бортмеханик выполнял транспортно-связной полёт по маршруту Вркута-Бованенково-Воркута. На борту находилось 22 пассажира и 150 кг груза. Экипаж прошёл необходимые виды подготовки и был допущен к данному виду полётов.
При заходе на посадку в аэропорту Воркута, ночью, в сложных метеоусловиях с предельным боковым попутным ветром при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и взлётно-посадочной полосы произошло преждевременное снижение и жёсткая посадка вертолёта до взлётно-посадочной полосы. Вертолёт получил механические повреждения. 12 пассажиров и 2 члена экипажа получили повреждения различной степени тяжести. 11.01.2010 года один пассажир скончался.
19.04.2010г. при выполнении учебно-тренировочного полёта в районе н. п. Остров Ленинского района Московской области потерпел аварию вертолёт АС-350 RA-04106 авиакомпании «Баркол». Травмы получили три члена экипажа. Вертолёт разрушен.
19 апреля 2010 года, в соответствии с планом полетов «БАРКОЛ» (задание на полет № 000, номер рейса ИР-9366), экипаж вертолёта AS-350 B2 RA-04106 в составе: КВС – инструктор; КВС - стажер, второй КВС - стажер произвел взлет для выполнения ознакомительного полета по отработке действий экипажа при отказе двигателя согласно «Программе переподготовки летного состава вертолетов R-44, AS-350, AS-355», утвержденной начальником УНЛД ФСНСТ Минтранса России 30.04.08.
В день вылета КВС - инструктор организовал и провел предполетную подготовку экипажа.
В 05ч 20мин экипаж прошёл медицинский осмотр в медпункте аэропорта Быково. По состоянию здоровья экипаж был допущен к полёту.
Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС и не препятствовали выполнению задания.
Вертолет был принят экипажем от инженерно-технического персонала без замечаний. Перед полетом КВС осмотрел вертолет и сделал запись в бортовом журнале о том, что неисправностей не выявлено.
После выполнения обязательных процедур, в 6час 50мин экипаж произвел взлет из аэропорта Быково. Взлет и перелет в тренировочную зону (в районе н. п. Остров, Московской обл., на удалении 27,5км от аэропорта Быково) проходили без отклонений от установленных правил. В процессе полета (по информации экипажа) параметры работы двигателя и систем вертолета находились в пределах, установленных РЛЭ вертолета AS-350 B2. В 9ч 45мин вертолет вернулся в аэропорт Быково для дозаправки.
После выполнения заправки и обязательных процедур, в 10ч 37мин экипаж получил разрешение диспетчера АДП на вылет и в 10ч 45мин произвел взлет из аэропорта Быково. Взлет и перелет в тренировочную зону проходили без отклонений от установленных правил.
Центровка вертолета составляла 3,30м, а взлетная масса ВС - 1970кг, что не выходило за пределы ограничений, установленных РЛЭ вертолёта AS-350 B2.
Опросом экипажа установлено, что КВС - инструктор планировал показать стажерам действия при переводе вертолета на режим самовращения несущего винта, снижение и развороты на этом режиме.
Ввод в режим (по расшифровке информации с GPS) был проведен на высоте около 320м (над рельефом).
На высоте около 65м (над рельефом), по объяснениям экипажа, было зафиксировано (по срабатыванию звуковой и световой сигнализации) падение оборотов НВ ниже минимально допустимых (360об/мин, рабочие обороты составляют - 390об/мин). При этом вертикальная скорость снижения составляла - 10м/сек, а средняя путевая скорость – 120 км/час.
КВС – инструктор выполнил необходимые (в соответствии с РЛЭ) аварийные процедуры, первоначально по признакам отказа регулятора оборотов, а затем при отказе двигателя. Однако выполненные действия не привели к ожидаемому эффекту, вертолет продолжал терять обороты несущего винта и совершил грубую посадку. При этом экипаж получил серьезные телесные повреждения, а вертолет значительные разрушения. Пожара не было.
Авиационное происшествие с вертолетом AS-350 B2 RA-04106 произошло в результате вынужденной посадки с неработающим двигателем.
Причиной АП явились ошибочные действия КВС - инструктора, выразившиеся в нарушении процедуры выполнения упражнения по отработке посадки в режиме авторотации.
Управляющие действия пилота ручкой регулятора подачи топлива в полете привели к созданию условий, при которых, наиболее вероятно, произошло самовыключение двигателя. Признаков отказа двигателя комиссия не выявила.
Способствующими факторами явились:
- перевод вертолета на режим самовращения несущего винта выполнялся с высоты 320м над рельефом. В соответствии с «Программой переподготовки летного состава вертолетов R-44, AS- 350, AS - 355» от 30.04.08 минимальная высота вывода из режима самовращения несущего винта должна составлять не менее 600м;
- падение оборотов несущего винта ниже минимально допустимых. Причиной падения оборотов НВ явилось взятие пилотом ручки «шаг - газ» на увеличение шага при задросселированном двигателе;
- большой угол тангажа на кабрирование (около 25º) при приземлении вертолета (рекомендуемый РЛЭ - 5º);
- дефицит времени на анализ ситуации и принятие корректирующих мер.
Несмотря на требования Сертификата типа, аварийный регистратор полетных данных на вертолете установлен не был, что не позволило однозначно установить причину выключения двигателя.
17.03.2010г. произошёл серьёзный инцидент с вертолётом Ми-2 RA-20420 авиакомпании «МАРЗ-РОСТО». Экипаж в составе: КВС , проверяющий пилот-инспектор выполнял полёт по заявке заказчика -Авиа» для ТПП «Лангепаснефтегаз» по маршруту Лангепас – облёт нефтепровода – Лангепас. На борту находился один служебный пассажир – наблюдатель КВС находился на левом кресле, проверяющий пилот-инспектор на правом кресле кабины пилотов. В 5.00 UTC экипаж доложил диспетчеру МДП Нижневартовск о взлёте и следовании с осмотром нефтепровода в район н. п. Покачи. Диспетчер МДП выдал необходимую информацию и назначил очередной сеанс радиосвязи в 5.30 UTC (через 30 минут). В 5.27 UTC экипаж вышел на контрольную связь с диспетчером МДП, получил необходимую информацию и продолжил облёт нефтепровода. Очередной сеанс радиосвязи диспетчер МДП назначил на 5.55 UTC. По объяснениям экипажа полёт проходил без отклонений. По просьбе наблюдателя заказчика КВС , который осуществлял активное пилотирование, выполнил заход на посадку на площадку, подобранную с воздуха. Вертолёт произвёл зависание на удалении 20м от строящейся ЛЭП-500, с последующим перемещением в сторону ЛЭП и посадкой на удалении 8 метров от ЛЭП, что является нарушением требований п. п. 3.99; 3.105 ФАП-128 и п.2.5.1 РЛЭ вертолёта Ми-2 (в части нарушения минимального расстояния до препятствия). Наблюдатель вышел из вертолёта и направился к представителям электросетей с целью определения правомерности проводимых работ в охранной зоне нефтепровода. В ожидании представителя заказчика вертолёт находился на площадке с работающими двигателями.
По возвращении наблюдателя КВС произвёл контрольное зависание на высоте 3м. В результате неправильно выбранного метода взлёта с заснеженной площадки (п.4.9.1 РЛЭ Ми-2) в процессе висения образовался снежный вихрь, в результате которого КВС и проверяющий потеряли визуальный контакт с наземными ориентирами, вследствие чего экипаж допустил смещение вертолёта в сторону ЛЭП. В 5.50 UTC в начальной стадии разгона скорости при уменьшении угла тангажа и подъёме хвостовой балки произошло столкновение рулевого винта с нижним провисшим проводом ЛЭП на высоте 10-15метров. В результате чего произошло разрушение рулевого винта, вертолёт перешёл в неуправляемое вращение влево с последующим столкновением с поверхностью земли и опрокидыванием на правый бок. КВС закрыл пожарные краны, экипаж и пассажир самостоятельно эвакуировались через левую дверь кабины пилотов. Пилоты и пассажир не пострадали. Вертолёт подлежит капитальному ремонту.
По заключению комиссии по расследованию причиной серьёзного инцидента является совокупность взаимосвязанных аварийных факторов лётного экипажа, приведших к соударению рулевого винта с проводом ЛЭП, потерей путевого управления и опрокидыванию вертолёта на правый борт:
- нарушение минимального допустимого расстояния до препятствия при выполнении посадки и взлёта с площадки, подобранной с воздуха;
- неправильная методика взлёта с заснеженной площадки, приведшая к образованию снежного вихря;
- потеря визуального контакта с наземными ориентирами, приведшая к потере ориентировки;
- столкновение рулевым винтом с проводом ЛЭП, приведшее к потере путевого управления и неуправляемому вращению.
14.02.2010 и 15.03.2010 в районе Надыма произошли инциденты с вертолетами Ми-171 RA-22453 и Ми-171 RA-22455 «Газпромавиа» (МТУ ВТ Центральных районов).
Сведения о вертолете Ми-171 RA-22453: выпущен -Удэнский авиационный завод» 31.07.2007; наработка с начала эксплуатации 1890 часов, 1273 посадок; наработка после последнего ремонта 393 часа, 188 посадок; имел один ремонт 07.09.2009 на ; последнее периодическое ТО по форме Ф-3 (300 часов) было выполнено 10.02.2010.
Сведения о вертолете Ми-171 RA-22455: выпущен -Удэнский авиационный завод» 20.06.2007; наработка с начала эксплуатации 2481 час, 1687 посадок; наработка после последнего ремонта 981 час, 502 посадки; имел один ремонт 28.05.2009 на ; последнее периодическое ТО по форме Ф-1 (100 часов) было выполнено 10.03.2010.
Обстоятельства инцидента с вертолетом Ми-171 RA-224, через четыре минуты после взлета, на высоте 300 метров, от пассажиров поступила информация об открытии правого заднего аварийного люка-окна. Экипаж принял решение о прекращении выполнении полетного задания и возвращении на площадку вылета.
Обстоятельства инцидента с вертолетом Ми-171 RA-224, в полете, на высоте 500 метров, от пассажиров вертолета поступила информация о том, что произошел срыв крышки левого заднего аварийного люка-окна. Экипаж продолжил выполнение полета по маршруту и произвел благополучную посадку.
Как в первом, так и во втором случае, открывшиеся в полете аварийные люки-окна обнаружены не были.
Крышки заднего аварийного люка-окна устанавливаются в проемы на левом и правом бортах фюзеляжа с помощью имеющихся на них двух нижних конусных установочных штырей, входящих в отверстия в силовой балке по оси стрингера № 18, и фиксируются с помощью двух боковых выдвижных запирающих штырей, входящих при фиксации в отверстия втулок, установленных в шпангоутах № 11 и № 12 фюзеляжа. При осмотре проема под отсутствующую крышку люка было установлено, что окантовка проема не имеет вмятин, повреждений, трещин и других дефектов. При осмотре втулок с отверстиями под запирающие штыри на шпангоутах № 11 и № 12, а также отверстий под нижние конусные штыри деформаций отверстий, других дефектов также не было выявлено. При расследовании было установлено, что в соответствии с регламентом технического обслуживания вертолета Ми-171, работы по проверке работы механизмов аварийного сброса крышек люков-окон выполняются при сезонной подготовке воздушного судна в соответствии с технологической картой № 000 (пункт 052.20.00е регламента ТО вертолета Ми-171). Указанные работы на вертолете Ми-171 RA-22455 выполнялись 22.09.2009г. при подготовке к выполнению полетов в осенне-зимний период. Налет вертолета после выполнения данных работ до инцидента составил более 490 часов. На вертолете Ми-171 RA-22453 эти же работы выполнялись 29.09.2009, после которых вертолет налетал 380 часов. При оперативном и периодическом ТО предусмотрены только смотровые работы на предмет контроля отсутствия трещин, пробоин и вмятин обшивки, а также дефектов остекления крышек аварийных люков-окон. Осмотр крышек люков-окон, с контролем плотности их прилегания к проему, предусмотрен при выполнении оперативного ТО по форме А2. В соответствии с требованиями технологической карты № 000 (пункт РО 052.20.00.е) усилие, необходимое для поворота законтренной ручки аварийного сброса при открытии крышки люка, должно составлять 8…20 кгс. Замеры, проведенные с применением динамометра на подобных крышках люков других вертолетов Ми-171, показали, что фактическое значение усилия по повороту законтренной ручки аварийного сброса находится в диапазоне 8…9 кгс, то есть отрегулировано по минимально-допустимому значению. Комиссией были проведены сравнительные замеры величины выхода запирающих штырей механизма аварийного сброса крышек люков-окон при установке ручки аварийного сброса в положение «Закрыто». При этом было установлено, что указанная величина находится в пределах от 9 мм до 15 мм. Оценка зазоров между боковыми поверхностями крышек люков и прилегающими поверхностями проемов аварийных люков в районе расположения отверстий под запирающие штыри показала, что на ряде аварийных люков-окон вертолетов Ми-171 эта величина варьируется в пределах от 0,5 мм до 3,5 мм. На основании этого было сделано предположение, что при определенных условиях (например, упругих деформациях фюзеляжа в полете под воздействием аэродинамических сил) возможно изменение (увеличение) зазоров между боковыми прилегающими поверхностями крышки аварийного люка, что в сочетании с недостаточной величиной выхода запирающих штырей может привести к нарушению фиксации крышки люка в проеме и ее открытию.
Кроме того, комиссией по расследованию было отмечено, что крышка аварийного люка-окна расположена в грузовой кабине таким образом, что непосредственно под ней находится оборудованное привязными ремнями 3-х местное десантное сидение, при этом не исключается возможность непреднамеренного контакта спины пассажира с рукояткой аварийного сброса крышки люка. При расследовании были проведены замеры с целью определения минимальной величины перемещения ручки аварийного сброса, достаточной для обеспечения возможности выпадения крышки люка из проема. В результате было установлено, что указанная величина составляет лишь 30…40 миллиметров вниз от крайнего верхнего положения ручки (при полном ходе ручки 130…140 миллиметров). В соответствии с требованиями раздела 052.20.00 (стр. 8, июнь 06/02) руководства по ТЭ вертолета Ми-171 и пункта 052.20.00е регламента ТО, после установки крышки внутренняя ручка аварийного сброса крышки люка должна быть законтрена и опломбирована. Для контровки ручки должна использоваться мягкая медная проволока ММ-0,5, не предназначенная для фиксации ручки аварийного сброса люка в запертом положении. Кроме того, при контрольной проверке было установлено, что выход штырей из пазов (при повороте ручки аварийного сброса) и сброс люка могут происходить без разрыва контровки.
Несмотря на проведенные комиссией исследования, однозначно установить причину самопроизвольного открытия и выпадения в полете аварийных люков-окон не представилось возможным. На открытие аварийных люков-окон могли оказать влияние следующие факторы: - нарушение фиксации крышки аварийного люка-окна в проеме люка по причине недостаточной величины выхода запирающих штырей механизма аварийного сброса крышки люка и, вероятно, увеличения зазоров между прилегающими поверхностями крышки и проема люка вследствие упругих деформаций фюзеляжа вертолета; - случайное воздействие на ручку аварийного сброса со стороны пассажира вследствие выступания ручки аварийного сброса над плоскостью крышки люка, а также незначительных величин усилий и перемещения ручки аварийного сброса крышки люка, необходимых для ее установки в положение, обеспечивающее сброс крышки люка.
Вы можете открыть свой мини-сайт на портале Pandia для коммерческого проекта. Зарегистрировать