Архитектурные ансамбли станций Северной железной дороги (1860 – 1910-е гг.)

Памятники русской архитектуры и монументального искусства XII – ХХ вв. Вып. 7 / Отв. ред. . М., 2005, С. 427-455.

Е. Щёболева

АРХИТЕКТУРНЫЕ АНСАМБЛИ СТАНЦИЙ

СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1860 – 1910-е гг.)

В истории России вторая половина XIX века – один из самых динамич­ных периодов. Три главных фактора, соединившиеся в начале 1860-х гг., подготовили это движение. Отмена крепостного права определила капитали­стический путь дальнейшего развития страны, техническая революция, свя­занная с использованием паровых двигателей, способствовала бурному росту промышленности, а активное строительство железных дорог давало возмож­ность мобильной и надежной связи сырьевых районов с местами переработки и рынками сбыта. Железные дороги, строительство которых на протяжении второй половины XIX – начала ХХ в. неуклонно набирает темп, охватывают своими линиями все большие территории, становятся основным центром притяжения и связующей осью развития всей экономической жизни страны, важнейшим инструментом формирования новых экономических и культур­ных контактов. Именно они определяют в это время перспективность разви­тия того или иного региона, стимулируют разработку месторождений полез­ных ископаемых, строительство предприятий, обеспечивают формирование новых рынков сбыта, дают мощный импульс к развитию провинциальных городов и сел, и, в конечном счете, способствуют реальному объединению растянутых на многие тысячи верст территорий Российской империи в цело­стное государство.

Из окна вагона перед пассажиром каждая железнодорожная линия рас­крывалась как огромный целостный архитектурно-градостроительный ан­самбль, основанный на принципах типового проектирования и постепенно разворачивающийся в пространстве и времени. В нем сосуществовали, сме­няя друг друга, пассажирские здания, жилые дома пристанционных поселков, технические сооружения (водоемные и водоподъемные здания, депо и мас­терские), хозяйственные постройки (сараи для дров, пакгаузы, грузовые склады), мосты и путепроводы. Это был ансамбль совершенно нового типа, в котором архитектура и техника выступали в нерасторжимом единстве. Здесь не было традиционного деления на высшие и низшие жанры, а инженерное сооружение осмысливалось и оформлялось как архитектурный объект. Ан­самбли отдельных линий, соединяющихся между собой, складывались в бо­лее крупные образования – комплексы железных дорог, которые также стре­мились к архитектурному единству. Данная статья является попыткой рас­смотреть один из таких железнодорожных комплексов. Материалом для ана­лиза служат проектные чертежи так называемых «гражданских зданий» до­роги (вокзалов, инженерно-технических сооружений, построек в пристанци­онных поселках) и сохранившиеся до наших дней ансамбли ряда железнодо­рожных станций. Отсутствие или недостаточность материалов, касающихся «искусственных сооружений» (прежде всего, мостов, путепроводов и водо­водных труб под насыпями), вносит естественное ограничение в эту работу.

Важнейшим фактором развития северного региона европейской части России во второй половине XIX в. стала Северная железная дорога, юриди­чески оформленная в единую систему в 1907 г. Она состояла из целого ряда линий (Москва – Ярославль, Шуя – Иваново – Новки, Архангельск –Петер­бург – Вологда (узкоколейная), Вологда – Вятка и Обухово – Вологда), по­следовательно прибавлявшихся к уже построенным и образовавших в ре­зультате целую сеть ветвей и веток, которые, подобно капиллярам, пронизы­вали территории Костромской, Ярославской, Вологодской, Владимирской, а также, частично, Архангельской и Вятской губерний. Дорога относилась к частным линиям и вплоть до перехода в казну в 1900 г. ее прокладывали и эксплуатировали несколько акционерных компаний, крупнейшими из кото­рых были «Общество Московско-Ярославской железной дороги», учрежден­ное в 1859 г., и «Общество Шуйско-Ивановской железной дороги», образо­ванное в середине 1860-х гг. Инициаторами создания первого выступили два энтузиаста технического развития России – – ученый-матема­тик, издатель и публицист, промышленник и финансист, и барон ­виг, инженер-гидравлик, строитель Мытищинского водопровода, питавшего Москву. Директорами Общества были избраны представители московской буржуазии и бывшие откупщики , , [1]. Второе общество возглавляли предприниматели и ­рин, но душой дела был крупнейший иваново-вознесенский фабрикант и об­щественный деятель , составивший экономическое обоснование линии и вошедший в правление общества[2].

Данные компании не были единственными, взявшими концессию на сооружение новых транспортных путей России. В истории железных дорог вторая половина 1850-х и 1860-е гг. – время активного вовлечения в строи­тельство частного капитала. Прокладка государственной Николаевской же­лезной дороги (1843–1851 гг.) и первые годы ее эксплуатации прекратили все дискуссии о необходимости этого вида транспорта в России, а Крымская война 1853–1856 гг., одной из причин поражения в которой были плохие до­роги, затруднявшие связь фронта с тылом, показала насущную необходи­мость скорейшего создания надежной транспортной сети. В конце 50-х – первой половине 60-х гг. XIX столетия создается целый ряд частных об­ществ, занимающихся железнодорожным строительством (в том числе обще­ства Московско-Нижегородской (1862), Либаво-Роменской (1862), Москов­ско-Казанской (1863), Московско-Курской (1868) дорог и т. п.). Вторая поло­вина 60-х и 70-е годы XIX века стали апогеем предпринимательской инициа­тивы, периодом «концессионной лихорадки», когда было создано более по­лусотни компаний, менее чем за десятилетие сумевших построить около 15 тыс. верст железнодорожного полотна[3].

Первым проектом, реализованным «Обществом Московско-Ярослав­ской железной дороги» была линия от Москвы до Ярославля. Она строилась в два этапа: 18 августа 1862 г. был открыт участок до Сергиева Посада (52 км), а в феврале 1870 г. дорога достигла Ярославля (общая протяженность ее составила 262 км). В подобном делении проявилась точно выверенная эко­номическая стратегия компании: в течение года затраты на строительство первой очереди линии окупились благодаря толпам паломников, стремив­шихся попасть в один из самых почитаемых русских монастырей – Троице-Сергиеву лавру, а еще через год был собран капитал на продолжение работ.[4]

Линия была организована по принципам, выработанным на основе за­рубежного опыта (преимущественно Англии, Германии и США), опробован­ного на первой крупной российской дороге из Петербурга в Москву. Дорога была разделена на небольшие участки между остановочными пунктами и станциями, делившимися на четыре класса. Каждой категории придавался определенный набор построек, для которых были разработаны типовые про­екты. Поскольку перегон между конечными станциями первой очереди был небольшим – всего 65 верст, – полное инженерно-техническое хозяйство, с поворотными кругами и локомотивными депо, имели только конечные пункты – Москва и Сергиев Посад. К первому классу относился лишь вокзал в Москве, построенный по проекту архитектора . Двухэтажное каменное здание в формах ранней эклектики, поставленное в торце путей, имело симметричную трехчастную композицию с пониженными объемами на флангах, фигурным аттиком по центру и ложной аркадой из неглубоких ниш по первому этажу. Его просторные интерьеры с двумя залами ожидания по сторонам вестибюля (для пассажиров I и II классов и для пассажиров III класса) были довольно комфортабельными и включали полный набор необ­ходимых административных, хозяйственных и подсобных помещений – кабинеты начальника станции и его помощника, телеграф, кассы, багажное отделение, ресторан с кухней и буфетом и т. п. За пассажирским зданием на­ходились инженерно-технические сооружения: водоемное здание (водона­порная башня), поворотный круг и депо для локомотивов – вначале оно было рассчитано на шесть паровозов.

Облик вокзала в Сергиевом Посаде – станции II класса – был совсем иным: он был деревянным двухэтажным, с фланговыми ризалитами, увен­чанными фронтонами. Для оформления фасадов был избран русский стиль, формы которого должны были подготавливать въезжающих в город к встрече с крупнейшей национальной святыней – Троице-Сергиевым монастырем. Станция относилась к береговому типу планировки – все ее сооружения были вытянуты вдоль путей. Рядом с вокзалом располагались службы, аналогичные московскому комплексу: такое же депо на шесть локомотивов, поворотный круг и водонапорная башня, а также три домика для железнодо­рожников. Типовые станции III класса в Мытищах, Пушкине, Талице (ныне Софрино) и Хотькове состояли из двух основных сооружений – одноэтаж­ного деревянного вокзала в достаточно сдержанных формах русского стиля и водоемного здания. При каждой существовали два домика для служащих. Вокзалы, компактные по объему, имели симметричную композицию – с цен­тральным ризалитом, акцентированным фронтоном; венчающий карниз под­держивали кронштейны, а на фоне тесовой обшивки фасадов выделялись на­личники прямоугольных окон с несложной накладной резьбой в верхней части. 10 промежуточных станций IV класса, рассчитанные преимущественно на дачников, были снабжены лишь деревянными навесами от дождя над одной из платформ. Их односкатные кровли, украшенные по краю пропильными подзорами, опирались на резные столбы с фигурными кронштейнами в верхней части. Таким образом, на всей линии создавалось два архитектурно и технически значимых комплекса – в ее начале и конце, а остальные станции рассматривались как промежуточные.

Принципы, положенные в основу сооружения ансамбля первой очереди дороги, были выдержаны и при ее продолжении. Станция в Ярославле отно­силась к I классу, и на всем протяжении дороги лишь она, кроме Москвы, имела кирпичный вокзал. Одноэтажный, сильно вытянутый объем пассажир­ского здания, при всем своем отличии от московского, согласован с его архи­тектурой. Главным мотивом фасадной композиции здесь также выступает арка, причем перед центральным ризалитом «городского» фасада, обращен­ного к просторной привокзальной площади, как и в Москве, арочные окна за­ключены в высокие ниши, образующие подобие ложной аркады. Схожесть приемов в построении фасадной композиции и повторение ряда деталей (форма подоконных филенок, декор парапетов среднего аттика, профили­ровки ниш и т. п.) позволяют предположить, что проект вокзала в Ярославле также составлял .

Вокзалы в Александрове и Ростове по архитектуре повторяли Сер­гиево-Посадский. Их двухэтажные вокзалы в формах русского стиля хорошо соответствовали облику городов с богатым древнерусским прошлым. Трудно судить, кто был автором их проектов, – чертежи типовых зданий железной дороги, являвшейся прежде всего техническим сооружением, как правило, подписывал не архитектор, а инженер, считавшийся главной фигурой строи­тельства.[5] Сохранившиеся до настоящего времени первоначальные инженер­ные службы на станции Александров – локомотивное и вагонное депо, водо­емное здание рядом с вокзалом, а также водоподъемное в 1,5 км от станции, на р. Серая – возведены в кирпичном стиле, наиболее часто использовав­шемся для подобных сооружений железных дорог. Декор фасадов исключи­тельно структурен и ограничен лопатками на углах объемов, массивными карнизами, дублированными понизу аркатурой, машикулями или ползучими арочками (на скатах фронтонов) и несложными архивольтами с замками, подчеркивающими верх проемов.

При всей общности с первой очередью, линия от Сергиева Посада до Ярославля имела и свои особенности: в первой преобладали станции дачного типа с легким вокзалом или навесом над платформой, во второй количество станций IV класса стало значительно меньше. При удлиненных прогонах строились в основном станции III класса с одноэтажным деревянным вокза­лом и водоемным зданием – восемь из двадцати. Большинство из них об­служивали промышленно развивающиеся селения и города (Струнино, Бала­кирево, Петровск, Семибратово). В 1870 г. на средства промышленников Ба­рановых была проведена 16-километровая железнодорожная ветка от Алек­сандрова до Карабанова – крупного поселка, сформировавшегося при Тро­ицко-Александровской мануфактуре Барановых. При сооружении новых станций использовались типовые проекты, разработанные для основной ли­нии. В 1890-е гг. Карабановская ветка была продлена до Киржача, а впослед­ствии соединилась с Нижегородской железной дорогой, связав между собой все крупнейшие предприятия Владимирской губернии.

Второй «фабричной» линией, строившейся в те же годы (с 1868 г.) была Шуйско-Ивановская железная дорога, соединявшая два крупнейших промышленных центра Шуйского уезда Владимирской губернии со станцией Новки Нижегородской дороги (последняя располагалась в нескольких вер­стах от г. Ковров). Линия протяженностью 88 км строилась силами «Обще­ства Шуйско-Ивановской железной дороги». Все ее первые станционные комплексы были исключительно деревянными. Здесь не было станций I класса, и высшие по разряду вокзалы в Иванове и Шуе относились ко II классу. Первоначально они были одноэтажными с двухэтажными симметричными ризалитами. Однако скоро, уже через год, Общество получило концессию на продолжение дороги до Кинешмы (91 км), которая и была проложена к 1871 г. После введения в строй второй очереди дороги нагрузка на станции существенно увеличилась, старые вокзалы перестали справляться с потоком пассажиров и грузов, и для них были выстроены другие, более вместительные и комфортабельные здания в нарядных формах русского стиля. Хотя пассажирские здания в Иванове и Шуе слегка отличаются по размерам (первый по главному фасаду имеет 21 ось проемов против 17 в Шуе), при их строительстве использовался один проект – повторялась структура фасадов, декоративные детали, внутренняя планировка. К кирпичному центральному объему, увенчанному декоративной башенкой, по бокам примыкают деревянные крылья, замыкающиеся ризалитами. В оформлении фасадов присутствуют все элементы, типичные для русского стиля, – резные наличники пря­моугольных окон, карнизы на фигурных кронштейнах, ажурные подзоры по краю кровли и т. п.

На Ивановской и Шуйской станциях существовало развитое инженер­ное хозяйство, с системой водообеспечения, поворотным кругом и локомо­тивными депо (в Иванове на 20 стойл, а в Шуе на 4)[6]. Альбомы гражданских построек на отдельных участках службы пути – схематические чертежи зданий с подробной экспликацией помещений – позволяют представить весь набор зданий, предназначенных для пристанционного поселка. Так, при станции Иваново планировалось построить около 40 зданий по типовым про­ектам[7]. Кроме жилых домов нескольких типов (казармы, состоящие из раз­ного числа общих комнат, полуказармы, включающие индивидуальные и общие комнаты, дома для служащих с различным числом квартир) и хозяйст­венных построек при них (сараев, ледников и т. п.) здесь представлены планы товарной конторы, школы, «приемного покоя» (амбулатории), а также водо­качки и кирпичной бани. Лишь одно здание здесь было двухэтажным – в его нижнем этаже размещались конторские помещения, а во втором – квартира начальника службы движения. Все остальные постройки были одноэтаж­ными. При единой стилистике фасадов, где превалировали несложные детали русского стиля (резные наличники, стяжки с бабками перед щипцовыми фронтонами и подзоры по краю кровли), объемная композиция домов разли­чалась местоположением одного или двух ризалитов. Вся застройка была со­средоточена вдоль единственной улицы, параллельной железнодорожному полотну, но со стороны, противоположной привокзальной площади. Таким образом, поселок обладал самостоятельной градостроительной структурой, изолированной от уже сложившейся сети городских улиц.

Более тесно железнодорожный поселок сплетался с тканью города в Кинешме [8]. В комплекс кинешемской станции входили два сооружения в кирпичном стиле, стоящие друг напротив друга по обе стороны путей – двухэтажный вокзал и водоемное здание, сблокированное с паровозным депо на четыре стойла. В центре привокзальной площади-кармана, открытой к улице, идущей от центра города, стояла деревянная часовня, а по сторонам ее пространство ограничивали два одинаковых двухэтажных дома для служа­щих (в одном из них находились квартиры для начальника станции и его по­мощника, пятикомнатная и трехкомнатная). Бревенчатые фасады зданий были обшиты тесом. На его фоне выступали наличники под массивными сандриками с резьбой и резные детали в завершении щипцовых фронтонов на фланговых ризалитах. За одним из домов, рядом с которым находилась товарная контора, начиналась территория складского двора со станционными пакгаузами. Основная часть поселка, сплошь деревянного, располагалась с противоположной стороны железнодорожного полотна, вдоль недлинной улицы. Здесь стояли два квартирных дома, три казармы и две полуказармы для рабочих станции и депо, а также школа и приемный покой. Поворотный круг с шестью отводами размещался в самом конце зоны отчуждения стан­ции, за жилыми зданиями.

В комплексе железной дороги, возведенной «Обществом Шуйско-Ива­новской железной дороги» в русском стиле, кинешемский вокзал был един­ственным пассажирским зданием, где использовались формы кирпичного стиля. Вероятно, причину выбора подобной стилистики можно искать в раз­ных плоскостях. Она могла быть продиктована попыткой создать архитек­турный образ, соответствующий специфике города: вокзал как его парадные ворота должен был подчеркнуть роль Кинешмы – одного из наиболее бурно развивающихся промышленных центров России.[9] Однако не исключено и даже более вероятно другое, более прагматичное объяснение. Оно коренится в специфике проектирования железнодорожных комплексов и распределении функций между инженером и архитектором: проект вокзала составлял тот же гражданский инженер, который проектировал инженерно-технические со­оружения линии. К такому выводу приводит и сравнение форм вокзала и во­доемного здания.

В 1872 г. продолжилось дальнейшее развитие железной дороги на се­вер – была проложена узкоколейная линия между Ярославлем и Вологдой, через Урочь и Данилов. Сугубо практический подход к этому участку до­роги, которая прежде всего должна была обеспечить вывоз леса из Вологод­ской губернии в Центральную Россию, сказался на облике путевых сооруже­ний и, прежде всего, – пассажирских зданий.

Вологодско-Ярославская линия протяженностью 214 км относилась к числу дешевых, низкозатратных. Все ее постройки, кроме водонапорных ба­шен и локомотивных депо, были деревянными. В результате расширения станций в 1910-е гг. и перевода дороги на широкую колею в 1930-е гг. все станционные комплексы были перестроены, поэтому судить об их первона­чальном облике можно лишь на основе проектов пассажирских зданий, со­ставленных архитектором У. Левицким. По внешнему виду вокзалы I и II классов мало отличались друг от друга[10]. Они представляли собой прямоугольные двухэтажные объемы с повышенными фланговыми ризалитами, завершавшимися пологими щипцами, и небольшими одноэтажными хозяйственными пристройками на торцах. Второй этаж по существу являлся обширными П-образными антресолями, отсутствовавшими лишь над центральным вестибюлем, который располагался в передней части здания, обращенной к привокзальной площади. В здании I класса за вестибюлем находились билетные кассы и багажное отделение, в ризалитах – залы ожидания, кабинет начальника станции и телеграф с одной стороны, и буфет с небольшой кухней с другой. Второй этаж был отдан под квартиры телеграфиста, кассира и писаря. Главное отличие вокзала II класса состояло в меньшей площади его помещений и иной компоновке общего зала и зала ожидания пассажиров высших классов. Столь же похожи были и вокзалы III и IV классов – одноэтажные, с двухэтажным ризалитом у одного из торцов (второй этаж занимала квартира начальника станции) и террасой с навесом у одноэтажной части, где располагался единственный зал ожидания (подобное смешение пассажиров разных категорий, редко встречающееся на железнодорожных станциях второй половины XIX в., свидетельствует о малом людском потоке на данной линии)[11]. Здесь, как и в предыдущем случае, можно говорить о двух вариантах одного проекта, менявшегося в соответствии с требованиями, предъявляемыми к постройкам того или иного разряда. Во всех зданиях при простоте объемной композиции и минимальном фасадном декоре, первую роль в котором играли довольно массивные наличники окон, архитектор стремился подчеркнуть национальный характер построек. Самой яркой деталью выступали резные навершия-акротерии над вершинами щипцов в ризалитах и крыльцах, а также фигурные кронштейны, поддерживавшие выносы кровли.[12]

Таким образом, 1860-е и начало 1870-х гг. для Московско-Ярославской и Шуйско-Ивановской дорог были очень важным этапом. Наряду с основ­ными линиями в этот период прокладывается множество ветвей местного значения и веток к промышленным предприятиям, позволивших связать их между собой и с крупнейшими российскими рынками – Москвой и Нижним Новгородом. Создание новой системы транспорта предопределило мощный скачок в экономическом развитии двух крупных текстильных районов – Ива­новско-Шуйского и Ярославского. Однако на рубеже 70-х – 80-х гг. XIX в. политика государства в отношении частного дорожного строительства кар­динально измененяется. Крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта, проявившиеся в ходе Русско-турецкой войны, стали поводом для организации Особой комиссии для исследования железнодорожного дела в России, созданной 22 июля 1876 г. под председательством графа ­нова[13]. Проанализировав практику строительства и эксплуатации частных ли­ний, комиссия пришла к выводу об их низком качестве, несогласованности работы и о необходимости сосредоточения этой деятельности в руках госу­дарства. Вплоть до второй половины 1880-х гг. все железные дороги, за ис­ключением небольших местных линий Донбасса и «островной» дороги в За­кавказье, строятся силами государственных компаний. Лишь в 1886 –1887 г. начинается постепенная реабилитация частных обществ. При этом акционер­ные компании, хорошо зарекомендовавшие себя в прокладке и эксплуатации железных дорог, укрупняются за счет поглощаемых мелких частных дорог и благодаря передаче в аренду отдельных казенных линий. В число таких ком­паний попадает и «Общество Московско-Ярославской железной дороги».

Концессия на строительство линии от Ярославля до Костромы через Нерехту (протяженность 96 км), полученная Обществом, по-видимому, в 1886 г., позволила связать с общероссийской транспортной сетью три круп­ных центра текстильной промышленности. С точки зрения архитектуры, время прокладки линии совпало с пиком развития русского стиля. Кроме того, в данном случае стилистика несла дополнительную смысловую нагрузку – дорога соединяла между собой древнейшие русские города и пролегала по исконно русским губерниям, древнее зодчество которых во многом являлось источником форм национального стилистического направления эклектики. Видимо, этими моментами объясняется особая выразительность архитектур­ного ансамбля Ярославско-Костромской линии. Главным инженером дороги был назначен С. Чоколов, подписывавший все проектные чертежи, однако на целом ряде проектов деревянных зданий (сюда входят проекты станций IV и V классов, больницы а также жилых построек поселка) можно найти и фамилию архитектора – . Все чертежи были утверждены Министром путей сообщения в мае – июне 1887 г., а в 1888 г. дорога уже была сдана в эксплуатацию.

Специфику типового проектирования позволяет зримо ощутить один из чертежей, выданных при строительстве линии: здесь на одном листе соеди­нены варианты генпланов для станционных комплексов разного класса с обо­значением полного состава построек, соответствующих разряду станции, и определением их места по отношению к железнодорожному полотну и во­кзалу[14]. Судя по этому плану, число построек на станциях линии колебалось от 18 до 5.

Самым крупным комплексом была конечная станция в Костроме, от­носившаяся ко II классу (станций I класса на линии не было). В силу того, что в 1932 г. городской вокзал был перенесен в иное место – на другую сто­рону Волги, – эта станция, единственная на линии, сохранила до наших дней часть сооружений, позволяющих в реальности оценить соответствие проекта и его воплощения. Отсутствие моста через Волгу (его строительство было непосильно для частной компании) предопределило местоположение старого вокзала на правом берегу реки, напротив основной части города, у бывшего Московского почтового тракта. Вместе с тем выбор планировочного решения станции по береговому, а не тупиковому типу свидетельствовал о планах дальнейшего развития дороги[15]. Подобно остальным станциям линии, костромская была разбита на две основные функциональные зоны, разделенные путями на две части – общественно-жилую, связанную с городом, и хо­зяйственную, находящуюся за железнодорожным полотном. Центром первой являлось «пассажирское здание» (вокзал), стоящее посередине деревянной платформы. К югу от вокзала, вдоль колеи, предполагалось расположить не­большой пристанционный поселок из пяти одноэтажных деревянных домов с надворными постройками (сараями и погребами)[16] и больницу. Все жилые здания, разные по площади, имели единообразную композицию (прямо­угольный объем с фланговыми ризалитами, завершенными треугольными фронтонами) и несложный резной декор с преобладанием элементов рус­ского стиля. По другую сторону железнодорожного пути, у товарной плат­формы, смещенной чуть в сторону от вокзала, планировалось создать склад­ской двор с тремя пакгаузами и товарной конторой. В этой же части терри­тории, также вдоль колеи, должны были разместиться кирпичные постройки инженерно-технического назначения: локомотивное депо на два стойла с по­воротным кругом, паровозные сараи, водоемное здание и, на выезде с терри­тории станции, – деревянная будка стрелочника. Интересно, что, в противо­положность большинству инженерных сооружений других железнодорож­ных линий, постройки Ярославско-Костромской дороги не обладали ярко выраженными чертами кирпичного стиля. Их фасады были очень строгими, а минимальный фасадный декор (архивольты окон, лопатки-контрфорсы и не­сложные карнизы) был призван лишь подчеркнуть структурные элементы. Видимо проектировщик этих сооружений не был поклонником технократи­ческих тенденций в архитектуре.

При реализации проекта в планировку станции был внесен ряд коррек­тив, связанных с приспособлением к уже сложившейся градостроительной ситуации. Изменения не коснулись инженерных служб – все технические со­оружения построены на отведенных для них местах и в точном соответствии с проектом. Однако торгово-складские постройки оказались разделенными на две части: два деревянных пакгауза оставлены при платформе, а товарная контора отнесена к северу от вокзала, к Московскому тракту. Неподалеку от нее был построен еще один каменный пакгауз в кирпичном стиле – видимо, здесь был организован перегрузочный складской двор. В поселке для служа­щих из пяти жилых домов три были построены по типовым проектам. При этом известно, что остальные два дома (для начальника службы движения и начальника депо) возвели из кирпича. Здания эти не сохранились до нашего времени, и сейчас невозможно судить, были ли они одновременными всему станционному комплексу или появились позже.

Сам вокзал также возведен с некоторыми отклонениями от проекта, ка­сающимися в первую очередь декоративного оформления средней части фа­садов. Вытянутое вдоль путей одноэтажное деревянное здание с чуть повы­шенной центральной кирпичной частью и двухэтажными фланговыми риза­литами, отличалось исключительной нарядностью. В наиболее живописном декоре, сосредоточенном в его кирпичной части, использовались элементы, взятые из арсенала архитектуры XVII столетия: фигурные столбики-ку­бышки, лопатки с ширинками, многорядный наборный фриз, терракотовые вставки и полихромные изразцы. В объемной и плоской деревянной резьбе мотивы русского стиля сочетаются с элементами, типичными для времени эклектики. В проекте пассажирского здания для Нерехты – станции III класса – разрабатывались те же идеи, свидетельствующие о программной привер­женности русскому стилю. Основной акцент делался на кирпичную среднюю часть, пышный декор которой обладал ярко выраженным национальным ха­рактером, и эффектную кровлю с ажурным металлическим гребнем по коньку и «теремными» слуховыми окошками на скатах. Деревянные вокзалы для станций IV и V классов были по формам близки жилым зданиям поселков, однако и здесь главную роль играл центральный ризалит, завершенный фронтоном с фигурным навершием, а его нарядность усиливали крыльца, обильно декорированные резьбой. Аналогичная композиция использована и в проекте небольшой деревянной больницы.

В 1894 г. «Общество Московско-Ярославской железной дороги», полу­чило концессию на строительство узкоколейной линии от Вологды до Архан­гельска, в связи с чем компания была переименована в «Общество Москов­ско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Линия была преимущест­венно грузовой и, по российским меркам, относилась к дорогам средней про­тяженности (639 км). Проектирование «гражданских сооружений» на линии было поручено выпускникам Петербургского института гражданских инже­неров -Шицу и . Дорога проходила по глухим лесным районам: на многие версты по сторонам трассы не было ни одного города, кроме Каргополя и Холмогор, что, естественно отразилось на плани­ровке станций, территорию которых отвоевывали у непроходимого леса или тундры, а также на облике станционных построек.

Из 21 станций на линии было всего четыре основных, с локомотивным депо и поворотным кругом: Няндома, (отсюда гужевая дорога шла на Карго­поль), Исакогорка (расположенная на противоположном берегу Северной Двины, образующей сильно развитую дельту, она обслуживала Архангельск), Емца и Вожега. На двух первых находились правления дистанций, Емца от­мечала половину пути между ними, а Вожега – между Няндомой и Вологдой. На 10 промежуточных станциях стояли водоемные здания, остальные же представляли собой разъезды, причем лишь на четырех из них имелись не­большие вокзалы. Планировка всех станционных ансамблей вне зависимости от того, находились ли они близ села или на лесной вырубке, была единооб­разной – с расположением всех построек по одну сторону от железнодорож­ного полотна, причем даже основные станции включали небольшое число строений, очень компактно сгруппированных.

Альбом архитектурных проектов Иванова-Шица и Кекушева, выпол­ненных в 1895 г.[17], а также фотографии линии, сделанные во время ее откры­тия годом позже,[18] дают полное представление о станциях Вологодско-Архангельской линии и отдельных типах построек. Большинство из них были выполнены из дерева, причем их стены, рубленные «в обло» (с выпуском концов бревен на углах), не были закрыты обшивкой, как бы подчеркивая связь с традиционными постройками северных сел. Типовые проекты для пассажирских зданий II–IV класса (вокзалов I класса на линии не было) со­стояли из нескольких разновысоких срубов, завершенных высокими полу­вальмовыми кровлями, опиравшимися на изогнутые кронштейны. Силуэты кровель обогащали слуховые окошки и высокие кирпичные трубы. Стены вокзалов были прорезаны крупными сдвоенными или строенными окнами с нависающими козырьками, а входы акцентированы крыльцами на столбах или небольшими тамбурами. Особенно выразительными были трапециевид­ные фронтоны торцовых фасадов, расчлененные массивными планками на участки разной формы по типу фахверка. Те же приемы были в основе про­ектов двухэтажных постоялых дворов и одноэтажных жилых зданий – домов для служащих, путевых казарм, полуказарм, сторожевых будок, будок для стрелочников, а также разнообразных надворных построек.

Небольшие локомотивные депо на три стойла возводились по одному проекту, но в двух версиях – из кирпича (в Няндоме и Вожеге) и из камня (в Емце и Исакогорке), что индивидуализировало их облик. В противополож­ность привычной продольной композиции с въездами на торцовых сторонах, паровозные здания Вологодско-Архангельской линии располагались поперек путей: въездные ворота располагались по длинной стороне сооружения, а на торцы переносились окна. Из двух проектов водоемных зданий – четырех­гранного (он также был выполнен в двух вариантах) и восьмигранного – осо­бенно оригинальным был первый: в каменной кладке его нижнего яруса крупные нерегулярные блоки сочетались с геометрически правильной обтес­кой на углах и в карнизе, а бревенчатый второй ярус завершала двускатная кровля с широкими свесами и полувальмами. В кирпичной версии того же проекта углы нижнего яруса подчеркивал крупный руст, а массивные крон­штейны карниза напоминали машикули.

Архитектурные сооружения Вологодско-Архангельской дороги не ос­тались незамеченными руководством компании. В них прекрасно сочетались два момента – яркость, колоритность облика и низкая стоимость построек. Не случайно по тем же проектам в 1896 г. была построена линия от Юрьева-Польского до станции Бельково Киржачской ветви и все жилые постройки на линии Ярославль – Рыбинск, открытой в 1898 г. Проекты, выполненные Ивановым-Шицем и Кекушевым для железной дороги, при подчеркнутой простоте форм, были исключительно выразительными. Это была артистиче­ская фантазия на темы крестьянской архитектуры Русского Севера. В асим­метричных объемных композициях построек и укрупненных, несколько шаржированных деталях фасадного декора чувствовалось свойственное мо­дерну стремление индивидуализировать и заострить образ.

В 1900 г. Московско-Ярославско-Архангельская дорога была передана в казну. За тридцать с небольшим лет компания построила более 1800 км пути, при этом наибольший объем работ пришелсяь на вторую половину 1890-х гг. Во многом тому способствовала передача в 1895 г. «Обществу Мо­сковско-Ярославско-Архангельской железной дороги» линий Шуйско-Ива­новской дороги, что позволило объединить целый ряд отдельных участков в единую сеть, а также дополнить ее новыми линиями – от Юрьева-Польского до Тейкова, от Москвы до Савёлова через Дмитров (обе открыты в 1897 г.) и от Рыбинска до Вологды (1898 г.).

Последней крупной линией Северной железной дороги, сооруженной в предреволюционные годы, была Вологодско-Вятская протяженностью 637 км. В 1906-м г. к ней присоединили участок Обухово-Вологда, находившийся в ведении Николаевской железной дороги. В результате слияния этих двух отрезков образовалась железнодорожная линия Санкт-Петербург – Вятка протяженность которой достигала 1236 км. С экономической точки зрения линия была очень важной, так как связывала две системы дорог – Северную и Пермскую – и таким образом открывала непрерывный путь от столиц к южному Уралу. Линия прокладывалась в 1903–1906 гг. по проекту инженеров И. Подруцкого и В. Клёнова, утвержденному Министерством путей сообщения в 1898 г. Значительный разрыв во времени между одобрением проекта и началом строительства объяснялся длительным процессом обсуждения двух предложенных вариантов трассы – первый через Солигалич и Кологрив и второй через Буй, Галич и Мантурово. Дорога прошла по второму из обсу­ждавшихся маршрутов. Официальное открытие ее состоялось 24 ноября 1906 г.

Казенная Вологодско-Вятская линия была более масштабной, чем ча­стные линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Она проходила по территориям трех губерний – Вологодской, Костромской и Вятской – и сразу же возводилась с двумя рельсовыми путями, в то время как предшест­вующие участки строились однопутными, а вторая нитка рельсов проклады­валась лишь впоследствии, по мере надобности (так, в частности случилось с линиями Москва – Ярославль и Иваново – Новки). Всю трассу разделили на пять дистанций. Коренными станциями, кроме Вологды (к этому времени она имела вокзал и сложившиеся технические службы), были Буй, Никола-Па­лома, Шарья и Свеча. Самое развитое инженерно-техническое хозяйство по­лучила станция Шарья, где (в два этапа) было создано огромное веерное депо на 21 стойло.[19]

Кирпичные пассажирские здания на основных станциях, принадлежа­щих ко II классу, также превосходили размерами вокзалы предшествующих линий, однако значительно уступали им в выразительности. Объемы этих вокзалов с тремя симметричными повышенными ризалитами слишком мас­сивны, а стилистика фасадов довольно эклектична: элементы позднего клас­сицизма (ложная аркада, объединяющая проемы основного этажа, профили­рованные архивольты на импостах, обрамляющие антресольные окна цен­трального ризалита) соседствуют с деталями русского стиля (ажурный ме­таллический гребень по коньку кровли центрального ризалита, декоративные машикули), кирпичного стиля (полуналичники антресольных окон, разре­женные зубцы-языки в подкарнизном фризе). При исключительном удобстве рациональной внутренней планировки,[20] оформление интерьеров было весьма скучным и стандартным: тянутые карнизы и обрамления дверных порталов, метлахская плитка полов. Впрочем, один из вокзалов линии – на станции Буй – существенно отличался от прочих: здесь почти вплотную к пассажирскому зданию, непосредственно на платформе, поставили довольно большую одноглавую кирпичную часовню, выдержанную в тех же формах. Подобное соединение вокзала и культового сооружения – уникальный случай в железнодорожном строительстве. Бревенчатые и обшитые тесом пассажирские здания III и IV классов также не обладали яркой индивидуальностью. Их одноэтажные объемы с фронтоном над центральным ризалитом отличались друг от друга лишь числом окон на протяженных фасадах (соответственно 11 и 9). Исключительно скромный фасадный декор этих вокзалов был ограничен узкими лопатками на углах, горизонтальными тонкими рейками, соединяющими прямоугольные окна, и простейшими рамочными наличниками.

По сравнению с пассажирскими зданиями инженерно-технические со­оружения линии более выразительны. Формы кирпичного стиля, подчерки­вающего конструктивные моменты, были наиболее адекватны выражению функционального назначения многообразных служебных построек – водоем­ных и водоподъемных зданий, локомотивных депо и различных мастерских.

Для водоемных зданий (водонапорных башен) был создан один проект: высокий восьмигранный нижний ярус с лицевой кирпичной кладкой несет более широкий деревянный объем под пологой восьмискатной кровлей с ма­леньким барабанчиком. Особенно интересен в облике башни своеобразный закрытый балкон. Его мощную кирпичную консоль поддерживали две сту­пенчатые арочки. Помещенный на основной грани, над арочным входом в сооружение, он служил площадкой перед обходной галереей вокруг метал­лического резервуара для воды, спрятанного в деревянном объеме. Постро­енные на пяти станциях II класса и 15 станциях III класса, водонапорные башни разнились лишь высотой кирпичной части и обрамлением балконного окна.

Бόльшим разнообразием отличались водоподъемные здания (насосные станции). Расположенные подчас в нескольких километрах от железной до­роги на берегу реки, у водозабора, они были неразрывно связаны со станцией не только функционально, но и стилистически. Все водоподъемные здания линии строились по одной структурной схеме: к одноэтажному кирпичному объему, в котором располагался машинный зал с паровым двигателем и на­сосом, примыкала небольшая деревянная постройка, где находилась квартира машиниста, обслуживающего эти механизмы. В зависимости от мощности водокачки размер производственной части здания менялся – от маленького прямоугольного объема с единственным окном на каждом фасаде (станции Якшанга, Россолово), до более развитых композиций с Г-образным планом (Галич, Поназырево). При этом принцип фасадного убранства оставался не­изменным: угловые лопатки, фриз со ступенчатыми языками, массивные тумбы в завершении торцовых щипцов и на углах объема, подчеркнутые кладкой лучковые перемычки проемов.

Самым монументальным сооружением Вологодско-Вятской железной дороги стало веерное локомотивное депо в Шарье. Его основу составляет ог­ромная дуга так называемых паровозных сараев – помещения для локомоти­вов. Здесь, к череде высоких арочных проемов тянутся радиальные рельсовые пути от поворотного круга, расположенного в центре обширного двора. Сзади к этому сооружению примыкает вытянутое одноэтажное здание мас­терских. Видимо, исключительным значением шарьинского депо в комплексе всей линии объясняется особое оформление его фасадов: это единственное сооружение дороги, стены которого облицованы каменными блоками. При этом на внешних стенах депо и мастерских использованы элементы кир­пичного стиля (массивные лопатки, зубцы и языки).

Иной масштаб, свойственный Вологодско-Вятской железной дороге, отразился и на облике пристанционных поселков. В зависимости от разряда станции они сильно различаются по размерам. На станциях IV класса (Россо­лово, Нея, Поназырево) было построено всего по четыре дома: два из них (дом для начальника станции и телеграфиста, а также полуказарма для рабо­чих, обслуживающих станцию) находились рядом с вокзалом, два других (будки для стрелочников) стояли на выездах с территории станции. На стан­циях III класса (Галич, Антропово), где размещались большие складские комплексы, кроме домиков для стрелочников, располагалось не менее шести домов с надворными постройками (часть из них – у вокзала, а часть – у складского двора)[21]. Конечно, наиболее развитыми были поселки при стан­циях II класса, и самый крупный из них – в Шарье.

Экспликация к генеральному плану станции Шарья, снятому в 1913 г., включает 76 позиций. Даже если учесть, что в ней поименованы все надвор­ные постройки, из списка следует, что, кроме общественных зданий (школы, больницы, бани) и инженерно-технических сооружений (мастерских, локо­мотивного депо, кузницы, пожарного и багажного сарая), в поселке планиро­валось поставить 23 квартирных жилых дома, две будки для стрелочников, два временных барака и две двухэтажных путевых казармы (для сменных ра­бочих, обслуживающих рельсовый путь). Перед вокзалом была разбита пло­щадь со сквером. Ее дальнюю границу определяла длинная улица, парал­лельная железнодорожному полотну. Вдоль нее были поставлены 17 жилых домов с надворными постройками. Между улицей и железнодорожным по­лотном находилась вторая, прерывистая линия застройки: по одну сторону от привокзальной площади находились школа, здание телеграфа с квартирами телеграфистов и, на некотором расстоянии от поселка, – больничный ком­плекс с вместительным главным корпусом, заразным бараком, часовней и домом для врача и фельдшера; с противоположной стороны площади за жи­лыми домами начальников станции и депо располагалось само локомотивное депо, баня, а дальше – четыре квартирных дома, специально выстроенных для его работников. При каждом из жилых зданий были выстроены по типо­вым проектам сараи и ледники. Первые имели вид протяженных двухъярус­ных деревянных объемов под односкатными кровлями, вторые представляли собой полусферические бетонные сооружения, большей частью скрытые в насыпных холмах.

При анализе жилой застройки поселка в Шарье можно выделить пять типовых проектов, относящихся к двум разным периодам. Три из них соот­ветствуют времени прокладки линии (1903–1906 гг.) и встречаются на других станциях. Небольшие одноэтажные дома, прямоугольные в плане, с разным числом квартир (от двух до пяти), различаются неодинаковой компоновкой входов. В скромном фасадном декоре зданий лишь угадываются воспомина­ния о русском стиле: подоконные пояса и широкие фризы под кровлей обра­зованны вертикальным тесом обшивки (фриз дополнен несложной резьбой), узкие лопатки на углах и рамочные наличники прямоугольных окон завер­шены полочками с несложными пропильными подзорами, а пологие щипцы кровли на торцах украшены узким брусом-затяжкой с бабкой. Два остальных проекта жилых зданий выполненные в начале 1910-х гг., по масштабу и принципам построения объемной композиции близки первоначальным, но значительно более выразительны: в их формах, выдержанных в стилистике модерна, развивается тема фахверка. Именно такие дома были поставлены для работников депо. Вероятнее всего, появление новой серии проектов для уже построенной Вологодско-Вятской линии связано с расширением станций в связи с присоединением к ним новых веток (в частности, введение в строй ветки от Костромы до Галича повлекло за собой расширение галичского вокзала вдвое) или увеличением объема перевозок. К этому разряду относилась Шарья, где в связи с большей интенсивностью движения пришлось увеличивать количество стойл в локомотивном депо с 16 до 21. Этот маленький пример обращает внимание на одно очень важное свойство железнодорожного строительства: дорога – постоянно обновляющийся организмом, при этом изменение одной из ее значимых структур влечет за собой появление новых сооружений, модификацию или замену старых.

Итак, краткий обзор развития Северной железной дороги позволяет увидеть, что каждая из проложенных линий и ветвей строилась как единый комплекс, состоящий из отдельных станционных ансамблей, строго соотне­сенных друг с другом по значению и связанных единством стилистических приемов и отдельных форм. Специализация конкретной линии (грузовая или пассажирская) предопределяла специфику планировки вокзальных зданий, уровень развития инженерно-технических служб, а также особенности фор­мирования пристанционного поселка.

На первом этапе развития Северной железной дороги как дороги част­ной архитектура всех линий была выдержана в формах русского стиля в раз­ных его вариациях – от цитирования отдельных элементов (Ярославско-Ко­стромская линия) до вольной фантазии на темы национального зодчества (Вологодско-Архангельская линия). Подобная программная стилистическая определенность, стремление средствами архитектуры выявить специфику ре­гиона – характерная черта железнодорожного строительства 2-й пол. XIX в. Вспомним сооружения Закаспийской или Джанкой-Феодосийской дорог, вы­держанные в мавританском стиле, элементы романского стиля в зданиях По­лесской дороги, русский стиль Нижегородской дороги или «восточные» де­тали в постройках КВЖД[22]. Таким образом, выбор стилистики диктовался за­казчиком – в данном случае, компаниями, строившими Московско-Ярослав­ско-Архангельскую дорогу, – а конкретное воплощение заказа, бóльшая или меньшая выразительность архитектурных сооружений в конечном счете за­висела от индивидуальности и таланта архитектора-проектировщика.

Вологодско-Вятская линия, построенная на казенный счет, характери­зует новый этап в развитии Северной дороги, связанный с решением иных, более масштабных задач. Ее прокладка выявляет различия в проектировании сравнительно небольших частных и крупных государственных линий. В последнем случае необходимость быстро осваивать огромный фронт работ требовала стандартизировать сооружения, что позволяло удешевить строительство. Вместе с тем перевес экономических факторов вызвал определенные потери в образном строе архитектуры.

[1] М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 77; И. Симонова. Федор Чижов. М., 2002. С. 203.

[2] Е. Яков Гарелин: предприниматель, историк, меценат. М., 1993. С. 34–39.

[3] Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала ХХ века. М., 1997. С. 78.

[4] Строительство линии от Москвы до Сергиева Посада вызвало резкое противодействие в псевдопатриотических кругах русского общества, объявивших этот проект кощунственным, оскорбляющим религиозные чувства народа. В своей статье в издаваемом им журнале «Вестник промышленности» , славянофил по своим убеждениям, писал: «Есть люди, которым проведение железной дороги к нашей древней святыне кажется делом неблагочестивым, уменьшающим благочестивую ревность молельщиков, следовательно, потрясающим первые устои нашей жизни. Другие, этого же разряда, боятся, что железная дорога вблизи двух монастырей (Троице-Сергиева и Хотькова – Е. Щ) посягнет на набожную тишину, на душеспасительное безмолвие монашеских келий. Разумеется, то и другое возражение есть плод застоя ума, который у нас встречается чаще, нежели где-либо. Благочестие народа и святость верования в их глазах так шатки, что они только и могут держаться при упорной неподвижности. Всякое улучшение в пользу бедного труженика, стремление избавить человека от подчинения себя ненужному гнету природы может, по их мнению, потрясти основы верования. Мы не можем не только разделять, но и представить себе такого неверия. Нам кажутся жалкими такие защитники, не верующие во внутреннюю силу и крепость того, что хотят они защитить одной внешней неподвижностью». – Цит. по: М. Вострышев. Московские обыватели. М., 2003. С. 181–182.

[5] Ансамбль железной дороги всегда осмысливался и творился как единое целое, и любые входящие в состав линии инженерно-технические сооружения оформлялись архитектурно. В создании железной дороги инженер и архитектор были одинаково значимыми фигурами. Однако дорога была прежде всего техническим, причем технически сложным сооружением, и руководство ее проектированием возглавлял инженер-путеец: он проводил изыскания, рассчитывал профиль полотна, определял верхнее строение пути (устройство насыпей, форму выемок и т. п.), работал над проектами так называемых «искусственных сооружений» (труб и небольших мостов). Проекты крупных и технически сложных мостов разрабатывали специально приглашавшиеся инженеры-мостостроители. Проекты гражданских зданий всех видов (вокзалов разного класса, паровозных депо, водоемных и водоподъемных зданий, путевых казарм, жилых домов, хозяйственных построек и т. п.) составлял архитектор или гражданский инженер, он же разрабатывал генеральные планы станций. На некоторых дорогах совместно работали архитектор и гражданский инженер – первый занимался пассажирскими и жилыми зданиями, второй – инженерно-техническими сооружениями.

[6] РГИА. Ф. 350. Оп. 42. Д. 181. Л. 1.

[7] РГИА. Ф. 350. Оп. 41. Д. 250. Л. 26–45.

[8] РГИА. Ф. 350. Оп. 41. Д. 372.

[9] В Кинешме и ее ближайших окрестностях было шесть крупнейших текстильных фабрик, четыре химических предприятия, чугунолитейный и деревообделочный заводы, а также большое число мелких производств.

[10] РГИА. Ф. 350. Оп. 41. Д. 749, 750.

[11] РГИА. Ф. 350. Оп. 41. Д. 751, 752.

[12] Характерно, что в проектных чертежах вокзалов автор дополнительно подчеркивал русский стиль построек введением стаффажных фигур в костюмах XVII в.

[13] История железнодорожного транспорта России. Т.1. СПб.– М., 1994. С. 98; Н. Государственные деятели Российской империи: Биобиблиографический справочник. СПб., 2001. С. 59.

[14] РГИА. Ф. 350. Оп. 42. Д. 18. Л. 1. Единство подхода к планированию вокзальных комплексов Ярославско-Костромской линии особенно наглядно, т. к. примерные планы станций всех классов, от II-го до V-го, помещены на одном листе.

[15] В 1903 г. проводились изыскательские работы по продлению дороги, в связи с чем были составлены эскизные проекты пятипролетного моста через Волгу, однако строительные работы ограничились лишь прокладкой в том же году железнодорожной колеи до волжской пристани на правом берегу. – РГИА. Ф. 350. Оп. 42. Д. 163, 168. Железнодорожный мост был сооружен лишь в нач. 1930-х гг., и после введения в строй нового вокзала в левобережной части города прежняя станция стала выполнять исключительно внутренние хозяйственные функции: железнодорожная колея связывала территории местных предприятий.

[16] Два из домов предназначались для «агентов службы движения» (среди них перечислены кассир, весовщик, письмоводитель, кладовщики, старший дорожный мастер), в третьем размещались квартиры начальника станции и его помощника, в четвертом и пятом жили начальник дистанции и начальник депо (в последнем также находилась маленькая квартира для слесаря). Кроме квартирных домов, в поселке располагалась казарма для дорожных рабочих.

[17] РГИА. Ф. 350. Оп. 41. Д. 1091.

[18] РГИА. Ф. 350. Оп. 66. Д. 62.

[19] В Буе депо было рассчитано на 17 локомотивов, в Вологде на 12, а в Никола-Паломе и Свече на 8.

[20] Планировка вокзала была построена по всем канонам, выработанным для зданий подобной категории: по сторонам центрального вестибюля, где были устроены кассы и контора багажного отделения, находились два зала ожидания для пассажиров разных категории (к меньшему по размеру залу I-II классов примыкал ресторан); служебные помещения располагались в торцовых ризалитах и на антресолях.

[21] , , Памятники архитектуры Костромской области. Вып. III. Кострома, 2001. С. 51– 55.

[22] «Альбом построек по военно-народному управлению Закаспийской области» в коллекции отдела ИЗО РГБ; Альбом «Полесские железные дороги» в коллекции отдела эстампов РНБ; «Альбом фотографий Московско-Курской и Нижегородской железных дорог. Всероссийская выставка 1896 г.» в коллекции Музея железнодорожного транспорта, Санкт-Петербург; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. СПб., 1900; Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Азиатской и Ташкентской (под ред. -Мамонова). Пг., 1915.