Аквапланирование (гидропланирование, глиссирование)

Аквапланирование (гидропланирование, глиссирование)

Это явление, которое может возникнуть при движении самолёта по ВПП, покрытой слоем осадков (вода, слякоть или мокрый снег).

Все три термина из заголовка равнозначны, будем пользоваться первым. Аквапланирование может серьёзно ухудшить управляемость самолёта при движении по ВПП и уменьшить эффективность торможения. Существует три вида аквапланирования:

- динамическое аквапланирование (dinamic);

- аквапланирование, вызванное испарением воды в зоне контакта пневматиков с ВПП и перегревом резины (reverted rubber);

- аквапланирование, вызванное вязкостью воды (viscous).

В дальнейшем будем называть их, соответственно: динамическим, паровым и вязким аквапланированием.

Динамическое аквапланирование

Рассмотрим пневматик, катящийся без торможения по ВПП покрытой слоем жидкости. При этом он будет сдвигать воду лежащую на его пути. Реакцией массы перемещаемой жидкости, будет возникновение гидродинамического давления, которое будет действовать на поверхность пневматика.

В соответствии законами гидродинамики это давление увеличивается пропорционально квадрату путевой скорости пневматика относительно ВПП. Инерция жидкости не позволяет ей быстро покидать зону, где пневматик опирается на ВПП, и в этом месте образуется клин жидкости, стремящийся отделить пневматик от твёрдой поверхности. На определённой скорости подъёмная сила жидкости становится равной весу самолёта и пневматики шасси теряют контакт с поверхностью ВПП. Эта скорость называется скоростью аквапланирования VP.

Когда пневматик катится по ВПП покрытой слоем жидкости на скорости менее VP, он находится в условиях частичного аквапланирования. Когда скорость более VP – в условиях полного аквапланирования.

Исследования показали, что единственным фактором от которого зависит скорость начала аквапланирования является давление воздуха в пневматике колеса. Это можно понять, поскольку при аквапланировании водяной клин деформирует (сжимает) пневматик, а сопротивляется этому только воздух, накачанный в шину.

VP ≈ 9×√p, где p – давление в пневматиках в фунтах на квадратный дюйм (PSI), а скорость в узлах.

Данное уравнение известно, как уравнение Хорне (Horne) по фамилии инженера NASA опубликовавшего данную формулу в 1963 году.

http://ntrs. nasa. gov/archive/nasa/casi. ntrs. nasa. gov/_.pdf

Данная формула давала очень хорошее совпадение с экспериментальными результатами (рисунок внизу).

На рисунке показаны экспериментальные и расчётная скорости аквапланирования.

Новые исследования по аквапланированию

Более поздние исследования показали, что новые поколения авиационных пневматиков имеют более низкие скорости аквапланирования.

http://www. atsi. eu/eCache/ATS/15/600.pdf

Также в этой работе показано, что скорость аквапланирования зависит ещё и от геометрии колеса (отношения диаметра колеса к его ширине). Чем это отношение больше, тем больше скорость аквапланирования.

Что касается шин Н – типа. Буква Н перед идентификатором пневматика означает, что данная шина проектировалась под больший, чем обычно, процент деформации.

На основных стойках Боинга 737 установлены именно такие пневматики:

- на классике H40” x 14.5”-19” rated 24 ply 210mph BENDIX или

H40” x 14.5”-19” rated 24and/or26 ply 225mph GOODRICH;

Давление зарядки пневматиков 195 – 200 PSI, что соответствует скорости аквапланирования ≈узлов.

- на «800-ках» H44.5” x 16.5”-21” with a 28 bias ply rating.

Давление зарядки пневматиков 204 – 205 PSI, что соответствует скорости аквапланирования ≈115 узлов.

На носовой стойке:

- классика 27” x 7.75”-15” rated 12 ply 225mph

Давление зарядки пневматиков 166 – 172 PSI, что соответствует скорости аквапланирования ≈105 узлов.

- «800» 27” x 7.75”-15” with a 12 bias ply rating или 27” x 7.75”-R15” with a 12 radial ply rating.

Давление зарядки пневматиков 185 – 208 PSI, что соответствует скорости аквапланирования ≈узлов.

Для общей информации: если в идентификаторе ничего не указано или указано bias ply, то шина диагональная, если указана буква R или radial ply – шина радиальная.

Вернёмся к работе NASA 1963 года.

Инженеры NASA замерили гидродинамическое давление, возникающее под пневматиком, движущемся по мокрой ВПП.

Измерения показали, что при полном гидропланировании на скорости 85 узлов, пик давления значительно превышает давление воздуха в пневматике (50 PSI). Это приводит к деформации пневматика внутрь.

Центр гидродинамического давления находится впереди оси колеса, поэтому когда колесо приподнимается над ВПП, то даже на незаторможенное колесо действует момент, останавливающий его вращение.

На рисунке показано изменение скорости вращения незаторможенного колеса после посадки при попадании в зону, покрытую водой.

При частичном аквапланировании пневматики самолёта создают большую лобовую волну и брызгообразование. Когда самолёт переходит в режим полного аквапланирования лобовая волна исчезает полностью. Таким образом, для внешнего наблюдателя, возможно визуально определить степень развития аквапланирования.

Когда заблокированное колесо движется по сухой ВПП оно оставляет чёрный след из частиц расплавленной резины. Если же колесо движется в режиме полного аквапланирования, то вода под высоким давлением вымывает частички из твёрдого покрытия и след самолёта получается белым, то есть колёса как бы «моют» ВПП.

При движении незаторможенного колеса в условиях частичного или полного аквапланирования оно испытывает «сопротивление смещения жидкости». По мере роста скорости это сопротивление растёт и достигает максимума на скорости близкой к скорости аквапланирования. Затем, когда колесо приподнимается над поверхностью, это сопротивление падает, поскольку колесо взаимодействует уже с меньшим количеством жидкости (как корабль на подводных крыльях). Результаты эксперимента см. рисунок ниже.

Данный эксперимент показывает, что самолёт в процессе разбега по ВПП, покрытой осадками, будет испытывать наибольшее сопротивление на скорости близкой к скорости аквапланирования. Это может быть воспринято лётчиком, как падение тяги двигателей.

Влажная ВПП

Во время пробега после посадки на влажную полосу коэффициент сцепления колёс значительно уменьшается по сравнению с сухой ВПП, но остаётся достаточно большим, даже на больших скоростях. Коэффициент сцепления колёс с ВПП - µ, это отношение силы торможения, вызванной трением колеса о ВПП, к силе, прижимающей колесо к поверхности.

На нижнем графике показаны полученные коэффициенты сцепления колес на влажной ВПП для колеса, оборудованного устройством антиюза, и заблокированного (невращающегося) колеса. В работе антиюза очень важным параметром является коэффициент скольжения (slip ratio). Когда самолёт движется по сухой ВПП без торможения окружная скорость поверхности его пневматиков практически совпадает с путевой скоростью. Когда колёса заторможены, по окружная скорость пневматиков становится немного меньше скорости самолёта. Разница скоростей, выраженная в процентах, называется коэффициентом скольжения колёс. Наиболее эффективное торможение происходит при скольжении 10 ÷ 30%.

При движении по влажной полосе уменьшается не только тормозная сила колёс, но и путевая управляемость самолёта. Когда колесо движется с углом скольжения, то результирующая сила взаимодействия колеса с поверхностью направлена под углом к направлению движения самолёта. Таким образом, её можно разложить на силу торможения и боковую силу.

Путевую управляемость самолёта на ВПП определяет боковая сила колёс.

Боковая сила значительно изменяется в зависимости от коэффициента скольжения колеса. Она имеет максимальное значение на незаторможенном колесе, быстро уменьшается при увеличении коэффициента скольжения и на заблокированном колесе равна нулю.

При возникновении критической ситуации на влажной полосе пилот может быть поставлен перед выбором – эффективно тормозить или менять направление движения. Поскольку оба эти действия не могут быть эффективными одновременно.

Величина боковой силы также зависит от угла скольжения колеса (угол между направлением движения самолёта и перпендикуляром к оси колеса). При увеличении угла скольжения боковая сила увеличивается только до определённого угла и, затем, резко уменьшается.

Угол скольжения максимальной боковой силы приблизительно равен 8° на сухой ВПП, 5° на влажной и 3° на обледеневшей ВПП.

Полное аквапланирование

Когда самолёт садится на ВПП покрытую слоем осадков, с толщиной достаточной, чтобы возникло полное аквапланирование, коэффициент сцепления может уменьшиться практически до нуля (приближается к сопротивлению движения незаторможенных колёс).

Падение эффективности тормозов очевидно из того факта, что при полном аквапланировании незаторможенное колесо уменьшает скорость вращения вплоть до полной остановки. Затормаживание колеса, которое само прекращает вращение, ничего не изменит в общей картине движения самолёта.

Кроме потери тормозных свойств при полном аквапланировании самолёт теряет путевую управляемость. Испытания, проведённые NASA показали, что самолёт пересекая зону, покрытую жидкостью, на скорости 120 узлов при боковом ветре не более 9 узлов, разворачивался и смещался в сторону от оси ВПП. То есть попадание на режим полного аквапланирования при сильном боковом ветре может иметь катастрофические последствия из-за неуправляемого бокового смещения самолёта.

Параметры, существенно влияющие на аквапланирование.

Толщина слоя жидкости

Испытания показали, что аквапланирование возникает только тогда, когда толщина слоя жидкости становится больше определённого уровня. Величина этого уровня зависит от состояния пневматика (глубина и рисунок протектора) и от состояния поверхности ВПП (гладкая, шероховатая, с насечками). На гладких ВПП и гладкой поверхности пневматика аквапланирование наступало при минимальной толщине жидкости от 0.5 мм до 2.2 мм.

При испытаниях полноразмерных самолётных пневматиков на бетонном основании аквапланирование наступало при минимальной толщине жидкости около 7.5 мм.

Испытания истребителя «Meteor» дали на гладкой ВПП минимальную толщину 4.5 мм, а на ВПП с насечками (groovedмм.

Плотность жидкости

Уменьшение плотности субстанции, покрывающей поверхность ВПП, приводит к увеличению скорости начала аквапланирования. Так при покрытии ВПП слякотью с плотностью 0.85 скорость аквапланирования увеличивается на 8% по сравнению с ВПП покрытой водой.

Давление накачки пневматиков

Наиболее важный параметр, определяющий скорость начала аквапланирования. Уже рассмотрен в предыдущем тексте.

Состояние протектора пневматика

Рисунок и глубина протектора пневматика имеют двойное влияние на развитие аквапланирования.

Во-первых, продольные бороздки на протекторе увеличивают скорость начала аквапланирования.

Во-вторых, они увеличивают минимальную толщину жидкости, потребную для возникновения аквапланирования.

Кроме этого, при частичном аквапланировании колесо с бороздками на протекторе имеет большее сцепление с ВПП (см. рисунок)

Минимально-допустимая глубина продольных канавок на протекторе пневматиков Боинга /32 дюйма (0.79мм).

Взаимное расположение колёс на самолёте

Испытания показали, что при расположении пневматиков в один ряд (на тележке шасси или ряд стоек вдоль фюзеляжа), аквапланирование на задних колёсах возникает на значительно большей скорости или же не возникает вообще. Это связано с тем, что передние пневматики разбрызгивают воду и задние колёса катятся уже по значительно более тонкому слою жидкости.

Вертикальная нагрузка на колесо

Вертикальная нагрузка на стойку шасси имеет очень малое влияние на скорость аквапланирования. Испытания показали, что увеличение нагрузки на колесо от нуля до полного статического веса самолёта уменьшает скорость аквапланирования меньше, чем на 2%.

Существует широко распространённое заблуждение, что жёсткая посадка позволит «пробить» слой жидкости на ВПП и предотвратить аквапланирование. Это не так. Следует избегать чрезмерно мягкого касания ВПП при посадке на мокрую полосу для того, чтобы датчик AIR-GROUND (работающий по обжатию стойки шасси) без задержки дал сигнал на выпуск интерцепторов, что увеличит аэродинамическое сопротивление самолёта, но не сможет предотвратить аквапланирования, если толщина жидкости окажется достаточной для его возникновения.

Поперечный профиль ВПП

Если поперечный профиль поверхности ВПП имеет достаточный уклон в стороны от осевой линии, то вода будет быстро стекать с ВПП и не будут создаваться условия для развития аквапланирования. За исключением условий очень сильного ливня.

Если ВПП покрыто слякотью, то поперечный профиль не поможет в предотвращении аквапланирования.

Шероховатость поверхности ВПП

Наличие неровностей на ВПП позволяет воде уходить из-под пневматика и задерживает рост гидростатического давления, вызывающего аквапланирование. Это приводит к увеличению толщины жидкого покрытия ВПП, требуемого для возникновения аквапланирования. Этого эффекта добиваются специально нанося поперечные борозды на поверхность ВПП (grooved RW).

Лужи на поверхности ВПП

Если ВПП неправильно спрофилирована, то на её поверхности могут образовываться лужи, даже при неинтенсивных осадках. При движении по такой ВПП у самолёта могут возникать разворачивающие моменты из за того, что на одной из стоек шасси возникнет аквапланирование, а на другой нет. Такое покрытие ВПП требует ремонта.

Боковой ветер

Стекание воды с ВПП за счёт поперечного профиля поверхности может быть сведено на нет боковым ветром. В этом случае вода будет удерживаться на поверхности с наветренной стороны и даже при умеренных осадках может накопиться достаточный слой для возникновения аквапланирования.

Также следует учитывать, что при возникновении аквапланирования боковые силы создаваемые пневматиками очень малы. Эксперименты показали, боковой ветер 9 узлов может привести к потере путевой управляемости и «сдуть» самолёт с ВПП.

Гистерезис

Начавшееся аквапланирование будет продолжаться до тех пор, пока скорость не упадёт примерно на 13 узлов меньше, чем скорость начала аквапланирования. В связи с этим, при попадании в аквапланирование при торможении, оно будет существовать в большем диапазоне скоростей, чем при попадании в него на взлёте.

Опасность аквапланирования

При полном аквапланировании тормозящая сила на колёсах создаётся:

- за счёт смещения жидкости на ВПП;

- за счёт сил вязкости.

Суммарный коэффициент сцепления с ВПП обычно не превышает 0.05.

На рисунке результаты испытаний четырехдвигательного транспортного самолёта.

По сравнению с сухой ВПП тормозной путь на влажной ВПП увеличился в 1.6 раза, а при попадании в аквапланирование - в 2.6 раза. Таким образом, пилоты предпринимающие попытку посадки на ВПП, покрытую слоем осадков, должны рассчитывать, что длина пробега будет приблизительно в 3 раза больше, чем на сухой ВПП (испытания проводились без использования реверса тяги).

Потеря путевой управляемости при полном аквапланировании выражается в потере эффективности управления за счёт поворота колёс передней стойки и потере эффективности управления за счёт дифференциального торможения колёс основных стоек шасси. Эффективными остаются методы управления за счёт аэродинамических сил и разности тяг двигателей.

Наибольшую опасность представляет неспособность пневматиков развивать боковую силу, противостоящую внешней силе от бокового ветра или центробежной силе самолёта при съезде с ВПП на рулёжную дорожку для скоростного освобождения полосы.

«Паровое» аквапланирование

Возникает при продолжительном движении самолёта с заблокированными колёсами. Для возникновения данного вида аквапланирования достаточно очень тонкого слоя воды. Трение заблокированного колеса о покрытие ВПП создаёт достаточно тепла, чтобы испарить воду, попадающую под колесо. Таким образом под колесом образуется паровая подушка, удерживающая его в приподнятом положении.

Образующееся тепло также приводит к изменению свойств резины в районе контакта колеса с ВПП. Происходит процесс обратный вулканизации, то есть резина становится липкой и мягкой.

Рассмотрим катастрофу BAe 146-октября 2006 года в аэропорту Stord (Норвегия). Её причиной названо попадание самолёта на режим «парового» аквапланирования.

Отчёт опубликован в апреле 2012 года.

http://www. aibn. no/Aviation/Reports/eng? pid=SHT-Report-ReportFile&attach=1

Посадка выполнялась на относительно короткую (1200м) и влажную ВПП. Касание полосы произошло практически идеально.

После касания произошел отказ выпуска интерцепторов. Второй пилот доложил об этом командиру. Командир нажал на тормоза, но не почувствовал эффективного торможения. Подумав, что произошёл отказ тормозной системы, он переключил тормоза на резервную, а затем на аварийную систему и зажал тормоза полностью.

Аварийная система торможения не имеет защиты от юза колёс, поэтому колёса оказались заблокированными практически всё время, пока самолёт двигался по ВПП.

За торцом ВПП находился обрыв к морю. Самолёт выкатился за пределы полосы на скорости около 20 узлов, упал в обрыв и загорелся.

Следы, оставленные данным самолётом на ВПП, сильно отличались от тех, что оставили другие самолёты. Обычный след – это чёрная полоса микрочастиц резины, оставшаяся на поверхности ВПП. В данном случае следы самолёта имели светло-коричневый цвет и по обе стороны следа находилось множество маленьких кусочков резины размером от 1 до 8 мм. Кусочки резины находились на расстоянии вплоть до нескольких метров в сторону от следа.

На фотографии следы самолёта, потерпевшего катастрофу, отмечены красными линиями.

Кусочки резины, разбросанные по ВПП. (Чёрный след на снимке принадлежал другому самолёту).

Для возникновения «парового» аквапланирования необходим тонкий слой жидкости, которая может превратиться в пар. Покрышки колёс должны быть достаточно изношенными или иметь малую глубину протектора, чтобы создать возможность образования паровой подушки под колесом. Колесо не должно вращаться, а вес и скорость самолёта должны быть достаточными, чтобы трение приводило к достаточному нагреву жидкости до парообразного состояния. Состояние поверхности ВПП также имеет большое значение. Если бы поверхность имела насечки (grooved), то возникновение аквапланирования было бы маловероятным.

Явление «парового» аквапланирования саморегулирующееся. Повышение давления пара в подушке приводит к приподниманию самолёта и уменьшению контакта колеса с ВПП, что уменьшает трение. Соответственно уменьшается количество выделяемого тепла, давление пара понижается, контакт колеса с ВПП усиливается и так далее.

Высокая температура пара приводит к процессу обратному вулканизации резины. Она превращается в липкую массу, которая частично отрывается и разбрасывается вокруг паром, вырывающимся из под колеса, а частично прилипает кусочками к колесу.

На левой части пневматика видны прилипшие кусочки резины, правая часть повреждена пожаром.

Во время пробега самолёта диспетчер службы движения заметил необычные белые струи, выходящие из под колёс. Это были струи выходящего пара.

«Паровое» аквапланирование может сохраняться до скорости самолёта 20 узлов и меньше. Для прекращения данного явления необходимо отпустить тормоза, дать возможность колёсам раскрутиться и затем плавно тормозить, не допуская блокировки колёс.

«Вязкое» аквапланирование

«Вязкое» аквапланирование может возникнуть при движении гладкого пневматика по мокрой гладкой поверхности или пневматика с профилированным протектором по чрезвычайно гладкой поверхности. Это может быть асфальт или зона приземления, покрытая «резиновыми» следами от предыдущих посадок.

Это явление возникает из за вязких свойств жидкости. Для возникновения достаточно слоя воды толщиной не более 0.025 мм. Силы вязкости воды препятствуют растеканию жидкости из под колеса, вода не успевает вытисниться и колесо движется по плёнке воды. Это может произойти на скорости значительно меньшей, чем требуется для динамического аквапланирования.

На рисунке показаны результаты испытания гладких пневматиков на влажной гладкой бетонной поверхности. Один пневматик был накачан до давления 120 PSI, а второй - до 260 PSI. Тем не менее коэффициент сцепления обоих пневматиков упал до коэффициента сопротивления движению свободно катящегося колеса на скорости около 100 узлов. Это является признаком наступления полного аквапланирования. Для более накачанного пневматика аквапланирование возникло на скорости на 35% меньшей, чем скорость начала динамического аквапланирования.

На рисунке показано, как антиюзовое покрытие палубы авианосца предотвращает возникновение «вязкого» аквапланирования. Мелкие неровности покрытия проникают через слой жидкости и обеспечивают сцепление пневматика с поверхностью.

Таким образом, образование «вязкого» аквапланирования маловероятно, поскольку покрытие ВПП обычно имеет достаточную шероховатость.

Как избежать аквапланирования?

Существует два метода, чтобы избежать динамического аквапланирования:

- увеличить давление в пневматиках настолько, чтобы скорость начала аквапланирования превышала максимальную скорость движения самолёта по земле;

- за счёт дизайна протектора пневматика и формирования профиля и поверхности ВПП добиться такого увеличения минимальной толщины жидкости, требуемой для возникновения аквапланирования, которая не будет достигаться при самых интенсивных осадках, возникающих в данной местности.

Первый метод неприемлем, поскольку требует изменять конструкцию существующих самолётов и ВПП.

Второй метод используется на практике. В частности, если поверхность ВПП - «grooved», то вероятность аквапланирования значительно снижается. Наличие глубоких канавок на протекторе также увеличивает минимальную толщину жидкости для аквапланирования. Поперечное профилирование ВПП обеспечивает быстрое стекание воды с рабочей поверхности ВПП. Но данное средство не помогает при покрытии ВПП слякотью.

Чтобы не допустить парового аквапланирования, требуется не допускать блокировки колёс шасси в течение продолжительного времени. Основное средство - использование автоматов растормаживания колёс (антиюза). При посадке или прерванном взлёте с отказавшим антиюзом требуется очень аккуратная работа с тормозами, чтобы не допустить блокировки колёс.

Возникновение вязкого аквапланирования на существующих аэродромных покрытиях маловероятно. Оно возможно только на гладкой поверхности покрытой слоем краски или «резиновыми» следами от посадок при гладких (лысых) протекторах пневматиков.

Как избежать негативных последствий аквапланирования?

Две основные опасности аквапланирования это значительное увеличение длины пробега на посадке или прерванном взлёте и возможная потеря путевой управляемости, которая может выразиться в выкатывании за боковую границу ВПП.

Пилотам следует понимать при каких условиях может возникнуть аквапланирование и предвидеть его появление. Если предстоит посадка на очень мокрую ВПП, то следует по возможности уменьшить посадочную скорость, не затягивать процесс выравнивания и выдерживания над полосой, после посадки как можно раньше выпустить интерцепторы, применить тормоза и реверс тяги двигателей.

Тормоза колёс и реверс следует использовать с осторожностью, поскольку при несимметричном включении разворачивающий момент на скользкой ВПП парировать будет трудно.

При наличии сильного бокового ветра следует отказаться от попытки взлёта или посадки.

Источники информации:

http://www. faa. gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/

http://www. aibn. no/Aviation/Reports/eng? pid=SHT-Report-ReportFile&attach=1

http://www. skybrary. aero/index. php/Aquaplaning

http://www. skybrary. aero/bookshelf/books/1147.pdf

http://www. /media/downloads/coldweatheroperations_2011_20.pdf

General Airmanship Considerations

  The pilot should be aware of the aquaplaning speed derived from the fully-inflated tyre pressure for both the maximum takeoff mass and maximum landing weight.

  Careful attention should be paid to the appearance of the tyres during the pre-flight external check, as far as this is possible, especially the depth of tread. Even though having the tyre pressure within allowable limits is important, it can be extremely difficult to assess this visually on multi-wheel landing gear.

  The main gear touchdown on a wet runway should always be firm and made without any bounce in order to break through the surface water film and make effective contact with the runway surface.

Braking, Spoiler Deployment, Thrust Reversers and Control Column Handling

  Once touchdown on all of the landing gear has been achieved and sustained, SOPs usually recommend application of positive forward control column pressure in order to reduce the wing incidence, and therefore the lift, and thereby to assist in imposing the full aircraft weight onto the landing gear.

  A significant crosswind component may result in a difference between the amount of weight transferred onto each main gear assembly. This is because, even with the wings being held level by into-wind aileron, fuselage shielding partly blanks the downwind wing. This increases the likelihood of difficulties with directional control in a situation where the possibility of transient differential aquaplaning may also exist.

  Where available, full reverse thrust or reverse pitch should be selected whilst the ground speed is still high in order to gain maximum effect. Full ground spoiler deployment should also be made as soon as all wheels are on the ground if manual selection is necessary. Auto deployment of ground spoilers may be delayed until a specific wheel rotational speed, perhaps 25 kts46.3 km/h
12.85 m/s, is sensed. Brake Units are likely to have anti-skid systems fitted so that any applied brake pressure by-passes the units until a specified wheel rotational speed is reached after touchdown. Typically, this could be 50 kts92.6 km/h
25.7 m/s. Auto-braking selection should follow AFM requirements and Operator SOPs; manual braking may be inhibited until a specific time after the final touchdown is sensed. It is important to understand how each of these contributions to deceleration work so that if aquaplaning should occur, it is recognised as such rather than mistaken for a system malfunction.

Recovery from Aquaplaning

  Aquaplaning should be avoided if at all possible because, once it has begun, there is no certain way of regaining control and establishing useful deceleration.

  In the case of continued aquaplaning, deceleration can be expected to correspond to that for a slippery runway with braking coefficient of around 0.05. Around 50% more stopping distance will be needed if thrust reversers are not available and around 25% if they are (since account is not taken of their effect for normal landing performance calculations).

  Prior to attempting a landing on a runway where aquaplaning is likely, check that sufficient 'slippery runway' landing distance exists so that a runway excursion will not follow if aquaplaning commences.

  If there is a significant crosswind component, a landing on a potentially slippery runway should not be attempted. AFM limitations usually impose specific restrictions on allowable crosswind component for this case.

  Apart from an immediate [Rejected Landing|rejected landing]] where AFM limitations and Operator SOPs allow it, there is little that can be done if aquaplaning begins and continues. If manual braking is being used, then briefly releasing and then reapplying pressure may succeed in increasing braking effectiveness. However, under no circumstances (except gross malfunction) should anti-skid be disabled since hard braking on a wet runway without this protection is certain to lead to reverted rubber aquaplaning and a decrease in deceleration due to locked wheels.

[edit] Reducing riskAny aquaplaning tire reduces both braking effectiveness and directional control.[8]

When confronted with the possibility of aquaplaning, pilots are advised to land on a grooved runway (if available). Touchdown speed should be as slow as possible consistent with safety. After the nosewheel is lowered to the runway, moderate braking should be applied. If deceleration is not detected and aquaplaning is suspected, the nose should be raised and aerodynamic drag utilized to decelerate to a point where the brakes do become effective.[clarification needed]

Proper braking technique is essential. The brakes should be applied firmly until reaching a point just short of a skid. At the first sign of a skid, the pilot should release brake pressure and allow the wheels to spin up. Directional control should be maintained as far as possible with the rudder. Remember that in a crosswind, if aquaplaning should occur, the crosswind will cause the aircraft to simultaneously weathervane into the wind[8] as well as slide downwind.