Судовождение (стр. 3 )

Рис. 2. Траектории спутников на полюсе

Подтверждением существования ЗОС служит рис. 2, на котором представлены траектории спутников СРНС Навстар GPS относительно наблюдателя на Северном полюсе. Координаты точек траекторий получены через каждые 3 минуты 1 декабря 2006 года с 0 часов по 12 часов UTC с помощью программного обеспечения компании AUGUR GPS RAIM Prediction Tool.

Введём в качестве показателя распределения наблюдаемых спутников по небесной сфере плотность распределения. Пусть им будет отношение числа спутников, координаты которых фиксируются через 3 минуты в течение суток в данном сферическом секторе небесной полусферы к условной площади этого сферического сектора. Условной площадь названа потому, что она выражается не в традиционных единицах площади, а в количестве точек, каждая из которых задаётся целым значением градусов азимута и высоты. Объяснить такой подход можно тем, что в предложениях $GPGSV стандарта NMEA 0183 высоты и азимуты спутников выводятся на внешние устройства в целых градусах. Так как судовые навигационные приёмники СРНС Навстар GPS используют для ОМС спутники с высотами не более 75° и не менее 7°, то разумнее площадь секторов ограничить этими значениями высот.

Так как для наблюдателя на полюсе плотность распределения спутников по всем секторам будет высокой и практически одинаковой, то фигура случайных погрешностей обсервованных плановых координат будет близка к кругу. Случайные погрешности определения возвышений антенны будут в несколько раз больше плановых. Эти особенности ОМС благоприятны для судов, но не для летательных аппаратов. Поэтому в 2008 году Япония планирует развернуть свою собственную квази-зенитную спутниковую систему (Quasi-Zenith Satellite System – QZSS), которая заметно повысит точность определения возвышений антенн приёмников СРНС.

Разумеется, реальные случайные погрешности ОМС на полюсе будут иными. Во-первых, фигура погрешностей не будет идеальным кругом, а иметь вытянутую форму из-за возмущений ионосферы, которые действуют вдоль магнитных меридианов. Во-вторых, форма фигуры погрешностей в приполярных районах будет зависеть не только от широты, но и от долготы, так как магнитный и географический полюсы не совпадают. К сожалению, экспериментальных исследований точности ОМС навигационных судовых приёмников СРНС за полярным кругом не проводились

Наблюдатель, находящийся в средней широте, будет иметь зону отсутствия спутников, уже смещённую к полюсу. Для иллюстрации такого утверждения обратимся к рис. 3. На нём изображены траектории спутников СРНС Навстар GPS, зарегистрированные автором c 3 по 8 марта 2004 в лаборатории спутниковых технологий и мониторинга Института защиты моря МГУ им. адм. . Наблюдения проводились с использованием приёмника СРНС Навстар GPS Garmin 128.

Рис. 3. Траектории спутников над г. Владивостоком

Видимая на рис. 3 асимметрия плотностей распределения спутников по небесной сфере объясняет неоднократно регистрируемые автором у приёмников СРНС Навстар GPS разного типа превышение средних квадратических погрешностей вдоль меридиана над средними квадратическими погрешностями вдоль параллели. Реальные фигуры погрешностей, описанные автором в ранних работах, имеют отклонение большей полуоси от меридиана к востоку. Это явление можно объяснить соответствующим направлением распространения фазового фронта внутренних гравитационных волн в ионосфере. Существование довольно обширной ЗОС в северной части небесной сферы обосновывает присутствие у приёмников СРНС Навстар GPS постоянной погрешности.

Применяя рассуждения, проиллюстрированные рис. 1 и формулами (1), для наблюдателя на экваторе, получим две ЗОС, расположенные в направлении севера и юга. Расчёты показывают, что в направлении 0° и 180° траектории спутников будут пересекать меридиан наблюдателя на высотах над горизонтом не менее 22°.

На рис. 4 изображены траектории спутников СРНС Навстар GPS, наблюдаемые 8 декабря 2006 года с 0 часов до 24 часов UTC на экваторе в точке с долготой 132°E. Координаты точек траекторий рассчитывались с помощью программного обеспечения компании AUGUR GPS RAIM Prediction Tool через каждые 10 минут. На рис 4 видно, что в секторах, близких к меридиану, плотность спутников максимальна на высотах, благоприятных для получения высокой точности определения места судна. Причём плотность в этих секторах выше, нежели в секторах, близких к направлению восток-запад. С точки зрения потенциальной точности на экваторе фигура погрешностей определения места судна будет вытянута вдоль параллели.

Рис. 4. Траектории спутников на экваторе

Так как в широте Владивостока фигура погрешностей вытянута вдоль меридиана, а на экваторе её большая полуось будет располагаться вдоль параллели, то вполне естественно предположить существование такой широты, в которой фигура погрешностей будет кругом. Предварительные расчёты без учёта возмущений трансионосферного канала указывают на существование такой фигуры погрешностей в широте 21,5° северного и южного полушарий.

Проделанные рассуждения и расчёты позволяют сделать следующие выводы.

1. Характер распределения погрешностей определения плановых координат приёмником СРНС Навстар GPS зависит от широты наблюдателя.

2. Анализ с позиции распределения спутников по небесной сфере объясняет, каким образом изменяется фигура потенциальных погрешностей определения места судна в зависимости от широты наблюдателя.

3. Предложен показатель в виде плотности распределения спутников по небесной сфере. С помощью этого показателя можно на количественной основе оценивать потенциальную точность ОМС.

4. В средних широтах расположенные к северу препятствия даже большой высоты, затеняющие сигналы спутников, не могут ухудшить точность ОМС.

Литература

1. Global Positioning System. Standard Positioning Service Signal Specification. 2nd Edition, June 2, 1995. – 89 p.

2. Navstar GPS User Equipment Introduction, September 1996. – 215 p.

3. Interface Control Document GPS 200c (ICD-GPS-200c). 11 October 1999. – 138 p.

4. Navstar Global Positioning System. Interface Specification (IS-GPS-200). Navstar GPS Space Segment/Navigation User Interfaces. 7 December 2004. – 192 p.

5. P. Axelrad, K. M. Larson. Orbital precession. Inside GNSS, July/August 2006. pp. 16 – 17.

6. Department of Defense World Geodetic System 1984. DMA Technical Report 8350.2. U. S Geological Survey, October, 1993. – 152 p.

7. Bradford W. Parkinson, James J. Spilker Jr. Global Positioning System: Theory and Applications. Vol. I. Published by the American Institutes of Aeronautics and Astronautics, Inc. Washington, DC, 1996. – 793 p.

Использование полномасштабного тренажера ходового мостика при проведении ведомственного расследования аварий

с морскими судами

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Несмотря на значительный технический прогресс в освоении Мирового океана аварии с морскими судами происходят с завидной регулярностью. В обязанность каждого государства, обладающего флотом, используемым в сфере торгового мореплавания, вменено проведение расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента с участием судна, плавающего под его флагом. Эти требования в первую очередь исходят из международных конвенций, а именно из статьи 94 Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 года и статьи 21 Приложения к конвенции СОЛАС-74. Положения о расследовании аварий также содержаться в конвенции МАРПОЛ – 73/78 (ст.12) и Конвенции о грузовой марке (ст.23). Российская Федерация является участницей всех названных конвенций.

20-я Ассамблея Международной морской организации (далее – ИМО) приняла Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов (Резолюция ИМО А.849(20). В преамбуле к резолюции было подчеркнуто, что расследование и надлежащий анализ морских аварий могут способствовать расширению знаний о причинах аварий и принятию мер по исправлению ситуации и предупреждению подобного в будущем.

Целью данного Кодекса является поощрение общего подхода и сотрудничество между государствами в проведении расследования и выявления факторов, способствующих морским авариям. Однако следует подчеркнуть, что в настоящее время применение этого Кодекса носит рекомендательный характер.

Статья 94 МК ООН по морскому праву 1982 года особо подчеркивает, что расследование должно проводится «достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии».

В Российской Федерации проведение ведомственного расследования, согласно статьи 76 КТМ РФ, возложено на капитана порта. Процедура проведения расследования изложена в «Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (далее ПРАС -90), которое утверждено Приказом Минморфлота СССР от 01.01.01 г. № 000 по согласованию Прокуратурой СССР, Минобороны СССР и Минрыбхозом СССР (с изм., внесенными приказом Департамента морского транспорта от 01.01.01 г. № 38). Методические рекомендации ведомственного расследования приведены в Инструкции по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (далее ИПРАС -92).

Согласно п.511 ПРАС-90 в результате расследования аварийного случая (АС) капитаном порта в том числе должны быть установлены:

- навигационный фактологический анализ плавания;

-причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, причины, приведшие к АС;

-оценка действий причастных к АС лиц с учетом воздействия на них внешних факторов.

Навигационный фактологический анализ плавания, проводимый при расследовании навигационных АС должен содержать профессиональную оценку подтвержденных материалами расследования действий судоводителей, направленных на обеспечение безопасности плавания, их увязку и логическую взаимоствязь, сопряженность с необходимыми расчетами, схематическими построениями, подтверждающими эффективность или ошибочность предпринятых мер, выполненных решений и конкретно тех, которые привели к созданию аварийной ситуации.

В настоящее время для проведения подобной судоводительской экспертизы можно применять полномасштабный тренажер ходового мостика. Его программное обеспечение позволяет не только восстановить картину происшествия, но и в динамике воспроизвести исследуемые события.

Рассмотрим возможности полномасштабного тренажера ходового мостика, используемого для подготовки судоводителей в морских учебных заведениях Российской Федерации. Общие требования к техническим возможностям таких тренажеров изложено в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (далее МК ПДНВ 78/95)[1]. Такое тренажерное оборудование способно моделировать навигационное оборудование и органы управления на мостике, которые отвечают всем эксплуатационным требованиям, принятым Международной морской организацией (далее ИМО), включая устройство, подающее звуковые сигналы, и должно:

- создавать эксплуатационную среду в реальном времени, включая управление судовождением и приборами связи и оборудованием, относящимся к выполнению навигационных задач и задач по несению вахты, и навыков маневрирования, подлежащих оценке;

- обеспечивать реальную визуальную ситуацию в дневных или ночных условиях, включая меняющуюся видимость, как она наблюдается с мостика;

- реалистично воспроизводить динамику «собственного судна» в условиях открытого моря, включая влияние погоды, приливов, течений и взаимодействие с другими судами;

- реалистично воспроизводить динамику «собственного судна» в стесненных водах, включая мелководье и береговой эффект;

- иметь модели судов, управляемые человеком, с масштабными коэффициентами, точно представляющие размеры, площади, объем и водоизмещение, скорость, время и угловую скорость поворота реального судна;

- включать органы управления рулем и движителями, реагирующими в правильном масштабе времени.

Одним из лучших образцов полномасштабного тренажера ходового навигационного мостика является российский тренажер компании Евразия» модели NT Pro 4000. Данный программно-аппаратный тренажерный комплекс базируется на использовании персональных компьютеров, соединенных в стандартную локальную сеть. Программное обеспечение этого тренажерного комплекса позволяет создавать модели различных судов и имитировать их поведение при воздействии контролируемых и неконтролируемых сил:

- на руле;

- винте;

- подруливающем устройстве;

- якорном устройстве;

- при использовании буксиров;

- гидродинамических сил и моментов;

- влияния мелководья;

- влияния близости берега;

- влияния от проходящих судов.

Модели обладают всеми характеристиками реальных судов, включая 6-ть степеней свободы и реальные маневренные характеристики. Программное обеспечение позволяет также создавать модель окружающей обстановки, включающей в себя:

- береговую линию;

- гидротехнические сооружения;

- глубины моря;

- ветер;

- течение;

- волнение;

- каналы;

- реки.

Создатель программы Евразия» имеет в своем распоряжении около ста моделей судов и примерно такое же число районов плавания в различных частях мирового океана. По индивидуальному заказу компания создаст модель любого судна и любого района мирового океана.

С помощью аппаратных средств и программного обеспечения можно смоделировать поведение судна в любой ситуации, если характеристики реального судна схожи с характеристиками судна-модели и в составе коллекции имеется модель нужного района плавания. Отдельные ситуации не требуют определенного района плавания и могут быть смоделированы в любом из имеемых на тренажере районов.

Таким образом, тренажер NT Pro 4000 моделирует практически любую ситуацию, максимально приближенную к действительности. На наш взгляд, именно такая возможность названной информационной технологии позволяет выполнять судоводительскую экспертизу не на уровне «хорошей морской практики», а на уровне проверки выдвигаемых гипотез с применением методов математического моделирования. При производстве такого виртуального эксперимента полностью исключается опасность для жизни и здоровья людей, что является одним из требований к проведению любого исследования или эксперимента.

Методика проведения подобного эксперимента по моделированию, например, столкновения судов состоит из следующих этапов:

1. Подготовительный этап. На этом этапе необходимо собрать следующие данные:

- основные тактико-технические данные судна (длина, ширина осадка, водоизмещение, высота надводного борта, расположение надстройки, поворотливость, торможение, характеристики якорного и рулевого устройства, тип движителя, направление вращения винта и т. д.);

- район плавания судна;

- курс и скорость судна;

- скорость и направление течения;

- скорость и направления ветра;

- высота и направлении волнения;

- используемая мощность силовой установки;

- используемые буксиры и места их работы;

- наличие других судов, их курсы и скорости.

Все приведенные данные лицо, проводящее расследование АС, может получить из следующих судовых документов:

- спецификация судна;

- таблица маневренных элементов судна;

- навигационная карта с исполнительной прокладкой;

- схема движения судна и других судов (радиолокационный планшет;

- лента реверсографа;

- лента курсографа;

- судовой журнал с командами на руль, буксиры, командами по использованию якорного и швартовного устройства, с описанием гидрометеоусловий.

При несовпадении характеристик реального судна с характеристиками имеемых моделей можно заказать расчет модели этого судна и ввести ее в базу данных тренажера.

Подготовительный этап заканчивается введением в программу вышеперечисленных данных. Так как лицо, проводящее расследование АС, не обладает необходимыми знаниями по проведению такого следственного эксперимента, то помощь в этом ему должны оказывать соответствующие специалисты. Это полностью соответствует п. 5.14 ПРАС -90. В первую очередь таким специалистом является инструктор тренажера. Как правило, все инструкторы таких тренажеров являются капитанами со значительным опытом работы и прошедшие необходимую подготовку для работы на тренажере.

2. Рабочий этап или собственно проведение исследовательского эксперимента. На этом этапе происходит проигрывание той ситуации, которая предшествовала столкновению и, которая складывалась в момент столкновения. В процессе проигрывания ситуации можно изменять параметры гидрометеорологических факторов и иных факторов, влияющих на управляемость судна.

К тактическим требованиям проведения эксперимента относится многократность проведения опыта. В этом отношении тренажер не ограничен в числе проведения опытов, в ходе которых можно вносить различные изменения в условия проведения опыта для достижения большей наглядности и убедительности. Эти изменения позволяют участникам происшествия с наибольшей реальностью восстановить его картину. Таким образом, с достаточной достоверностью можно установить те причины, которые привели к столкновению.

3. Заключительный этап. На этом этапе производится фиксация хода и результатов эксперимента. В качестве приложения к протоколу эксперимента для его фиксации его результатов могут применятся фотосъемка, видеозапись, магнитная запись звука и т. д.

Результаты эксперимента нацелены на подтверждение или опровержение каких-либо фактов или явлений. Они могут подтверждать или опровергать определенные гипотезы, могут быть достоверными или вероятными. В целом они рассматриваются лишь в совокупности с другими материалами судоводительской экспертизы и ведомственного расследования в целом.

Данная методика может применяться и при исследовании других навигационных АС, например навал на причал, посадка на мель.

Приведенная выше методика была отработана при проведении ряда ведомственных расследований столкновения судов. Например, столкновение т/х Челябинск с баржой. Экспериментом была подтверждена версия о невозможности избежать столкновения действиями капитана российского судна. Гибель в штормовых условиях т/х « Алексей Вихарев». Экспериментом была подтверждена версия о невозможности изменение курса в сторону убежища по причине штормовой погоды и доказана непричастность к АС капитана. При расследовании навала на причал т/х «Капитан Афанасьев» в п. Ботани бэй (Австралия) была подтверждена версия о запоздалом маневре. При выполнении судоводительской экспертизы специалистами ДВАМК по оценке действий капитана при навале на якорь-цепь и дальнейшем столкновении т/х Челябинск с иностранным судном в п. Какинада (Индия) экспериментом была доказана возможность благополучного разворота через правый борт при заявленных гидрометеорологических условиях.

Необычность данного исследовательского эксперимента заключается в методики его проведения с использованием информационных технологий. Полагаем, что будущее методологии объективного анализа и оценки столкновения судов или иных транспортных средств, а также иных навигационных происшествий содержится в информационных технологиях.

Правовое регулирование морской перевозки разрядных грузов

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Работая по государственным контрактам в интересах силовых министерств и ведомств Российской Федерации, морскому перевозчику, в силу специфики клиентуры, зачастую приходится сталкиваться с перевозкой вооружения и боеприпасов. Без сомнения, указанные грузы представляют собой прямую опасность для судна и экипажа. В соответствии с требованиями главы II-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС-74)[2], с действующими изменениями, Правительство РФ уполномочило Российский морской регистр судоходства проверять соответствие конструкций и оборудования судов на пригодность к перевозке опасных грузов. На основании проверки Регистром выдается свидетельство о соответствии судна, перевозящего опасные грузы, специальным требованиям.

Толковый коммерческо-транспортный словарь определяет опасные грузы, как: «особорежимные грузы (кислоты, воспламеняющиеся, взрывоопасные вещества, ядохимикаты, радиоактивные и другие материалы), которые при неправильном обращении вследствие их специфических свойств могут стать причиной ущерба для судна, других грузов, портовых устройств, зданий и сооружений, гибели или увечья людей»[3]. Кодекс торгового мореплавания РФ[4] в ст.151 относит к опасным грузам легковоспламеняющиеся, взрывчатые или опасные по своей природе. В Конвенции СОЛАС -74 все опасные грузы подразделяются на 9 классов (класс 1 – взрывчатые вещества, класс 9 – прочие, которые, как показывает или может показать практика, имеют такой опасный характер, что к ним должны применяться особые правила). Рекомендации ООН и ИМО содержатся в «Международном кодексе перевозки опасных грузов» (новая редакция действует с 01.01.2004г.), на основе которого, с учетом национальной специфики, разрабатываются «Правила морской перевозки опасных грузов» (Правила МОПОГ. РД 31.15.01-89)[5]. Указанные Правила МОПОГ введены в действие приказом Министра морского флота СССР № 56 от 01.01.2001г. и с изменениями и дополнениями, действуют в настоящее время.

В преамбуле к общим положениям Правил МОПОГ указано, что эти правила не распространяются на разрядные грузы. Однако, ни в одном из вышеуказанных документов не дается определение понятия «разрядный груз».

Такое определение дается в приказе Министра морского флота СССР № 23 от 01.01.2001г., вводящим в действие «Правила морской перевозки разрядных грузов» (РД 31.11.32.01.-84)[6]. В преамбуле к этим правилам разрядные грузы определены, как взрывчатые вещества, боеприпасы и сильнодействующие ядовитые вещества. Указанные грузы, в зависимости от свойств, разделены на разряды от 0 до 32. Именно этими правилами надлежит руководствоваться представителям морского перевозчика, в том числе капитану судна, при работе с грузоотправителями (грузополучателями) силовых министерств и ведомств. Правила согласованы с МВД СССР, КГБ СССР, МО СССР. В качестве руководящего документа, например в Министерстве Обороны, правила введены в действие приказом Министра обороны СССР № 000 от 01.01.2001г.

До настоящего времени федеральными органами исполнительной власти в области транспорта, обороны, безопасности, внутренних дел иных документов, регламентирующих перевозки боеприпасов морским транспортом, не разработано и «Правила морской перевозки разрядных грузов» остаются действующим документом для российских министерств – правопреемников органов исполнительной власти СССР. Кодекс торгового мореплавания РФ в ст.3 предусматривает, что правила КТМ РФ не распространяются на некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства, кроме прямо указанных случаев, а ст.5 КТМ РФ закрепляет право федерального органа исполнительной власти в области транспорта издавать в пределах компетенции обязательные для исполнения правила, регулирующие отношения, возникающие из торгового мореплавания.

В п.1.1 Правил РД 31.11.32.указано, что боеприпасы и устройства, снаряженные взрывчатыми и сильнодействующими ядовитыми веществами, являются опасными грузами, но требуют при перевозке особых мер предосторожности. В связи с этим, п.9.1 определяет специальные требования к судам, планируемым для перевозки разрядных грузов, и представителям Регистра при выдаче разрешений, следует учитывать отличие опасных грузов от разрядных.

П.4.1 Правил РД 31.11.32.01.-84 устанавливает обязательную непрерывную охрану воинскими караулами грузоотправителей (грузополучателей) грузовых помещений с разрядными грузами. Для грузов Министерства Обороны РФ это положение дополнительно закреплено в приказе Министра обороны РФ «Об охране и сопровождении воинских грузов при их перевозке железнодорожным, морским и речным транспортом»[7]. П.4.4 Правил РД 31.11.32.01.-84 устанавливает обязательное сопровождение разрядных грузов, требующих наблюдения в пути следования, специалистами грузоотправителя (грузополучателя). Некоторые основные обязанности сопровождающих груз проводников, изложены дополнительно и в «Правилах морской перевозки грузов, сопровождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводников» (РД 31.10.16-89)[8]. В п.2 этих Правил для грузов силовых министерств и ведомств содержится ссылка на порядок установленный Правилами РД 31.11.32.01.-84. В числе обязанностей проводника упомянуты: обязательное присутствие на погрузке, наблюдение за креплением грузов, сдача грузов получателю. Правила РД 31.10.16-89 устанавливают, что ответственность за количество и качество груза, следующего в сопровождении проводника, несет грузовладелец, а сдача груза получателю производится проводником на берегу без участия судна и порта.

Но подробно действия грузоотправителей, грузополучателей, представителей порта и стивидорной компании, администрации судна при предъявлении разрядного груза к перевозке, грузовых операциях, перевозке изложены в «Правилах морской перевозки разрядных грузов». Изучение этого документа необходимо для капитана и администрации судна, прежде всего, для обеспечения безопасности экипажа и судна. В настоящее время не существует коммерческих судов, постоянно осуществляющих перевозки боеприпасов, чьи экипажи постоянно сталкиваются с особенностями правил перевозки этого груза. Выбор морского перевозчика производится государственным заказчиком на основе конкурса, как правило, на единичные рейсы. Даже если экипаж до этого перевозил опасные грузы, в том числе взрывчатые вещества, используемые в народном хозяйстве, такие перевозки не могут быть сравнимы с перевозкой боеприпасов, то есть средств, специально созданных для уничтожения людей и материальных средств. Документальное оформление таких перевозок существенно отличается от общепринятого в торговом мореплавании и, чтобы обезопасить себя и судовладельца от претензий со стороны грузовладельца, капитану следует быть внимательным к исполнению требований упомянутых правил не только экипажем, но и представителями грузоотправителя и стивидора, особенно при погрузке.

Строгое соблюдение требований правил позволит избежать необоснованной ответственности, в том числе за повреждения дорогостоящего груза. Большинство разрядных грузов в настоящее время, это высокотехнологичные изделия, любая вмятина на которых, может привести к невозможности их дальнейшего использования.

Если при выгрузке разрядного груза, получателем обнаружены повреждения, следы ударов груза, разрывы металлических транспортировочных пакетов, и к морскому перевозчику предъявляются претензии за нанесенный ущерб, при проведении расследования в первую очередь необходимо установить исполнение нижеприведенных пунктов Правил РД 31.11.32.01.-84.

Исходя из особенностей груза, в соответствии с п.8.2, до начала погрузки капитан судна должен быть проинформирован о характере перевозимого груза, мерах предосторожности при грузовых операциях и перевозке, получить инструкции и наставления по устранению неисправностей тары от представителя грузоотправителя. В соответствии с «Системой общих технических требований к видам вооружения и военной техники» - 2001 года, в части транспортабельности вооружения, на все виды вооружения, поступающего от промышленности и принятого в эксплуатацию в ВС РФ, разрабатывается порядок их размещения и крепления, в том числе универсальными многооборотными креплениями которые при закупке вооружения входят в состав комплекта запасных приспособлений. Указанные схемы размещения и крепления, а так же универсальные многооборотные крепления должны быть так же представлены администрации судна для ознакомления, и на их основе исполняется грузовой план и далее производится размещение и крепление.

П.9.2 определяет правила укладки разрядных грузов на судне. Размещение и крепление груза должно производиться надлежащим образом, а именно: в соответствии с информацией, полученной от грузоотправителя и под его непосредственным контролем, в соответствии с п.4.7. Далее, в соответствии с п.8.37, специалисты сопровождающего груз караула, по окончании погрузки должны удостовериться в правильности погрузки и надежном закреплении груза. Именно ответственность за надлежащее исполнение всех указаний грузоотправителя по размещению и креплению груза возлагается на капитана судна в соответствии с п.6.3, так как, он не может быть заранее знаком с особенностями транспортирования такого специфического груза, какой предъявляется грузоотправителем и не сталкивается с подобными перевозками в своей повседневной деятельности. Но капитан, используя свои знания и опыт, обязан убедиться, что указания отправителя не приведут к аварийным ситуациям, в противном случае, следует немедленно уведомить заинтересованные стороны.

В соответствии с п.13 Правил безопасности морской перевозки грузов (РД 31.11.21.16. – 2003)[9] «отправитель грузов, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке организует контроль выполнения требований информации о грузе с выдачей капитану судна документа о безопасной укладке и креплении груза». Со стороны перевозчика капитаном судна подписывается документ, подтверждающий проявление им должной заботы для обеспечения безопасной и сохранной перевозки груза - Сертификат (Акт) о безопасной укладке и креплении груза. Со стороны грузоотправителя этот документ должен быть подписан и заверен печатью грузоотправителя. Качественные характеристики состояния груза должны быть изложены грузоотправителем в сертификате осмотра грузовых мест, составляемым в соответствии с п.7.6 Правил РД 31.11.32.01.-84, перед доставкой груза к месту погрузки после тщательного осмотра. В отсутствии указанного документа, невозможно говорить о правильности упаковки и качестве тары, а так же о фактическом состоянии груза перед погрузкой. Именно в связи с невозможностью для перевозчика установить нормальное состояние отправляемого груза, в силу его особенных технических характеристик, в коносаменте делается оговорка: «Груз обезличенный в процессе транспортировки, хранения, перевалки. Следует за весом и качеством отправителя», что соответствует правилу ст.145 КТМ РФ.

Если в процессе дальнейших разбирательств не будет установлено нарушений, каких либо разумных указаний и требований со стороны грузоотправителя перевозчиком, и грузоотправитель надлежащим образом информировал перевозчика об особенностях транспортировки своего груза, предоставил универсальные многооборотные крепления надлежащего качества, должным образом контролировал правильность и безопасность погрузки, размещения, крепления груза на судне, то возможные повреждения груза в процессе перевозки, могут рассматриваться в соответствии с п.1 ст.166 КТМ РФ, как произошедшие в результате «опасностей или случайностей на море».

ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬЮ МОРЕПЛАВАНИЯ В СУДОХОДСТВЕ

,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Структурно СУБ судоходной компании состоит из: а) политики, определяющей цели и задачи компании; б) процедур, характеризующих, что нужно делать, чтобы на практике осуществлять политику компании; в) инструкций персоналу, регламентирующих порядок действий для претворения в жизнь политики и процедур, т. е. как это нужно делать.

За 20 лет своей деятельности Международная морская организация (ИМО) разработала и приняла более 40 конвенций и протоколов, 20 кодексов и свыше 900 резолюций и наставлений к ним. Постепенно эти документы трансформировались в общепризнанный стандарт по безопасному управлению судами и предотвращению загрязнения морской среды. Более того, ссылки на упомянутые документы ИМО в качестве аргументов хорошей морской практики в обоснование требований или возражений против притязаний другой стороны признаются во всей странах, судах и арбитражах мира независимо от того введены они или нет в государстве флага судна. Сегодня отказ от ратификации международных конвенций по безопасности мореплавания потерял абсолютное правовое значение.

В соответствии с общепризнанной концепцией порта захода (PSС) в целях недопущения преимущества флага государств, не ратифицировавших международных конвенций и не признающих международных стандартов и обычаев морского судоходства, все суда независимо от флага и формы собственности, добровольно зашедшие в порт, подлежат инспекции на предмет правил Меморандумов и Соглашений. Таким образом, мировое морское сообщество намерено в ХХ1 в. вытеснить из торгового мореплавания весь субстандартный флот, т. е., не соответствующий жестким международным стандартам в сфере безопасности торгового мореплавания. Российская Федерация на этот счет следует мировой практике. Большинство резолюций ИМО, Конвенций, Протоколов к ним и требований Международных Кодексов учтено в Правилах Регистра морского судоходства России, в уставах, наставлениях, руководствах, инструкциях и приказах Федеральных органов исполнительной власти в области торгового мореплавания. Большинство морских держав в своем законодательстве уже сегодня требуют от судоходных компаний 1 неукоснительного исполнения рекомендаций ИМО.

5-6 октября с. г. в Санкт-Петербурге состоялся международный семинар «Субстандарное-судоходство – проблемы и пути их решения через сотрудничество. МКУБ: уроки и будущее». В работе семинара приняли участие представители ИМО, федеральных министерств транспорта РФ, Германии, Швеции, Российского морского регистра судоходства, ведущих классификационных обществ Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, морских администраций портов, судоходных компаний России, Финляндии, Дании, Кипра, Прибалтийских государств, Австралии, Украины, Казахстана, Береговой охраны США.

На семинаре был представлен не только всесторонний анализ опыта применения Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), но особое внимание было уделено оценке эффективности и степени влияния этого инструмента на повышение безопасности мореплавания и защите от загрязнения окружающей среды. При этом подчеркивалась острота проблемы в управлении важнейшей составляющей безопасности – человеческим фактором.

Директор департамента безопасности мореплавания Дальневосточного морского пароходства Анатолий Сидоренко отметил, что в «ДВМП вопросам безопасности мореплавания уделяется повышенное внимание, поэтому на сегодняшний день все суда ДВМП соответствуют требованиям, предъявляемым Российским морским регистром судоходства и имеют свидетельства о соответствии выполнения международных требований по безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды».

Таким образом, участники семинара пришли к выводу, что рамки «сферы ответственности» МКУБ очень широки. МКУБ – это не Конвенция, а нечто более серьезное: МКУБ – это своего рода «пояс», который охватывает все действующие документы и Конвенции и требует их выполнения.

Ассамблея ИМО 4 ноября 1993 г. приняла резолюцию А. 741(18) относительно МКУБ, который введен в действие приказом Минтранса от 01.01.01 г. № 63. При этом МКУБ включен в Конвенцию СОЛАС-74 в качестве отдельной главы IХ. Согласно требованиям последней МКУБ применяется к пассажирским судам, танкерам, в т. ч. к химовозам и газовозам, навалочным судам, и др. грузовым судам, морским передвижным буровым установкам 500 тонн и более валовой вместимостью. Иными словами, МКУБ распространяет действие на все типы судов, совершающих международные рейсы.