План РАБОТЫ:
I. Введение.
История железной дороги Норильск – Дудинка – тема моей работы.
II. Основная часть.
1. История открытия минеральных богатств Таймыра.
2. Необходимость строительства железной дороги.
3. Строительство узкоколейного участка Норильск – Валёк.
4. Дальнейшие этапы развития НЖД:
а) история строительства узкоколейной железной дороги Норильск-Дудинка;
б) использование труда заключённых при строительстве и обслуживании узкоколейки;
в) воспоминания старого путейца о зиме 1938 года;
г) открытия на НЖД пассажирского движения;
д) борьба со снежными заносами.
5. Необходимость строительства нормальной железнодорожной колеи.
6. Сдача в эксплуатацию первого электрифицированного участка.
7. Внедрение тепловозной тяги.
8. Первый электропоезд.
9. НЖД сегодня.
III. Заключение.
Памяти «первопроходцев» железной дороги посвящается…
В купе звучат слова: колодники…
первопроходцы…
рать…Ермак…
…А путь,
что лег вагонам под ноги, -
о нем то не подумать как!
(Ю. Миронов)
Если посмотреть на карту, то на севере Красноярского края можно увидеть красный сантиметровый отрезок от Дудинки до Норильска. Эта самая северная в мире железная дорога, связывающая между собой города Дудинку, Кайеркан, Норильск, Талнах, аэропорт «Алыкель», предприятия ЗФ «Норильский никель». Норильская дорога, по сравнению с тысячекилометровыми железнодорожными магистралями страны, до сих пор выглядит крохотной, но это не мешает ей жить напряжённой жизнью. Ежегодно по ней перевозится 15 миллионов тонн самых различных грузов, необходимых для горнометаллургического города. Особенно напряжённо дорога работает в период навигации. От организации перевозок Дудинским железнодорожным цехом зависит работа порта. Сотни судов привозят грузы, и их вовремя нужно вывести с причалов на базы. А основные перевозки выполняются железной дорогой.
Это все в настоящее время. «…Ещё до 1936 года из Дудинки в Норильск можно было доехать только на оленьей упряжке».1
Почему же меня заинтересовала эта тема? Дело вот в чем.
Большое впечатление на меня произвели фотографии, сделанные педагогами и ребятами Детско – юношеского центра туризма и краеведения в походе по узкоколейной железной дороге. Увиденные снимки полуразрушенных мостов, снегозащитных щитов, остатков железной трассы подтолкнули меня заняться этой работой. Мне стало интересно: когда, почему, зачем и кем была построена узкоколейная железная дорога. А впоследствии меня заинтересовало появление железой дороги широкой колеи, первых паровозов, тепловозов, электровозов и всего, что с этим связано.
Начинается моя исследовательская работа с небольшого экскурса по истории открытия минеральных богатств Таймыра. Ведь именно эти открытия послужили развитию северной территории нашей страны.
До установления в 1920 году Советской власти на Таймыре, Дудинка оставалась резиденцией купцов, их перевалочной базой. Очень важную роль в истории освоения Таймырской земли сыграл купец Киприян Михайлович Сотников – урядник и сын урядника. Вместе с братом Петром Сотниковым он развернул бурную деятельность по розыску и изучению полезных ископаемых на Таймыре. В 1865 году, в районе
________________________________________________________________
1. Газета «Советский Таймыр», 19 января 1965 год. Статья «От оленя до электровоза».
будущего Норильска, братья обнаружили медную руду. Стены бывшей церкви пошли на кладку шахтной медеплавильной печи. Но из-за погодных условий и вечной мерзлоты успели выплавить только около трех тонн чёрной меди и не без труда продать металл в казну. Так закончилась первая попытка овладения богатствами норильских недр.
, тоже Александр, намеревался продолжить дело отца, написав брошюру: «К вопросу об эксплуатации Норильского месторождения каменного угля и медной руды». Он считал, что богатое месторождение залежей в корне изменит жизнь на Таймыре, принесёт с собой обновление, многочисленные промышленные предприятия и немалые богатства.
был студентом Томского горно – технологического института. Он поставил заявочные столбы в районе будущего города, собрал большую геологическую коллекцию полезных ископаемых и пробурил скважину в верховьях Угольного ручья. А обработкой привезённых образцов занимался , студент того же вуза, который также принял участие по открытию норильских залежей и рекомендовал их для промышленного производства в дальнейшем. Когда в 1920 году Александра расстреляли, то продолжил все исследования. Впоследствии, уже в годах, он напишет 4 книги об освоении северных богатств, первую из которых тоже написал А. Сотников, и называлась она: «К вопросу об эксплуатации Норильского (Дудинского) месторождения каменного угля ».
К 30 – м годам XX столетия было изучено Норильское месторождение, а затем утверждены его запасы. Встала необходимость строительства медно – никелевого завода.
В январе 1932 года делегатами первой окружной партийной конференции в Дудинке было отмечено, что развитие Национального округа будет зависеть от масштабов и темпов строительства Норильского горно-металлургического комбината. Постановление о строительстве на Таймыре в районе реки Норильская медно – никелевого завода было принято Советом Народных Комиссаров СССР 23 июня 1935 года.
Начало строительства Норильского комбината явилось началом строительства и развития Таймырского полуострова и освоения Крайнего Севера. Главной трудностью было отсутствие каких – либо дорог и причалов на реках. И доставка грузов для строительства тогда стала целой проблемой. «Единственным тогда был водный путь, по которому две недели в году по высокой воде поставлялись грузы: через Хатангский залив, р. Пясина, затем в р. Норилка. Корабли разгружались. А от р. Норилка до места везти груз нужно было еще 15 км»1. Причем, гужевым транспортом. Об этом нам рассказал , который начал работать в Дудинском железнодорожном цехе еще в марте
________________________________________________________________
1. Приложение 2 (Беседа с )
1977 года.
Из этого следовало, что железная дорога от Норильска до Дудинки была просто необходима. Без наличия такой дороги, было бы немыслимо освоение богатств, которые таит в себе Таймырская земля.
Таким образом, в середине июня 1935 года были изучены озеро Боганида и речка Косая для составления чертежей железной дороги. После этого Норильский горно - металлургический комбинат начинает строительство узкоколейной железной дороги для того, чтобы сократить затраты на транспортировку грузов и продукции. И уже в феврале 1936 года открыт первый участок Норильск (нулевой причал) – Валёк, протяжённостью 14 км. 12 февраля прибыл первый в истории Норильской железной дороги поезд с техническими грузами и продовольствием. Как рассказал нам Олег Валентинович, эта дорога действовала лишь год. Первые паровозы, которые по ней ходили, назывались «сормовки», российского производства с колеёй 750 мм.
Но четырнадцатикилометровая железная трасса не могла справиться со всевозрастающим потоком грузов для строящегося поселка и промышленного предприятия, а строились они одновременно. К тому же, по таймырским рекам могли пройти лишь небольшие суда. И только выход к берегам полноводной реки – Енисею в Дудинке – помог бы обеспечить все потребности стройки. Поэтому летом 1936 года приступили к прокладке узкоколейной линии Норильск – Дудинка. Строительство велось одновременно с двух сторон. Это была стройка века! От Норильска трасса проходила по склону горы Шмидта и по очень болотистой тундре. Через реки мосты не делали, а делали намороженные дамбы. В полотно железной дороги шли торф, валежник, а когда ударили морозы, в сентябре, стали использовать и мох с хворостом, пропитанные водой. Для изготовления шпал валили сырую лиственницу. На многих участках их клали прямо на снежную насыпь.
«Всё, что было связано со строительством норильского комбината и железной дороги, по предположению, должно было быть строго засекречено. Причиной тому было широкое использование в строительстве дешёвой рабочей силы – заключённых. В это время в Дудинке появляются лагеря – в основном, пересыльные, обитатели которых, после короткой передышки, должны были пешком отправляться на ударную стройку»1.
Об использовании труда заключенных мы узнали также и из беседы с Гавряевым Евгением Кузьмичом – жителем Дудинки, который пришёл работать в паровозное депо Дудинского железнодорожного узла помощником машиниста в 1949 году: «…Мне рассказывали (я сам этого не захватил), что заключенных этапом даже до Норильска пешком водили. Работать на шахте, на стройках»2.
Это были « не только бандиты, разбойники и рецидивисты, но и политзаключённые. Здесь отбывали срок отъявленные головорезы и люди, которые, умирая от голода, собирали с полей колоски или украли буханку хлеба для своих детей. Были и настоящие предатели, но в основном осуждённые по политическим статьям и невиновные. Они «вкалывали», чтобы заработать паёк… ГУЛАГовские лагеря в Норильске и Дудинке были переполнены. Рабочая сила шла конвейером: одни умирали, на их место шло новое пополнение…».3 Несмотря на холод и отсутствие строительных механизмов, строительство не останавливалось в течение всей зимы. Ни полчища гнуса, ни болота, ни вечная мерзлота не давали поводов для снижения темпов.
Все работы выполнялись вручную. Жуткий мороз, снежные заносы, голод – это было в порядке вещей. И, конечно, никто не жалел бедных людей. Так что каждый километр железной трассы оплачен десятками человеческих жизней.
«Для перевозки заключённых от Дудинки до Норильлага были оборудованы специальные составы из теплушек с нарами и встроенными
________________________________________________________________
1. Журнал «Дудинка», №1 , Апрель 2002 г., стр. 11.
2. Приложение 1 (воспоминание ).
3. «История Дудинского порта»: Красноярск, 2004 г., стр. 17.
печками – буржуйками. Вагоны были рассчитаны на узкоколейную дорогу со многими неудобствами. Главное – теснота. А ехать от Дудинки до Норильлага приходилось помногу суток. Особенно долго ползли последние этапы глубокой осенью. Снежная пурга наносила такие сугробы, что поезда останавливались и стояли, пока не расчистят рельсы. А расчистка путей тоже входила в обязанности заключённых... »1.
Но, несмотря на все ужасные и, казалось бы, непреодолимые трудности к 12 мая 1937 года по ледяному полотну была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью 113 км, соединяющая Норильск и Дудинку. Строители встретились на мосту речки Далдыкан. Исходя из стремления сократить объёмы работ, трасса дороги была проведена не по кратчайшему направлению, а «криво» — там, где был более благоприятный рельеф местности.
А 15 мая 1937 года на мосту через реку Матвеев (начальник Норильского строительства) и Александр Емельянович Воронцов (главный инженер Норильскстроя) забили по костылю в знак завершения строительства железной дороги.
В этом же году, 18 мая, из Норильска в Дудинку отправился первый поезд, состоявший из семи платформ с углём. Вёл его машинист , пробывший в пути 10 дней. Довезли только три платформы, а остальной уголь сожгли в пути. Первый поезд из Дудинки в Норильск привел машинист – будущий заместитель начальника дороги.
Работа этой дороги продолжалась не больше двух недель, потому что такие «строительные материалы» как снег, хворост и лед в июне месяце не устояли. Началась оттепель: почва подтаяла, и дорога стала «юлить» из стороны в сторону. Но и это позволило будущим комбинату и городу выстоять.
« Приказ № 000 от 01.01.01 года:
«…Сквозное движение поездов на линии Дудинка – Норильск проводилось с 18 мая по 4 июня. За это время из Дудинки пришли 9 составов. С 5 июня движение поездов на этой линии было остановлено. Работы по строительству дороги продолжаются.
(АНГМК, о. 93,д. 2, тех. Отчёт норильскстроя за 1937 год»).2
Ещё одно сведение: «Ледяные мосты через Дурмой и Косую развалились. Чтобы поставить деревянные мосты, нужно было доставить из Дудинки (40-50 км) около 100 кубометров леса. И срочно. Но для перевозки такого количества леса тракторами потребуется три месяца. А Норильск ожидал грузов и сидел на голодном пайке… В Дудинке выделили для перевозки леса 18 вагонеток. Используя железнодорожный
______________________________________________________________
1. «Святые берега»: Красноярск, 199 г., стр. 38.
2. «История Дудинского порта»: Красноярск, 2004 г., стр. 14.
путь, очень ненадежный (снеговые насыпи растаяли, и рельсы местами висели в воздухе), люди толкали и тащили вагонетки вручную. Так доставляли по 17 кубометров в сутки…»1.
Всем было понятно, что железную дорогу, хотя и узкоколейку, нужно построить, как следует, с отсыпкой и балластировкой щебня. Такое решение было принято директором комбината. В июне 1937 года ««нагнали» сюда около 3 тысяч рабочих. Естественно это были заключенные. Работа шла 9 месяцев. Были построены деревянные мосты. Начали возить грузы. По дороге ходили, конечно, слабомощные паровозики – около 100 – 150 лошадиных сил. Сначала «сормовки», потом «американки» (американского производства). Кстати, именно американский паровоз стоит сейчас на р. Амбарная»2.
Но даже в июне на некоторых участках пути лежал снег, который был настолько уплотнён, что в ход уже пускали различные ломы и кувалды. Поезда двигались вслед за строителями. Это неимоверно трудное восстановление железной дороги продолжалось до августа 1938 года. Таким образом, в течение всего сезона работы не прекращались, боялись вновь повторить ошибки, из-за которых дорогу вновь пришлось восстанавливать, и поэтому принимали все необходимые меры. Было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная линия вступила в постоянную эксплуатацию. В последний день августа 1938 года из Дудинки вышел первый поезд с пиломатериалами и многим другим и прибыл 1 сентября на нулевой пикет. В сентябре 1938 года скорость поездов на норильской железной дороге увеличилась с 10 до 15 км в час. Тогда вступили в строй три первые водокачки на стациях: Алыкель, Октябрьская и Дудинка.
В августе 1937 было построено первое депо. Оно было деревянное, рубленное. При нём имелись маленькие кузнецы и мастерская с тремя станками. «…Там и котельная своя была…, и вахта стояла... Работали в паровозном депо на всех должностях (руководитель, слесари, лаборанты и т. д.) практически одни заключенные. Жили они в двух километрах от Дудинки на станции «Сортировочная». Там было 4-е лагерное отделение… Рядом c з/к работали и «вольные» - жители Дудинки»3. Паровозики в депо были очень маленькие весом всего 220 тонн. В то время начальником депо был бывший заключенный – .
Обслуживать железную дорогу приходилось тоже заключенным. «На всем протяжении железной дороги обслуживали составы заключенные. Примерно через каждые 5 км, начиная от Дудинки, жили бригады з/к. Они
там и жили, и обслуживали дорогу: занимались ремонтом путей, очисткой путей от снежных заносов и т. д. Работали так: 2 км в четную сторону, 2 км
________________________________________________________________
1. Газета «Заполярная правда», 30 июня 1960 год.
2. Приложение 2 (беседа с ).
3. Приложение 1 (воспоминание ).
в нечетную»1.
Из воспоминаний старого путейца Н. Любянова о зиме 1938 года, опубликованного в 1966 году, мы узнаём о том, c какими трудностями пришлось столкнуться людям, работающим на железной дороге в самом начале ее существования. «Было это 28 лет тому назад – в 1938 году... меня назначили мастером по ремонту узкой железнодорожной колеи в 20-х километрах от Дудинки. Железнодорожные рельсы лежали прямо на голой тундровой земле, поезда ходили лишь в зимнее время. Но и это было сопряжено с неимоверными трудностями… Частые пурги заносили железнодорожный путь. Борясь со стихией, мы строили заграждения. На обочинах железнодорожного полотна ставили столбы высотой 6 – 7 метров, обшивали их досками. Но наши сооружения так заносились снегом, что приходилось тратить много физической силы, чтобы очистить их и рядом лежащий путь… И чтобы как-то ускорить работу, снова приходилось браться за лопаты…»2
Но, тем не менее, поезда из Дудинки в Норильск стали идти быстрее, чем в мае 1937 года: около суток, а при идеальных погодных условиях ещё меньше (10 — 12 часов). Скорость движения зависела от темпов расчистки снега перед паровозом. Однако с заносами удавалось справиться не всегда. Бывало так, что паровоз и вагоны заносило снегом полностью. Над составом образовывалась «снежная шапка» высотой в несколько метров. Поезда порой откапывали из-под снега на протяжении многих дней. Известен случай, когда отправившийся из Дудинки состав прибыл в Норильск спустя 22 дня.
28 апреля 1938 года начальником Норильскстроя, а затем уже директором комбината стал Авраамий Павлович Завенягин, в честь которого был назван Норильский ГМК. Днем позже он издал приказ № 000 о расчистке железной дороги от снежных заносов для перевозки необходимых материалов Норильскстрою. «Приказываю: 1) Расчистку участка Косая - Волгочан выполнить под руководством т. Ершова, сосредоточив на этом участке 800 человек…3)…Слой разрыхлённого снега не допускать более 1,5 метра, чтобы не повредить снегоочиститель. Расчистку заносов свыше 1,5 метра производить ручным способом, для чего направить 600 человек полноценной рабочей силы…»3.
В приказе чётко и ясно говорится о количестве рабочей силы, ручном человеческом труде – ещё одно подтверждение тому, что было задействовано огромное количество людей, трудившихся не покладая рук.
А 31 октября по приказу Завенягина железная дорога Дудинка – Норильск – Валёк была переименована в Норильскую железную дорогу,
________________________________________________________________1. Приложение 1 (воспоминание ).
2. Газета «Советский Таймыр», 18 ноября 1966 год. Статья «Покоренная стихия».
3. «История Дудинского порта»: Красноярск, 2004 г.,
стр. 19.
разъезд Дуромой – в разъезд Папанинский, станция Косая – в станцию Октябрьская, разъезд Ямный – в разъезд Тундра, разъезд Шея – в разъезд Надежда.
Ещё одним долгожданным событием тех лет стало открытие пассажирского движения 1 июня 1939 года. Тогда начальником Норильской железной дороги был , впрочем, самый первый из начальников.
Вот как описывается движение пассажирских поездов из Дудинки в Норильск в те годы: «Казалось, поезд несётся с неимоверной скоростью, вагоны сильно качает из стороны в сторону и трясёт. Чтобы понять, друг друга, пассажирам приходится громко разговаривать. Но стоит посмотреть в окно, и впечатление о скорости теряется. Перед взором очень медленно проплывают пейзажи тундры, телеграфные столбы, железнодорожные знаки. В самом быстром темпе состав преодолевает не более 15 км в час. В ожидании встречного или застрявшего в пути, недошедшего до следующей станции поезда, уходят часы. В маленьких вагончиках холодно, особенно в пургу. Чугунные печи нещадно коптят. Стокилометровый путь в лучшем случае преодолевается за 12 часов, а зачастую – намного больше. Средства борьбы со снегом были несовершенными, и дорогу очень часто заносило...»1.
Движение по железной дороге было медленным и опасным. Ежедневно случались аварии. В 1939 их было 581. Когда страшно заносило пути «…металл из Норильска возили на оленях (я не захватил, рассказывали) в так называемых «крицах». Это 16 – ти килограммовые листы – чтобы человек мог поднять. Их клали на спину и таким образом грузили на нарты»2. Но, несмотря на тяжёлые условия, железнодорожники постоянно увеличивали объёмы грузоперевозок.
В феврале 1940 года строительство НЖД было объявлено законченным. Она становится самостоятельным предприятием комбината. К этому времени дорога имела 13 станций, 11 поездных паровозов, 16 маневровых, 60 машинистов, 68 помощников машинистов, 2 депо.
Несмотря на маленькую грузоподъёмность вагонов (каждый товарный поезд доставлял в Норильск лишь 125 тонн груза), узкоколейка сыграла решающую роль в доставке строительных материалов, оборудования, машин на воздвигаемый комбинат, а также продовольствия и промтоваров жителям Норильска. Но так как быстро рос будущий гигант цветной металлургии, росло население Норильска, дорога узкой колеи уже никак не могла удовлетворять потребности в доставке грузов, объем которых возрастал все больше и больше. «В те годы депо было заполнено – примерно было 20 паровозов. Их постоянно ремонтировали. Но паровозы были маломощные. Что такое сейчас 200 тонн? Поэтому и начали
________________________________________________________________1. Газета «Советский Таймыр», 4 августа 1973 год. Статья «Развитие НЖД».
2. Приложение 1 (воспоминание ).
отсыпать дорогу нормальной колеи (1524 мм)»1.
Сравнительная статистика подтверждает это : В 1937 году перевезено 9 214 тонн, 1938 г. – 134576 тонн, в 1940 г. – тонн, в 1945 г. – тонн.
В июне 1940 года были начаты работы по строительству железной дороги широкой колеи. Но работы возобновились только в октябре 1945 года.
Фото 1941 года (из фондов Таймырского краеведческого музея)
22 июня 1941 года диспетчер сообщил начальнику комбината о чрезвычайном происшествии. На совещании впервые прозвучало слово «война». Были отменены все отпуска, и 24 июня был подписан приказ по комбинату о форсировании строительства железной дороги. Металл – фронту. Под этим девизом трудились все металлурги, шахтёры, геологи, железнодорожники. За годы войны в 3,7 раза выросла добыча угля; в 8,5 – руды. Железная дорога работала с предельным напряжением. По ней перевозили тяжеловесные поезда, каждый второй из которых перевозил по 199 тонн груза при норме 185 тонн. Тысячи людей были задействованы в уборке снежных заносов, так как одного снегоочистителя было недостаточно. Были убраны миллиона кубометров снега. Снег был серьёзным врагом. Приходилось взрывать его аммоналом. Работала бригада подрывников.
Способ борьбы со снежными заносами разработал и проверил на практике инженер – путеец Михаил Григорьевич Потапов, отбывающий срок по 58 статье. «…Так вот он изобрел щиты. Правда, сейчас они в
________________________________________________________________
1. Приложение 1 (воспоминание ).
полуразрушенном состоянии, никто их не восстанавливал. Но их все равно
кое–где видно с дороги. Они очень сильно спасали людей от снегозаносов. Сделаны они в форме аэродинамического крыла. Ставились они в места наиболее сильных снежных заносов. Поток воздуха выдувал снег до самого щебня. Потапова после этого изобретения реабилитировали, он получил свободу»1. Уже зимой 1942 – 1943 г. железную дорогу охраняли 94 910 щитов.
Фото снегозащитных щитов на узкоколейной дороге,2007 год.
Но и в тяжелые военные годы дорога развивалась: строились железнодорожные вагоны, шло путевое развитие станций. Осенью 1944 года приступили к разработке технического проекта по электрификации ширококолейной железной колеи. Работа над этим проектом была окончена в мае 1945 года.
Проект ширококолейной дороги был закончен, но работа узкоколейки продолжала выполнять свою напряжённую работу каждый день. Из рассказов очевидцев я узнала много нового о работе бригады, управляющей составом, о погрузке леса, угля и прочего груза ручным способом, с каким трудом приходилось всё это осуществлять. Ну вот, например, опять же Евгений Кузьмич рассказывает: «Бригада, которая водила состав, тогда такая была: машинист, помощник машиниста, кочегар, кондуктор, старший кондуктор и вагонник. Кондукторы выполняли такую работу: они находились на специальных тормозных
________________________________________________________________
1. Приложение 2 (беседа с ).
площадках и по сигналу машиниста тормозили состав. Паровозы тогда все на угле были. Уголь возили с Кайеркана (по 12 поездов с углем в смену отправляли). А труд – то ручной был: все грузили вручную. Лес, например, грузили так: двое на вагоне стоят, лес принимают, а двое снизу бревно толкают. А плотокараваны приходили – 1000 кубов леса – для строительства шахт. Разбирать приходилось тоже вручную. Там на шахте з/к работали, которым по 25 лет давали, уголь добывали. Там они и работали, и жили, и умирали»1. О бригаде управляющей составом не мало интересных сведений мы услышали и от : «Топили вручную, углем. Бригада ездила – машинист, помощник машиниста и кочегар. Все считают, что топил именно кочегар. Нет. Его дело было заправить тендер водой, подать уголь к лотку. А топил именно помощник машиниста. И, кстати, 50% успеха ведения поезда зависела от него. Поэтому каждый машинист старался сам подобрать себе помощника. Задача помощника состояла в том, чтобы правильно топить и сохранять тепловую энергию (тягу паровоза)»2.
Ремонт узкоколейной дороги
(из фондов Таймырского краеведческого музея.)
Фото, сделанное в туристском походе
по узкоколейной дороге.
Между тем, «узкоколейному царству» в Норильском промышленном районе суждено было просуществовать лишь 17 лет. В 1953 году все перевозки прекратились, и началась разборка путей. Но существование самой северной в мире узкоколейной дороги можно назвать героическим. Именно по её стальным магистралям было доставлено все необходимое для строительства Норильска и комбината. За 17 лет её существования по ней было перевезено 22 млн. 320 тысяч тонн грузов. Это притом, что вес поезда составлял в то время всего лишь каких-то 100 тонн.
К концу 1952 года было окончательно завершено строительство дороги нормальной колеи на всём протяжении от Норильска до Дудинки. ________________________________________________________________
1. Приложение 1 (воспоминания ).
2. Приложение 2 (беседа с ).
Она связала два северных поселения по кратчайшему направлению. В
связи с этим, на половине своей протяжённости она оказалась расположена в значительном удалении от старой «узкоколейки».
Первый поезд, сформированный в Дудинке, прошел по новой дороге 22 ноября 1952 года. Его провел машинист , а регулярное движение было открыто в декабре.
Одновременно с эксплуатацией велась и достройка дороги. Строились мосты. Нарастали грузоперевозки: 1955г. – 773 432 тонн, 1963 г. – 1 тонн. Текущий ремонт локомотивов производили в Дудинке, а на капитальный – отправляли в Норильск на паровозоремонтный завод, построенный в 1947 году. «Сейчас его уже не существуют, но капитальный ремонт паровозов все равно делают»1.
Ширококолейную дорогу тогда обслуживали путейцы. «В 22 – х км от станции «Сортировочная» находилась станция «Тундра». Здесь жило целое поселение железнодорожников: начальник станции, стрелочники, дежурные, путейцы. Там даже магазин был… В начале использования дороги, скорость локомотива была не очень большая – 30, 40 км/ч. Дорога тоже была неустойчивая – песок. Это сейчас – щебень. Но паровозы уже брали по 2 тысячи тонн. Бригада состояла из машиниста, его помощника, кочегара и трех кондукторов (главный занимался документами). В это время уже краны появились (паровые). Погрузка – разгрузка стала механизированной»2, - рассказал нам Евгений Кузьмич. В 1952 году построили паровозное дэпо, которое и сейчас находится на станции «Сортировочная», а паровозное дэпо узкой колеи стояло за нынешним энергосиловым.
В дальнейшем, по словам , росла техническая вооруженность дороги: реконструкция пути, обновление вагонного парка, механизация трудоемких процессов, введение более совершенных видов связи. В сентябре 1960 году началось внедрение тепловозной тяги: замена паровозов на тепловозы, так как мощность так называемого «танка» (паровоза) была всего лишь 330 лошадиных сил. Но тепловозов было мало и паровозы продолжали ходить до декабря 1972 года. В этот день закончил свою работу последний паровоз серии «9П» № 000 в Дудинском железнодорожном цехе. Первый на линии тепловоз ТЭМ-1 (тепловоз электрический маневренный) называли «Норильским пионером». Его повёл машинист . По словам Олега Васильевича, мощность этих тепловозов была – 1000 лошадиных сил!
Первый электрифицированный участок НЖД был сдан в эксплуатацию в 1954 году. Антропов вел электровоз серии IY KП-I № 000 с груженым составом. Об этом мы узнали из беседы с : «В 1958 году началась электрификация железной дороги. Правда, это было утопическое решение. Почему, потому
________________________________________________________________1. Приложение 2 (беседа с ).
2. Приложение 1 (воспоминания ).
что немного не продумали. Были куплены и завезены на Таймыр электровозы, причем старые, выработавшие свой ресурс. Они отработали чуть больше года и погорели все в наших северных условиях»1.
В те же годы ходили первые деревянные электрички. Вот, что они представляли собой: «В каждом вагоне – по 3 – 4 печи: температура такая же, как на улице, только ветра не было. Мы начали устанавливать новые печи под каждое сиденье. Но если в кабине машиниста было 12 печей, представляете, как было в вагоне! Из Дудинки ходили 3 – х вагонки, а из Норильска – 9 – ти вагонки. Когда построили железную дорогу до аэропорта, ходили 6 и 9 – ти вагонки. Другой дороги не было, поэтому электрички были заполнены …»2 - рассказывал , потому что в своё время, позже, работал на таких же. Конечно, одноразовое движение поездов в Норильск и обратно в Дудинку не удовлетворяло потребностей населения в перевозках. И после постройки контактной сети от станции Дудинка – Сортировочная до станции Дудинка – Пассажирская 5 декабря 1975 года была пущена в эксплуатацию электричка до аэропорта «Алыкель». Хоть первый километр железнодорожного полотна от основной дороги (от станции Алыкель) до аэропорта «Норильск» был отсыпан в июле 1965.
Первый электропоезд весом 1350 тонн из Норильска в Дудинку был пущен 16 апреля 1974 года. Вот как это описывается: «Это событие долго ждали и норильчане и дудинцы, и вот 16 апреля первый электропоезд прибыл на станцию Дудинка-Сортировочная… Давно ушли на заслуженный отдых трудяги-паровозы, их сменили тепловозы, и вот, наконец, электропоезд привел в Дудинку состав с грузом… 16 апреля началась эксплуатация электролинии…
Дудинцы встречают первый электропоезд, 1974 год.
Право провести первый электропоезд в Дудинку было предоставлено победителям в социалистическом соревновании в 1
________________________________________________________________
1. Приложение 2 (беседа с ).
2. Приложение 2 (беседа с ).
квартале нынешнего города машинисту , награждённому по итогам восьмой пятилетки орденом Трудового Красного Знамени, и его помощнику , ударнику коммунистического труда».1
В 70 – е годы начала появляться снегоуборочная техника – поезд типа СМ-2 и мощный шнекоротор (грузовой автомобиль, выполняющий очистку снега), МОП (мощный отуальный плуг) и другие. С годами Дудинский железнодорожный узел пополнялся и пополнялся новой техникой. Все работы по погрузке и выгрузке вагонов уже производились мощными железнодорожными и портальными кранами, а не ручным способом.
, 1974 год.
В 80-х годах напряжение контактной сети нарастает от 1500 вольт до 3300 вольт, появляются всё новые и новые электровозы серии ЭР-1 № 000, электропоезд «Таймыр» в 1983 году, комфортабельный поезд ЭР-2.
Железнодорожный состав на фоне снегозащитных щитов,
начало 1990 – х годов.
И все – же «в 1999 году железная дорога, как электрифицированная, закончила свое существование. На севере очень большой снегооборот, небольшая скорость поезда (60 км/ч для пассажирских, 50 км/ч для грузовых поездов). Из – за того что дорога постоянно разрушается, скорость еще снизили – до 40 км/ч. А электровозы при таких скоростях не могут работать, они просто не везут. Иногда напряжение падало до такой степени, что невозможно было чайник вскипятить. Поэтому, вернулись
________________________________________________________________
1. Газета «Советский Таймыр», 20 апреля 1974 год. Статья «Электропоезд в Дудинку».
к тепловозной тяге. Кстати, 95% американских дорог работает на тепловозной тяге».1 Были прекращены и пассажирские перевозки, так как потеряли свою актуальность и были убыточны.
«В данный момент на дороге работают локомотивы 2ТЭ – 116, запущенные еще в 1974 году и хорошо себя зарекомендовавшие в наших условиях. Они с кондиционерами, с холодильниками, с хорошей ремонтной базой, очень мощные. На данный момент весовая база поезда – 2 600 тонн. Скорость поезда раньше была 40 км/ч, а сейчас 25 км/ч». «Это тот же самый электровоз, только со своей электростанцией».2
Важный момент: 29 июня 1990 года Норильская железная дорога включена во Всесоюзную автоматизированную систему по бронированию мест и продаже железнодорожных билетов «Экспресс-2». Норильчане получили возможность предварительной покупки билетов от Москвы и Красноярска до любой железнодорожной станции страны.
Сегодня НЖД – это оптимально сформированное предприятие, которое минимизировало свои мощности и путевую инфрактрустуру для выполнения необходимых «ГМК «Норильский никель» перевозок, доля которых в общем объеме перевозок составляет 99,5%. Общая протяженность всего железнодорожного полотна составляет 333 км. В свое время она достигала 700 км. На протяжении всей железной дороги – 44 моста.
«Сейчас не существует Дудинского железнодорожного цеха. Все станции, а их было пять: (Морская, Лесная, Порт, Пассажирская, Сортировочная), объединены в одну – станция Дудинка.
Сейчас следующие станции:
ст. Дудинка – ст. Алыкель – ст. Пост – Амбарная (дальше ветка расходится на две):
1) ст. Разрез 2) ст. Кайеркан
ст. Далдыкан ст. Каларгон
На ст. Далдыкан эти ветки опять сходятся, дальше – ст. Норильск – Сортировочная».3 Возглавляет станцию Дудинка .
________________________________________________________________
1. Приложение 2 (беседа с В).
2. Приложение 2 (беседа с В).
3. Приложение 2 (беседа с В).
Прошло много лет с начала строительства железной дороги, и узкоколейные паровозы ушли в далёкую историю. Появились новые, невиданные по тем временам мощные локомотивы. Но никогда не померкнет подвиг тех, кто первым прокладывал пути в наших тяжелых условиях и водил первые поезда по самой северной в мире железной дороге…
Закончить свою работу вновь хочется строками из стихотворения Юрия Миронова, который, будучи машинистом, водил железнодорожные составы на Северной, Одесско – Кишиневской, Норильской железной дорогах. Стихотворение так и называется «Норильская железная дорога» и посвящается первым строителям железнодорожной магистрали.
Гляжу на рельсы тонкие такие,
пригвозженные к вечной мерзлоте,
и вижу судьбы трудные людские,
и представлять пытаюсь годы те…
Полярный холод – это ль не помеха!
Но все трудились в пасмурной дали –
и тот, который сам сюда приехал,
и тот, кого однажды привезли.
Ю. Миронов …А снег скрипит,
поет на рельсах снег…
Дорога из упругого металла,
одним ты в память
врезалась навек,
другим навеки
памятником стала.
Список использованной литературы.
1. Газета «Заполярная правда», 1960 г.
2. Газета «Советский Таймыр» за 1965, 1966, 1973, 1974 г. г.
3. Журнал «Дудинка», № 1, апрель 2002 г.
4. Материал по истории железной дороги из фондов Таймырского краеведческого музея.
5. «Святые берега»: Красноярск, 1999 г.
6. «История Дудинского порта»: Красноярск, 2004 г.
Список приложений.
1. Воспоминание (15.12.2007).
2. Беседа с Казанцевым Олегом Валентиновичем (06.02.2008).
3. Список начальников Норильской железной дороги.
4. Организационная структура НЖД.
5. Ксерокопия трудовой книжки .
6. Фотографии, сделанные педагогами и воспитанниками ТКО ДЮЦТК в туристском походе по узкоколейной железной дороге.
