КУЙБЫШЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - филиал
Дорожный центр «Диагностика пути»
САМАРСКАЯ ДОРОЖНАЯ
МОСТОИСПЫТАТЕЛЬНАЯ СТАНЦИЯ
ПАМЯТКА
работникам Самарской дорожной мостоиспытательной
станции
Самара 2009 г.
СОДЕРЖАНИЕ
ЦП-485 «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ»…………………………………………………………………… | Стр.3 |
ЦП-410 «Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм»……………………………………………………… | Стр.5 |
ЦП-774 «Инструкция по содержанию железнодорожного пути»………………….............. | Стр.6 |
ТУ 2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути»……………………………………………………………………………….. | Стр.10 |
ПТЭ «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»………………………………………………………………………………………… | Стр.12 |
ЦП-556 «Основные требования при проезде транспортных средств и прогоне скота под искусственными сооружениями железных дорог»………………………………………..….. | Стр.13 |
ЦПИ-6/32 «Технологические указания окраски металлических конструкций эксплуатируемых железнодорожных мостов»………………………………………................ | Стр.15 |
ЦПТ-53 «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути»…………………………………………………………………………………… | Стр.16 |
ЦП-628 «Инструкция по содержанию искусственных сооружений»……….……………. | Стр.17 |
Дополнительные сведения………………………………………………………………………. | Стр.19 |
ЦП /485 « Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».
2.2.1 Рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем на два основных костыля. При скорости пропуска поездов 80 км/ч и более рельсы в кривых радиусом 1200 м и менее должны быть зашиты на три основных костыля.
При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200 м расшивать (зашивать) путь через шпалу.
При скреплении КБ и КД или анкерных допускается:
при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале;
при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно – закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале.
При бесподкладочных скреплениях типа ЖБ (ЖБР) или других клеммы должны быть закреплены на всех шпалах. Допускается при скоростях пропуска поездов до 60 км/ч включительно закрепление клемм на каждой 4–ой шпале, на остальных шпалах клеммы должны быть развернуты на 900.
Скорость пропуска поездов по стыкам, в которых установлены вкладыши, не должна превышать 25 км/ч при рельсах Р50 и тяжелее и 15 км/ч при рельсах легче Р50.
2.2.2 Для пропуска поезда со скоростью до 60 км/ч допускается подбивка шпал только под рельсами.
При пропуске поездов со скоростью до 25 км/ч допускается прикреплять лапчатыми болтами каждый четвертый брус, а безбалластные плиты – не менее чем четырьмя шпильками, расположенными не реже, чем 1 м.
Разрешается при производстве работ пропуск поездов со скоростью до 40 км/ч при снятых контруголках (контррельсах). При этом лапчатые болты должны быть установлены на каждом втором брусе, а безбалластные плиты закреплены полностью.
2.2.3 Допускается оставлять незасыпанными не более двух подряд ящиков при условии, что между ними будет не менее 10 ящиков, заполненных балластом.
При пропуске поездов со скоростью до 60 км/ч допускается на ж. б и деревянных шпалах оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри колеи при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы обеспечивается не менее 25 см, а на звеньевом пути – не менее 20 см.
В период подготовительных работ на звеньевом пути балласт может быть удален из шпальных ящиков по концам шпал и за их торцами – при этом скорости пропуска поездов не должны превышать: 40 км/ч при Р50 и тяжелее в прямых и в кривых радиусом 1200 м и более, 25 км/ч во всех остальных случаях.
10.2. Балласт, выгружаемый для путевых работ, на время до укладки его в путь допускается располагать на междупутье и обочине согласно рис. 10.1, а. Откос выгружаемого балласта со стороны пути не должен быть круче одинарного. Расстояние на уровне верха головок рельса от боковой рабочей грани головки рельса до откоса выгруженного балласта должно быть не менее 665 мм.
При выгрузке балласта из хоппер-дозаторов в период подготовительных работ разрешается его размещение внутри колеи и по концам шпал на 50 мм ниже уровня верха головок рельсов. При наличии отступлений до их устранения участок должен быть огражден сигналами остановки.
Рис. 10.1. Порядок размещения материалов верхнего строения пути:
а — балласта: б — рельсов внутри колеи; в — рельсов на концах шпал
10.3. Плети рельсов, подготовленные для укладки в путь или смененные, могут находиться внутри колеи. Расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельсов должно быть не менее 500 мм. Рельсы внутри колеи по высоте ни в одном месте не должны выступать более чем на 50 мм над уровнем верха головок рабочих рельсов (рис. 10.1, б).
Плети рельсов могут располагаться и на концах шпал. В этом случае расстояние между ближайшими боковыми гранями головок подготовленного к укладке и рабочего рельсов должно быть не менее 150 мм. Расстояние от края подошвы подготовленного к укладке рельса до конца шпалы должно быть не менее 50 мм. Рельсы на концах шпал по высоте ни в одном месте не должны выступать за уровень верха головок рабочих рельсов (рис.1 10.1, в). Для достижения этого в необходимых местах шпалы затесываются.
Подготовленные к укладке в путь рельсы, расположенные как внутри колеи, так и на концах шпал, должны быть сболчены в плети. Каждый стык плети должен иметь не менее двух плотно затянутых болтов. Зазоры в стыках должны соответствовать величине, установленной в зависимости от температуры рельсов.
Каждый из рельсов, подготовленных к укладке в путь, должен быть пришит не менее чем в двух местах двумя костылями, концы крайних рельсов в каждой плети должны быть также пришиты к шпале двумя костылями. На концах участков раскладки рельсов должны быть с торца уложены и прочно закреплены башмаки. Такие же башмаки должны быть уложены на всех концах рельсовых плетей, расположенных с забегом концов.
При раскладке рельсовых плетей с разрывом между концами плетей должны быть вставлены деревянные вкладыши.
При железобетонных шпалах выгруженные плети следует пришивать к деревянным шпальным коротышам, уложенным в шпальные ящики.
10.6. Запрещается производить выгрузку материалов верхнего строения пути вблизи опор контактной сети и мест шунтирования заземления опор (не менее 2 м).
ЦП/410 «Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм».
Скорости пропуска поездов по пути с «кустами» негодных деревянных шпал, при эпюре 1840 – 2000 шт/км.
Приложение 2 табл.1
План линии | Тип рельсов | Количество негодных шпал в «кусте» | Скорость, км/ч не более |
Прямые и кривые радиусом 650 м и более | Р50 и легче | 3 4 5 и более | 40 25 15 или закрытие движения |
Р65- Р75 | 4 5 6 и более | 40 25 15 или закрытие движения | |
Кривые радиусом менее 650 м | Р50 и легче | 3 4 и более | 25 15 или закрытие движения |
Р65- Р75 | 4 5 и более | 25 15 или закрытие движения |
Движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более деревянных шпалах в «кусте» подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.
При эпюре шпал 1440 – 1600 шт/км допускаемое число негодных деревянных шпал в «кусте» принимается на одну меньше указанных в таблице 1. за исключением «кустов» из трех шпал.
Если между смежными кустами из трех и более негодных деревянных шпал, не обеспечивающих стабильное положение колеи, лежит менее трех годных, то это место рассматривается как один «куст», состоящий из суммы негодных шпал смежных «кустов».
2. При обнаружении «кустов» негодных шпал, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи, должна производиться их немедленная разрядка, а до ее выполнения ограничиваться скорость или закрываться движение поездов согласно табл. 1.
3. Допускаемые скорости движения поездов и места действия длительных предупреждений в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал должны устанавливаться на период до выполнения ремонтно – путевых работ с оздоровлением шпального хозяйства с учетом фактического состояния пути, но не более указанных в табл. 2.
5. На металлических мостах с ездой на деревянных брусьях скорости движения поездов устанавливаются по табл. 1. Скорость пропуска поездов не должна превышать 60 км/ч при наличии между брусьями, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи, менее шести исправных;
40 км/ч при наличии между брусьями, не обеспечивающими стабильность рельсовой колеи, менее пяти исправных.
Наличие менее четырех исправных брусьев между брусьями, не обеспечивающими стабильного положения рельсовой колеи, не допускается.
На железобетонных пролетных строениях с ездой на балласте скорости движения поездов необходимо устанавливать согласно табл. 1, исходя из числа негодных деревянных шпал в «кусте», не обеспечивающих стабильного положения рельсовой колеи, увеличенного на единицу.
Табл.2
Предельная доля % негодных деревянных шпал на 1 км пути, требующая ограничения скорости движения поездов, на путях | Предельная скорость движения, км/ч при рельсах | |||
1-2-го класса | 3-го класса | 4-5-го класса | Р65 и тяжелее | Р50 и легче |
20-25 | 25-30 | 30-35 | 70/60 | 60/50 |
26-30 | 31-40 | 36-45 | 60/50 | 50/40 |
31-35 | 41-45 | 46-50 | 50/40 | 40/25 |
Более 35 | Более 45 | Более 45 | В зависимости от состояния пути, но не более 25 км/ч |
Примечание: В числителе скорость для пассажирских, в знаменателе – для грузовых поездов.
ЦП-774 «Инструкция по содержанию железнодорожного пути»
п.2.2.2. К I степени относятся отступления, находящиеся в пределах норм устройства рельсовой колеи и не требующие выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент.
Ко II степени относятся отступления, как правило, не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент и служат критерием для определения очередности проведения на километре планово-предупредительной выправки. При большом количестве таких отступлений на километре планируется сплошная выправка пути; при малом количестве – выборочная выправка (только в местах отступлений).
К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, требующие уменьшения установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первоочередном порядке (в течение 2 - 3 дней после обнаружения). При наличии на километре более 6 (более 3 при скоростях движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени уменьшается установленная скорость движения поездов. В таких случаях работы по устранению отступлений III степени производятся без промедления.
К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений IV степени уменьшается скорость или закрывается движение поездов (в зависимости от фактической величины отступления). Работы по устранению отступлений IV степени производятся без промедления.
Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие отступления:
- сочетание отступления в плане III степени с перекосом или просадкой III степени для данного интервала скоростей; при этом к сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно на другое;
- три и более смежных отступления в плане III степени на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых - независимо от нити;
- смежные отклонения по уровню в разные стороны (аналогичные перекосу) с расстоянием между вершинами отклонений от 10 мм до 15 мм на ленте (от 20 м до 30 м на пути) с амплитудой, равной удвоенной величине отклонения III степени для данного интервала скоростей;
- более 6 (более 3 - на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени на километре: по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступлений III степени по ширине колеи);
- три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек), периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоростями движения более 60 км/ч);
- отступления III степени по уровню, в плане, перекосы, просадки на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.
Табл. 2.3. Величины степеней отступлений по ширине колеи
Установленная скорость движения поездов (числитель пассажирских; знаменатель грузовых) км/ч | Степень отступления | Уширение колеи при номинале, мм | Сужение колеи при номинале, мм | ||||||||
1520 | 1524 | 1530 | 1535 | 1540 | 1520 | 1524 | 1530 | 1535 | 1540 | ||
101-141/81-90 | I | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 4 | 4 | 4 | 4 | - |
II | 14 | 14 | 14 | 9 | - | 6 | 10 | 10 | 12 | - | |
III | 16 | 16 | 16 | 11 | - | 8 | 12 | 12 | 15 | - | |
более | |||||||||||
IV | 16 | 16 | 16 | 11 | 6 | 8 | 12 | 12 | 15 | - | |
61-100/61-80 | I | 8 | 8 | 8 | 6 | 6 | 4 1 | 4 | 4 | 4 | 4 |
II | 18 | 16 | 14 | 9 | 8 | 6 2 | 10 | 10 | 12 | 15 | |
III | 22 | 20 | 16 | 11 | - | 3 3 | 12 | 15 | 18 | 20 | |
более | |||||||||||
IV | 22 | 20 | 16 | 11 | 8 | 3 3 | 12 | 15 | 18 | 20 | |
26-60/26-60 | I | 8 4 | 8 4 | 8 4 | 8 4 | 6 | 4 1 | 4 | 4 | 4 | 4 |
II | 20 | 16 | 14 | 11 | 8 | 6 2 | 10 | 10 | 12 | 15 | |
III | 26 | 22 | 16 | 13 | - | 8 3 | 12 | 15 | 18 | 20 | |
более | |||||||||||
IV | 26 | 22 | 16 | 13 | 8 | 8 3 | 12 | 15 | 18 | 20 | |
25 и менее | I | 10 | 10 | 10 | 10 | 6 | 4 1 | 4 | 4 | 4 | 4 |
II | 26 | 22 | 16 | 11 | 8 | 6 2 | 10 | 10 | 12 | 15 | |
III | 28 | 24 | 18 | 13 | - | 8 3 | 12 | 15 | 18 | 20 | |
более | |||||||||||
Закрывается движение поездов | IV | 28 | 24 | 18 | 13 | 8 | 8 3 | 12 | 15 | 18 | 20 |
1 Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. - 6 мм.
2 То же (включительно) - 8 мм.
3 Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 гмм.
4 Для участков со скоростями движения поездов до 50 км/ч - 10 мм.
Примечания. 1. При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года - 1510 мм) закрывается движение поездов.
2. При наличии в кривых радиуса 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.
Табл. 2.4. Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам
Установленная скорость движения поездов (числитель – пассажирских; знаменатель – грузовых), км/ч | Степень отступления | Величина оступления, мм | ||
Уровень 1 | Перекос | Просадка | ||
121-140/81-90 | I | 6 | 8 | 10 |
II | 16 | 12 | 15 | |
III | 20 | 16 | 20 | |
Более | ||||
IV | 20 | 16 | 20 | |
61-120/51-80 | I | 8 | 10 | 10 |
II | 20 | 16 | 20 | |
III | 25 | 20 | 25 | |
Более | ||||
IV | 25 | 20 | 25 | |
41-60 | I | 10 | 12 | 12 |
II | 25 | 20 | 25 | |
III | 30 | 25 | 30 | |
Более | ||||
IV | 30 | 25 | 30 | |
16-40 | I | 12 | 14 | 15 |
II | 30 | 25 | 30 | |
III | 35 | 30 | 35 | |
Более | ||||
IV | 35 | 30 | 35 | |
15 | I | 15 | 16 | 18 |
II | 35 | 30 | 35 | |
III | 50 | 50 | 45 | |
Более | ||||
Закрывается движение поездов | IV | 50 | 50 | 45 |
1 Исключая участки, где номинальный отвод возвышения наружного рельса кривой устроен на прямой.
Примечание. При превышении одной рельсовой нити относительно другой в кривых участках пути в любом сечении (в том числе в местах отдельных просадок, перекосов, отступлений по уровню) более 150 мм движение поездов закрывается.
п. 3.1.4 Рельсы, имеющие вертикальные и горизонтальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками, а на путях 4-го и 5-го классов может быть произведена их наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка. До проведения этих работ (на срок не более 3-х суток) скорости пропуска поездов с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более приведенных в табл. 3.1.
Таблица 3.1 Условия пропуска поездов по стыкам со ступеньками
Величина ступеньки, мм | Скорость движения, км/ч, при температурах воздуха | |
Выше -250 С | Ниже -250 С | |
Более 1 до 2 | 80 | 50 |
Более 2 до 4 | 40 | 25 |
Более 4 до 5 | 15 | 15 |
Более 5 | Движение закрывается |
При постоянной эксплуатации ступеньки более 2 мм не допускаются.
п. 3.1.10 По условию предупреждения изгиба или среза стыковых болтов при низких температурах зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать: 22 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм; 24 мм – при диаметре отверстий 40 мм.
По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается иметь более 2-х подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м и более 4-х – при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными.
Величина стыкового зазора, мм, при диаметре отверстий в рельсах 36* мм | Скорость, км/ч |
Более 24 до 26 | 100 |
Более 26 до 30 | 60 |
Более 30 до 35 | 25 |
Более 35 | Движение закрывается |
* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.
При срезе одного стыкового болта на конце рельса (или двух при 6-ти дырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При срезе всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.
п. 3.1.11 Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.
п. 3.1.16 Признаки дефектных рельсов в главных и приемоотправочных путях:
в) выкрашивание на поверхности катания головки (дефект 10) или на ее выкружке (дефект 11) глубиной более 3 мм при длине более 25 мм у рельсов в главных путях с грузонапряженностью более 25 млн т*км брутто/км в год, а также выкрашивание глубиной более 4 мм при длине более 35 мм у рельсов в главных путях при грузонапряженности менее 25 млн т*км брутто/км в год и во всех приемоотправочных путях;
г) выкрашивание закаленного слоя в стыке (дефект 17.1) на длине более 25 мм при глубине более 3 мм или при глубине более 3 мм на остальной части рельса (дефект 17.2), а также выкрашивание закаленного слоя на длине более 25 мм или при глубине более 3 мм (дефект 18).
п. 3.3.3 При ширине плеча балластной призмы на звеньевом пути в прямых участках и со стороны внутренней нити в кривых менее нормативного работы по восстановлению нормальной ширины плеча производятся в плановом порядке в течении трех месяцев положительных температур.
При отступлении от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыыковом пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величины отступлений и ожидаемых температур: для звеньевого пути при ширине плече менее 20 см, а для бесстыкового – менее 25 см и ожидаемом повышении температуры на 150 С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей скорость ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретной ширины плеча балластной призмы или ожидаемого повышения температуры.
Таблица 3.8 Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути, см
Класс пути | Толщина балластного слоя под шпалой hщ | Толщина песчаной подушки hп | Ширина плеча призмы d | Крутизна откосов призмы |
1; 2 | 35/40 | 20 | 40/45 | 1: 1,5 |
3 | 25/30 | 20 | 35/40 | 1: 1,5 |
4 | 20/25 | 20 | 25/35 | 1: 1,5 |
5 | 15 | 15 | 20/25 | 1: 1,25/1: 1,5 |
Примечание: В числителе – для деревянных шпал, в знаменателе – для ж. б. шпал.
п. 3.3.4 Верх балластной призмы должен располагаться: при деревянных шпалах – ниже верха шпалы на 3 см; при железобетонных шпалах – в одном уровне с верхом средней части шпал.
п. 4.2.3 При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок, уменьшается скорость движения поездов:
при выходе подошвы рельса из реборд подкладок на трех шпалах или переводных брусьях подряд – до 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям) и до 25 км/ч на кривых, а так же на прямых на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100 м;
на четырех шпалах или брусьях – до 40 км/ч на прямых; на кривых, а так же на прямых и подходах к мостам и тоннелям – закрывается движения поездов;
на пяти шпалах или брусьях – закрывается движение поездов во всех случаях.
ТУ 2000 «Технические указания по устройству, укладке, содержанию и
ремонту бесстыкового пути»
2.1.1. Бесстыковой путь на щебеночном и асбестовом балласте должен укладываться в прямых участках и в кривых радиусом не менее 350 м.
2.2.2. Минимальная ширина обочины земляного полотна для внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов – 50 см, 3-го класса – 45 см, 4-го и 5-го классов – 40 см.
2.3.1. На участках бесстыкового пути внеклассных и 1-4 классов балласт должен быть щебеночный (новый или очищенный – основной вариант). На путях 3-5-го классов допускается асбестовый балласт.
2.3.2. Ширина плеча балластной призмы на участках бесстыкового пути должна быть: на путях внеклассных, 1-го и 2-го классов – 45 см, 3-5 го классов – 40 см; крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.
На путях 1-3 го классов должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под ж/б шпалами 40 см, под деревянными – 35 см; на путях 4-го класса – щебеночный балласт с толщиной слоя под ж/б шпалами 30 см, под деревянными – 25 см; на путях 5-го класса – балласт всех видов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см.
2.3.3. Поверхность балластной призмы должна быть в одном уровне с поверхностью средней части ж/б шпал.
2.5.6. Не допускается забег концов плетей в стыках более 8 см.
2.6.1. Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две (Калин., Ю-В, Сев.-Кав, Прив. ж. д.) или три (все остальные дороги) пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.
При устройстве в уравнительном пролете сборных изостыков, укладывается четыре пары уравнительных рельсов с расположением изостыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изостыков.
В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочному переводу, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
2.6.4. Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки.
2.8.1. Возможность и условия укладки бесстыкового пути на мостах устанавливается проектом.
2.8.4. До укладки бесстыкового пути мост должен быть обследован. Не разрешается до устранения дефектов укладывать бесстыковой путь на мостах: с опорами, подверженными осадкам, сдвигу и другим деформациям; имеющим пустоты в теле; с опорными частями, закрепление которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы»; с ж/б плитами БМП, имеющими разрушенный прокладной слой; со старогодными деревянными мостовыми брусьями и дефектными металлическими поперечинами, а также на мостах с ездой на балласте, в пределах которой нижняя постель шпалы выше верха борта балластного корыта.
2.8.11. Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть, как правило, не менее 35 см. Ширина плеча может быть уменьшена, если подошва шпалы на мосту расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см.
Толщина балластного слоя под шпалой в подрельсовой зоне должна быть, как правило, не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с ЦП МПС на путях 4-5 го классов, но во всех случаях она должна быть не менее 15 см.
2.8.13. На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и плитами БМП бесстыковой путь укладывается: на однопролетных – при длине ПС до 55 м и многопролетных – при суммарной длине ПС до 66 м с соблюдением следующих условий:
на мостах с суммарной длиной ПС до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться к МБ скреплениями КД-65, к метал. поперечинам и ж/б БМП – скреплениями КБ-65 с подрезанными лапками (1-2 мм), т. е. без защемления подошвы рельса;
на мостах с суммарной длиной ПС 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к МБ, к метал. поперечинам и ж/б БМП у неподвижных опорных частей каждого ПС на участках длиной 0,25Lм – клеммными скреплениями с защемлением подошвы, а на остальном протяжении ПС – без защемления подошвы.
На мостах с деревянными МБ, в пределах участков закрепления рельсовых плетей, МБ прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.
На мостах с ж/б плитами БМП по всей длине ПС следует укладывать подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках ПС с ж/б плитами БМП, где лапки подрезаны, на каждой подрельсовой опоре должны укладываться металлические П-образные пластины (150+(15+175+15)*1,5~2 мм) для снижения коэф-та трения между подошвой рельса и основанием.
2.8.14. Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на расстоянии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста 33 м и более и 50 м при длине моста до 33 м.
4.5.4. При временном восстановлении из рельсовой плети должна быть вырезана часть рельса с дефектом и вместо нее уложен рельс длиной 8-11 м. Концы вставляемого рельса соединяют с образовавшимися концами рельсовой плети шестидырными накладками.
ПТЭ «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»
2.5. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.
2.6. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м.
3.9. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм.
при радиусе от 349 мм до 300 мм …………. 1530 мм
при радиусе от 299 мм и менее …………. 1535 мм
На участках ж. д. линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм.
при радиусе от 650 мм до 450 мм …………. 1530 мм
при радиусе от 449 мм до 350 мм …………. 1535 мм
при радиусе от 349 мм и менее …………. 1540 мм
Величины отклонений от номинальных размеров ширины, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, а по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/час и менее - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.
Ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается.
5.3. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси пути для низких платформ.
В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных размеров в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.
7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
7.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах.
Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
7.7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.
7.11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
- На перегонах - 6,0 м;
- В том числе в трудно-доступных местах - 5,0 м;
- На пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах - 7,0 м.
При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с Правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороги.
ЦП-556 «Основные требования при проезде транспортных средств и прогоне скота под искусственными сооружениями железных дорог»
5.1. Устройство дорог для пропуска транспортных средств и прогона скота через железнодорожные пути под искусственными сооружениями допускается с разрешения начальника службы пути железной дороги.
5.2. При решении вопроса о проследовании транспортных средств под искусственными сооружениями необходимо исходить из того, что габаритные размеры их в свету должны быть не менее:
7 м по ширине и 5 м по высоте — для пропуска транспортных средств;
4 м по ширине и 2,5 м по высоте — для прогона скота.
В порядке исключения по согласованию с начальником службы пути допускается устройство проездов транспортных средств при габаритных размерах искусственных сооружений в свету по ширине менее 7 м, по высоте — менее 5 м.
5.3. Перед искусственными сооружениями с высотой проезда менее 5 м устанавливают габаритные ворота (рис. 1).
Рис.1. Обустройства и знаки перед проездами под искусственными сооружениями:
1 – дорожные знаки 2.6. “Преимущество встречного движения” или 2.7. “Преимущество перед встречным движением”; 2- знак 3.13. “Ограничение высоты”; 3 – габаритные ворота; 4 – барьерное ограждение; 5 – передние грани мостовых опор
Горизонтальную контрольную планку габаритных ворот располагают на 20 см ниже высоты нижней кромки искусственного сооружения.
Габаритные ворота устанавливают на расстоянии 10-15 м от искусственных сооружений с обеих сторон. В случае подхода к искусственному сооружению нескольких автомобильных дорог габаритные ворота должны быть установлены в месте, исключающем проезд, минуя их.
На габаритных воротах размещают дорожный запрещающий знак 3.13. “Ограничение высоты”, а при ширине проезда менее 3,5 м и у деревянных мостов, кроме того, - дорожный запрещающий знак 3.14. “Ограничение ширины”. В черте города, когда нет возможности установить габаритные ворота, дорожные знаки 3.13. и 3.14. размещают на искусственном сооружении в соответствии с требованиями ГОСТ “Технические средства организации дорожного движения. Правила применения”.
Если встречный разъезд транспортных средств затруднен по причине недостаточного габарита в свету, то на подходах к такому сооружению с одной стороны должен быть установлен знак приоритета 2.6. “Преимущество встречного движения”, а с другой стороны – знак приоритета 2.7.”Преимущество перед встречным движением”.
Указываемая на дорожном знаке 3.13 высота должна быть меньше фактических габаритных размеров проезда под искусственным сооружением на 30-40 см. Разницу между фактической или указываемой высотой допускается увеличивать в зависимости от ровности дорожного покрытия.
Ширина, указываемая на дорожном знаке 3.14., должна быть меньше фактической на 20см.
Если ширина проезда под искусственным сооружением меньше проезжей части дороги, то устанавливают предупреждающий дорожный знак 1.18.1. ”Сужение дороги”.
ЦПИ-6/32 «Технологические указания окраски металлических конструкций эксплуатируемых железнодорожных мостов»
Качество лакокрасочных покрытий
Наименование показателей | Нормы | Методы контроля | Примечание |
Дефекты лакокрасочных покрытий: сыпь, пузыри, проколы, морщины, «кратеры», скопления включений, а также непрокрашенные места и отлип | Не допускаются | ||
Адгезия к стали не более, баллы | 2 | По ГОСТ 15140 методом решетчатых надрезов непосредственно на элементах ПС (выборочно) На покрытия толщиной менее 60 мкм наносят решетку с единичным квадратом размером 1*1мм толщиной от 60 до 120 мкм - 2*2 мм, толщиной от 120 до 200 мкм – 3*3 мм | За результат применяют среднее значение из 3-х измерений. |
Толщина лакокрасочного покрытия не менее, мкм: для среднеагрессивных сред; для сильноагрессивных сред; в комбинированном металлизационно – лакокрасочном покрытии | 100 120 60 | Магнитными толщиномерами | За результат применяют среднее значение из 5-ти измерений. |
ЦПТ-53 «Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути»
Пункт 2.2.1 Таблица 2.1 Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути.
Класс, группа и категория пути | Периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути, млн. т/годы | |
Бесстыковой путь | Звеньевой путь на деревянных шпалах | |
1Б1; 1Б2; 1Б3; 2Б4; 2Б5 | 700 | 600 |
1400 1 | - | |
1В1; 1В2; 2В3; 2В4 | 700 | 600/18 |
1Г1; 2Г2; 2Д1 | 1 раз в 30 лет | 1 раз в 18 лет |
3Б6 | 700 | 600 |
3Г3; 3Г4; 3Г5; 3Г6 | 700/35 2 | 1 раз в 18 лет |
3Д2; 3Д3; Д4; 3Е1; 3Е2; 3Е3 | 1 раз в 35 лет 2 | 1 раз в 18 лет |
4Д5; 4Д6; 4Е4; 4Е5; 4Е6 | 1 раз в 35 лет | 1 раз в 20 лет |
5 | 1 раз в 40 лет | 1 раз в 25 лет |
1 На участках с грузонапряженностью более 50 млн т*км брутто допускается после наработки тоннажа 700 млн т брутто вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
2 На линиях федерального значения – 1 раз в 30 лет.
3.5.1. При проектировании и выполнении ремонтно-путевых работ на мостах и в тоннелях должны обеспечиваться проектный профиль и план линии. Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается в случаях, предусмотренных Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Толщина балласта более 40 см не допускается. Если толщина балластного слоя завышена, то работы по ремонту должны осуществляться с понижением отметок продольного профиля пути.
Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как на подходах к мостам, и соответствовать размерам типовых поперечных профилей балластных призм на мостах.
На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головок рельсов должен сохраняться без изменений, а необходимую толщину балластного слоя на подходах следует создавать за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению, то в проекте должны быть предусмотрены необходимые водоотводные и дренажные устройства.
В случае необходимости изменения отметок пути при ремонтах (в том числе и при замене рельсов) должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.
При замене рельсов уложенные контррельсы и деревянные охранные брусья в обязательном порядке должны быть заменены соответственно контруголками и охранными уголками.
Путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем. Отклонение оси пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых – 30 мм; на мостах с безбалластным мостовым полотном – соответственно 30 и 20 мм.
На малых мостах с железобетонными пролетными строениями допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев. Установка пролетных строений на деревянные подферменные брусья запрещается.
3.5.2. Одновременно с усиленным капитальным и капитальным ремонтами пути должны выполняться ремонтные работы на искусственных сооружениях, в том числе:
- вырезка балласта, при необходимости с понижением отметок головки рельса;
- устранение недопустимых эксцентриситетов оси пути относительно осей пролетных строений;
- ремонт тротуаров, убежищ и перил;
- очистка водоотводных устройств, а при необходимости ремонт гидроизоляции мостов;
- очистка и ремонт водоотводных сооружений в тоннелях;
- наращивание бортиков балластных корыт;
- исправление конусов и мощений;
- очистка от загрязнителей и обновление окраски;
- укладка щебеночного балласта на подходах и другие работы.
3.5.3. До проведения усиленного капитального и капитального ремонтов пути необходимо переустроить все сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита приближения строений. Если такое переустройство требует больших затрат материальных и финансовых средств, то по разрешению начальника дороги допускается сохранять сооружение с существующими отступлениями от габарита.
ЦП-628 «Инструкция по содержанию искусственных сооружений».
5.2 Путь на мостах и в тоннелях в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне.
5.3 Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема должна быть ровна, как правило 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На ж. б. ПС рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.
Требуемый профиль рельсового пути при езде на деревянных поперечинах обеспечивается прирубкой мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5-30 мм). Если высота нормальных брусьев недостаточна, разрешается применять брусья большей высоты или подкладывать под брусья подкладки из досок в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на ж. д.мостах.
5.4 На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось верхнего строения пути не должна отклоняться от оси ПС на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси верхнего строения пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения соответственно не более 50 и 30 мм.
При больших отклонениях необходимо произвести рихтовку рельсошпальной решетки или перешивку рельсового пути, если это не возможно, то проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности ПС и прочности мостовых брусьев.
Кроме того, на мостах с ездой понизу необходимо проверять их соответствие габариту приближения строений.
5.7 Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте допускается на всех мостах, а приезде на мостовых брусьях БМП - только на мостах не более 25 мм с ездой поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а приезде на БМП - укладкой регулировочных подкладок под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом ПЧ.
5.8 На больших и средних мостах и в тоннелях не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических ПС - рельсов имеющих волнообразный износ более 1 мм. Укладка на мостах, в тоннелях и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускаются.
5.11 Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию ж. д. пути.
При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а приезде на металлический поперечинах и ж. б.плитах по проекту.
Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от конца ПС, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продольных балок и над поперечными балками.
5.17 Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть не менее 35 см.
Допускается наращивание бортов балластного корыта на величину не более 20 см.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см…но во всех случаях не менее 15 см, по согласованию со службой пути дороги. Максимальная толщина балласта под шпалой допускается не более 40 см, а на мостах с откидными консолями - не более 35 см.
5.20 Мостовые брусья должны быть уложены строго по наугольнику с расстоянием в свету между ними, не более 15 см и не менее 10 см. У поперечных балок расстояние между осями мостовых брусьев должно быть не более 55 см…
…Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не допускаются. Зазор не менее 15 мм обеспечивается прикреплением мостовых брусьев к противоугонным уголкам, установленным у концов продольных балок.
5.24 Для предупреждения провала колес сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики, а при контруголках и охранных уголках – подвесные мостики установленной конструкции.
5.26 Контруголки (контррельсы) КУ(КР) укладывают на мостах с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м, а также на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах, БМП при длине мостового полотна более 5 м или расположения их на кривых радиусом менее 1000 м. На путепроводах с ездой на балласте КУ(КР) должны быть при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м. Кроме того, КУ(КР) необходимо укладывать на участках пути, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также в двухпутных тоннелях.
На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта КУ(КР) разрешается укладывать на крайних путях. КУ должны быть сечением не менее 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются КУ меньшего сечения, но не менее 150х100х14 мм. КР должны быть на один тип легче или того же типа, что и путевые рельсы. Для КУ(КР) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до КУ(КР) должно быть с допуском +/-5 мм: при КУ 160х160х16 мм – 310 мм, при КУ 160х100х14 мм и КР – 245 мм (при рабочих рельсах Р50 и легче-220 мм).
КУ(КР) протягивают до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м сводят «челноком», заканчивающимся металлическим «башмаком».
5.27 На всех мостах при езде на мостовых брусьях или металлических поперечинах должны быть противоугонные (охранные) уголки или брусья. В качестве противоугонных уголков должны использоваться неравнобокие уголки сечением не менее 160х100х10 мм или равнобокие не менее 125х125х10 мм. Охранные брусья должны быть сечением 15х20 см.
Противоугонные (охранные) уголки или брусья укладываются на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной головки путевого рельса.
5.28 Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние боковые служебные тротуары с перилами, расположенные вне габарита приближения строений.
5.29 …Не допускаются не плотности опирания рельсов и мостовых брусьев более 1 мм.
Дополнительные сведения.
1. Провесы путевых рельсов на мосту, в пределах челноков и на подходах к мосту (по 50 м):
а) 7÷9 мм на 5÷6 шпалах (брусьях) подряд – 60 км/ч (на прямой),
– 40 км/ч (на кривой);
б) 3 подряд выхода подошвы рельсов из реборды подкладок – 25 км/ч;
в) 4 и более подряд выхода подошвы рельсов из реборды подкладок – движение закрывается (5 км/ч);
г) от 4 до 10 мм на более чем 3-х шпалах (брусьях) подряд – предписание о немедленном устранении.
2. Зазоры в температурных стыках:
а) от 5 до 10 мм – предписание о немедленном устранении;
б) свыше 10 мм – 40 км/ч.
3. При перекрытии стыков путевых рельсов 4-х дырной накладкой вместо 6-ти дырной – предписание о немедленном устранении.
4. При езде на плитах БМП:
а) слабые высокопрочные шпильки менее 50% от общего количества, разрушение прокладного слоя – предписание о немедленном устранении;
б) слабые высокопрочные шпильки более 50 % от общего количества – 60 км/ч.
5. При разрушении половины количества диафрагм объединения ПС – ограничение скорости 40 км/ч.
6. Подпертые консоли ж/б пролетных строений – предписание о немедленном устранении.
7. Охранные приспособления:
а) отсутствие крепления на длине более 4-х м – ограничение скорости до 40 км/ч;
б) гнилые коротыши – ограничение скорости до 40 км/ч.
8. Срезанные осевые болты:
а) три и более срезанных осевых болта опорных частей, в сочетании с завалами, развалами катков – ограничение скорости до 40 км/ч;
б) отдельные катки, выключенные из работы (срезанные болты, выкат из под опорной плиты и т. д.) в сочетании с завалами, развалами катков – ограничение скорости до 40 км/ч.
9. Незакрепленные опорные части:
а) путепроводов (над автодорогой) – ограничение скорости до 25 км/ч;
б) тангенциальных опорных частей – 60 км/ч;
в) секторные опорные части - 25÷40 км/ч;
г) в любом случае выдавать предписание о немедленном устранени
