ПРОФИЛАКТИКА АВАРИЙНЫХ СЛУЧАЕВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ЛЕСА НА ПАЛУБЕ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ
, заместитель генерального директора , директор департамента безопасности мореплавания
ДВМП в числе других пароходств СССР было традиционным перевозчиком леса из портов Дальнего Востока и порта Тикси. Основным грузом был пиловочник, который перевозился в 70-х годах миллионами кубических метров в год. В то время был и приобретен опыт перевозок, который показал, что основной причиной потери караванов палубного пиловочника являлась недостаточная остойчивость уходящих в море судов из-за стремления быть победителем соцсоревнований и порожденных этим соревнованием сопутствующих причин.
Реализацией мер по устранению потерь караванов занялась наука и в результате ее рекомендаций, введение нормы 30 см по минимальной метацентрической высоте на отход для судов ДВМП привело к тому, что потери каравана палубного лесного груза стали случайным явлением.
В годы перестройки ДВМП почти полностью ушло с рынка оказания услуг по перевозке леса и в настоящее время компания выполняет эпизодические рейсы из портов и порт-пунктов Приморья, Хабаровского края и острова Сахалин.
Статистика сбросов караванов в ДВМП за 13 лет такова:
с 1993 по 1997 гг. – случаев сброса не было;
в 1998 г., 17 сентября – т/х «Пионер Славянки», капитан , сброс части палубного каравана пиломатериалов в пакетах 17.09.98 в Японском море в штормовых условиях;
в 1999 г. – случаев не было;
в 2000 г., 24 декабря – т/х «Академик Расплетин», капитан , сброс части палубного каравана пиломатериалов в пакетах в Японском море, в штормовых условиях;
в 2001 г. – случаев не было;
в 2002 г., 03 октября – т/х «Капитан Любченко», капитан , смещение и утеря части палубного каравана пиломатериалов в пакетах в Японском море, в штормовых условиях.
с 2003 г. по 2005 г. – случаев не было.
Анализ этих случаев показал, что причины потери караванов разные. В первом случае это недостаточное и несоответствующее требованиям Правил крепление. Во втором случае это плавание судна на попутной волне без учета особенностей и опасности такого плавания со стороны экипажа, а в третьем – избыточная остойчивость судна.
Но, прежде чем перейти к профилактическим мерам, которые должны выполняться всеми участниками транспортного процесса, хотелось бы остановиться на вопросах не связанных с плаванием на попутном волнении, но которые в какой-то мере расширяют проблемы по перевозке леса.
1. При перевозках леса многие суда используют лесную марку, если она у них есть. Однако если задать капитанам лесовозов вопрос, в чем состоит физический смысл лесной марки и почему она допускает уменьшение надводного борта, то далеко не все дадут правильный ответ. В этой связи понимание смысла лесной марки легко проверяется ответом на вопрос: «Если загрузить трюмы каким-нибудь не лесным грузом – например чушками алюминия – то можно ли догрузить палубу лесом до лесной марки?». Даже дав правильный ответ на вышеуказанный вопрос, не все капитаны смогут указать сопутствующие такой перевозке сложности: соответствие прочности палубного крепления ускорениям, которые будет испытывать палубный караван при загрузке трюмов низкокубатурными грузами. Проблема в том, что Правила Регистра предписывают проверять остойчивость лесовозов при однородной загрузке лесом, как трюмов, так и палубы и нигде не говорится о том, как быть в случае загрузки трюмов грузом большой плотности, нежели лес, а палубы – лесом. Например, 12 мая 2006 года капитан т/х «Капитан Шевченко» отказался принять в Ванино 600 кубометров палубного леса на том основании, что два из пяти трюмов были загружены алюминием, что привело бы к метацентрической высоте 2,7 метра – и это при том, что в «Информации об остойчивости при перевозке лесного груза» метацентрическая высота практически при всех случаях однородной загрузки (трюмы + палуба) равна значениям, близким к 0,3 метра.
2. Правила Регистра предписывают, что разрывная нагрузка скоб, натягивающих устройств и других вспомогательных деталей должна быть не менее 138,3 кН (13,8 тс). Если исходить из того, что прочность крепления рассчитана на этот предел, то встает вопрос: а как же оценить приемлемость той или иной метацентрической высоты (которая зависит от содержимого трюмов) для данной прочности? Масса рассматриваемой части палубного каравана достаточно точно определяется, то же самое можно сказать и про ускорения, являющиеся функцией метавысоты. Казалось бы, отталкиваясь от минимального уровня прочности средств крепления (138,3 кН) можно было бы просчитать по методике циркуляра ИМО № 000 эффективность крепления для конкретной метавысоты, но сделать это не позволяет одно «НО»: методика ИМО предназначена для крепления найтовами монолитных грузов, а палубный караван является структурой состоящей из множества независимых элементов – бревен, крепящейся найтовами в обтяжку. Вот и получается, что возможность перевозки палубного каравана при загрузке, не предусмотренной в Информации об остойчивости, должна определяться на интуитивном уровне и решение этого вопроса пока не нашло своего отражения ни в одной из известных нам публикаций.
Справедливости ради, здесь необходимо упомянуть, что, по-видимому, единственным документом, который хоть как-то отвечает на этот вопрос, является Международный лесной Кодекс, параграф 2.5 главы 2 которого целесообразно привести полностью.
…Избыточной начальной остойчивости судна следует избегать, так как это может привести к быстрой и резкой качке при сильном волнении, что вызовет большие силы скольжения и расшатывания груза, создающие высокие напряжения в найтовах. Опыт эксплуатации показывает, что предпочтительно метацентрическая высота не должна превышать 3% ширины судна в целях предупреждения чрезмерных ускорений при бортовой качке, при условии, что соответствующие критерии остойчивости удовлетворены. Эта рекомендация может применяться не ко всем судам, и капитан должен учитывать данные по остойчивости, полученные из информации об остойчивости судна.
Кроме того, следует упомянуть методику определения критерия несмещаемости, приведенную в Правилах «4М». В Приложении 5 к «Правилам безопасности перевозки лесных грузов» (РД 31.11.21.01-97) приводится пример расчета крепления поперечного ряда из десяти пакетов массой по 2,1 тонны в два яруса на люковых крышках при закреплении двумя поперечными найтовами применительно к теплоходу типа «Мирный». В упомянутом примере при начальной метацентрической высоте 0,18 м рассчитанная нагрузка на рассматриваемые пакеты составляет 7,5 тс и при двух найтовах с регламентируемой Правилами Регистра разрывной нагрузкой 13,6 тс коэффициент запаса прочности двух найтовов составляет k = 2 x 13,6 / 7,5 = 3,6. Коэффициент 3,6 означает 28% от разрывной нагрузки, при предписываемом циркуляром ИМО № 000 значении для тросов многоразового использования предельной величиной 30%. 28% меньше 30%, поэтому при метавысоте 0,18 м крепление двумя стандартными найтовами со стандартной разрывной нагрузкой 13,6 тс для т/х «Мирный» является вполне достаточным, хотя и предельным, в том смысле, что 30% запас от разрывной нагрузки выбран почти полностью. Поэтому можно утверждать, что при предельном для т/х «Мирный» (ширина судна 14,03 м) значении метавысоты, которое рекомендуется Международным лесным Кодексом (3% от ширины судна = 0,42 м), нагрузка на крепления будет больше (проверочный расчет показывает значение 8,9 тс), то есть коэффициент запаса прочности двух найтовов составит K = 2 x 13,6 тс / 8,9 тс = 2,4 или 42 % от разрывной нагрузки, что для многоразовых тросов недопустимо. Таким образом, даже при рекомендуемом лесным Кодексом максимуме метацентрической высоты (3% от ширины судна) двух тросов с регламентируемым минимумом разрывной прочности 13,8 тс может оказаться недостаточно. На первый взгляд, этот пример показывает, что в любом случае желательно пользоваться упомянутой ЦНИИМФ методикой определения критерия несмещаемости, но эта методика имеет универсальный характер и, по-видимому, больше подходит для структурообразующих грузов с четко выраженной ярусностью (к каковым относятся и пакетированная лесопродукция). А вот подходит ли она для такого груза, как штабель круглых бревен со скругленной верхней поверхностью для эффективной обтяжки – сказать затруднительно.
3. Говоря о прочности средств крепления, нельзя не упомянуть вопрос о прочности стоек. Освещение этого вопроса в разных источниках страдает некоторыми разногласиями. Например, пункт 4.10.1 РД 31.11.21.01-97 (Правила безопасности морской перевозки лесных грузов) говорит следующее:
…Деревянные стензели рекомендуется использовать только для формирования каравана в процессе грузовых работ. Прочность деревянных стензелей не должна учитываться при расчетах несмещаемости груза.
В свою очередь, пункт 1.4 международного Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы отмечает, что:
…Причинами смещения палубного лесного груза, действующими по одиночке или вместе, в основном являются…
.3 недостаточная прочность стоек из-за низких свойств материала и/или чрезмерных сил;
А пункт 5.1.3.5 Специальных требований для судов, совершающих международные рейсы, которым назначается лесной надводный борт Правил Регистра предписывает, что:
…Стойки, если они требуются по роду перевозимого леса, должны быть достаточно прочными. Размеры стоек необходимо принимать с учетом ширины судна.
…Прочность стоек не должна превышать прочности фальшборта.
При этом ничего не говорится о том, каким образом ширина судна должна определять размер стоек и вопрос о роли стоек в оценки прочности крепления опять же должен определяться на интуитивном уровне.
4. Еще одним интересным вопросом является нормирование высоты палубного каравана. Правила Регистра, как и международный Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, оговаривают, что:
…Допустимая для данного судна высота лесного палубного груза должна быть указана в Информации об остойчивости судна. На судне, плавающем зимой в сезонной зимней зоне, высота палубного груза над открытой палубой не должна превышать 1/3 наибольшей ширины судна. («Правила о грузовой марке морских судов», Специальные требования для судов, совершающих международные рейсы, которым назначается лесной надводный борт, пункт 5.1.3.3).
При этом должно учитываться увеличение массы вследствие намокания или обледенения, а также возможное уменьшение водоизмещения из-за расходования запасов.
Таким образом, даже при обеспечении предписанных параметров остойчивости при всех состояниях палубного каравана (намокание или обледенение), ЗИМОЙ В СЕЗОННОЙ ЗИМНЕЙ ЗОНЕ высота каравана не должна превышать 1/3 наибольшей ширины судна.
Данная формулировка подразумевает, что теоретически в летнее время можно брать караван и большей высоты – разумеется, если при этом, помимо требований остойчивости, будут соблюдаться видимость с мостика и допустимая нагрузка на люковые крышки.
Действительно, если перевозится лес с различной удельной плотностью древесины, то почему бы высоту каравана легкого леса не сделать большей, чем у тяжелого?
В этой связи непонятна позиция Регистра, предписывающего строго фиксированные значения каравана леса по высоте. Понятно, что есть такие предписываемые Регистром параметры, как расчет остойчивости при строго заданном УПО леса, максимальное плечо диаграммы статической остойчивости (0,25 м), площадь под этой диаграммой до угла 40 градусов (0,08 м*рад). Но ведь и условия плавания бывают самыми разными.
В этой связи хочу привести пример с двумя однотипными судами – т/х «Амур» и т/х «Уссури». Здесь нужно заметить, что максимальная ширина этих судов составляет 17,2 метра, а высота комингсов люков 2,5 метра. Таким образом, одна треть ширины судна составляет 5,75 м, и с учетом высоты комингса максимальная высота каравана от люковых крышек при плавании в ЗИМНЕЕ время должна быть не более 3,2 метра.
У т/х «Амур» в Информации об остойчивости нет никаких фиксирующих ограничений по высоте каравана, за исключением уже упоминавшейся 1/3 в зимнее время в зимней зоне. А вот у т/х «Уссури», который строился после т/х «Амур», было введено ограничение – 2,3 метра от люковых крышек в любое время и в любой сезон. Это ограничение в Информации об остойчивости т/х «Уссури» оказалось, по совершенно надуманным причинам компанией была предпринята попытка через проектанта и ГУР убрать его, как снижающее коммерческую ценность судна. Бюрократическая волокита заняла около 6 месяцев и в результате было выпущено Дополнение к информации об остойчивости, в котором допустимая высота палубного каравана была поднята с 2,3 м до 2,75 м – то есть мы опять получили хоть и несколько большее, но все равно фиксированное значение. В качестве причины этого проектант привел то, что при значении 2,75 м в условиях обледенения каравана и с 10% запасов критерий погоды выходит на минимально допустимое значение (единицу) и дальнейшее увеличение высоты каравана недопустимо. Совсем не оспаривая справедливость такого замечания, все-таки хочется отметить, что максимально допустимая высота каравана при обледенении при 10% запасов совсем не должна быть ограничивающим фактором при плавании жарким летом, когда никакого обледенения ожидать не приходится. Однако в Дополнении к информации об остойчивости не делается никаких скидок на сезонность и ограничение 2,75 м устанавливается безотносительно к условиям плавания, что является полным абсурдом – особенно если учесть, что однотипный т/х «Амур» совсем не скован таким ограничением. В данном случае мы просто столкнулись с какой-то заскорузлостью мышления, как у проектанта, так и у Регистра.
Подводя итог, можно сказать, что однородная перевозка (лес как в трюмах, так и на палубе) более менее освещена и нормирована. Определенным «белым пятном» остается вопрос довольно часто встречающейся смешанной загрузки, при которой вследствие расположенного в трюмах низкокубатурного груза возникают достаточно большие ускорения для размещенного на палубе каравана леса. В упомянутом случае с т/х «Капитан Шевченко» капитан проявил осмотрительность, взвесив все «за» и «против». Если бы существовала методика, позволявшая определять приемлемость той или иной метацентрической высоты при перевозках палубного леса при регламентируемой разрывной нагрузке средств палубного крепления, то это значительно бы упростило принятие соответствующих решений и я бы хотел обратиться к присутствующим здесь представителям науки с пожеланием рассмотреть вопрос о возможности выработки такой методики, и в конечном счете выработать ее.
А теперь с учетом всего сказанного хочу перейти к профилактике аварийных случаев при перевозке леса на палубе.
1. Прежде всего – это нормирование перевозки, т. е. должны быть переработаны национальные «Правила безопасности перевозки лесных грузов на палубах морских судов», базой которых должны быть, безусловно, требования ИМО, но которые должны учитывать все риски разнообразных перевозок (в том числе от вида леса: пиловочник, пакетированный лес, и т. д.). Правила должны применяться ко всем судам, совершающим перевозку леса из российских портов.
2. Регистр должен пересмотреть нормирование остойчивости, прочности крепления и высоты каравана, в том числе возможности перевозки каравана палубного груза в зависимости от метавысоты. Регистр в МАКО и на уровне ИМО должен инициировать вопрос изучения и пересмотра международных документов, связанных с перевозкой леса, учитывая опасность потерянных караванов для безопасности мореплавания и экологические аспекты.
3. Безусловно, портовый контроль в российских портах должен усилить контроль не только за состоянием крепления каравана палубного леса и за остойчивостью отходящего судна, но и за укладкой каравана, содействуя экипажу в его требовательности к порту по надлежащей погрузке и укладке леса.
4. Однозначно, экипаж должен знать методики контроля остойчивости судна в конце погрузки и на переходе морем, он должен понимать важность обстоятельств, знать общие принципы и детальные меры по конкретному судну, которые необходимо принимать по повышению остойчивости судна в случае обнаружения ее снижения. Однозначно экипаж должен понимать важность контроля за погрузкой, формированием каравана и его плотной укладкой, от которой зависит его устойчивость по смещению. Экипаж должен понимать вопросы, связанные со смещением каравана и необходимостью иметь систему надежного крепления и одновременно возможности аварийной отдачи крепления для сброса части каравана в целях спасения оставшегося груза, судна, людей. Тем более капитан и его старший помощник должны четко представлять себе все риски, связанные с плаванием судна на попутном волнении: снижение остойчивости, основной и параметрический резонанс, брочинг.
