Открытое акционерное общество
“Российские железные дороги”
Технология оценки состояния пути с использованием Системы оперативной оценки состояния пути по показателям динамического взаимодействия пути и подвижного состава
Первая редакция
.425210.002.И1
На 14 листах
СОГЛАСОВАНО | ||
Генеральный директор | Главный инженер | |
Поволжского отделения Российской инженерной академии | Департамента пути и сооружений | |
________________ | ________________ | |
«___»___________ 2009 | «___»___________ 2009 | |
Главный инженер |
| |
-производственный центр ИНФОТРАНС» |
| |
_______________ |
| |
«___»___________ 2009 |
|
Содержание
1 общие положения.. 3
2 ПОстановка задачи.. 4
3 Технология оценки состояния пути с использованием СИМДВ 5
4 исходные данные.. 9
5 ПРоцедуры... 11
6 Контроль выполнения рекомендованных работ по выправке пути и их эффективности.. 13
1 общие положения
1.1 Порядок применения технологии
1.1.1 При обнаружении системой оперативной оценки состояния пути по показателям динамического взаимодействия пути и подвижного состава (СИМДВ) путеизмерительного вагона мест, где при установленной скорости нарушается норматив запаса устойчивости против схода, допускаемая скорость грузовых поездов, имеющих в своём составе порожние грузовые вагоны, ограничивается до 60 км/час. Если нарушение запаса устойчивости против схода отмечается при установленной скорости 60 км/час и менее, то она уменьшается на
10 км/час.
1.1.2 Для каждого из выявленных опасных мест в соответствии с данной технологией определяются вызывающие опасность схода превалирующие сочетания геометрических факторов. Участками с опасной геометрией считаются участки, включающие опасное место и располагающиеся перед ним по ходу движения на длине до 50 метров. Для них выдаются рекомендации по назначению соответствующих корректирующих работ текущего содержания. Такие работы должны проводиться в первую очередь (не позже 2-3 дней после выявления опасных мест).
1.1.3 Ограничения на условия применения технологии
1.1.3.1 Данная технология применяется дополнительно к Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утверждённой МПС России 14.10.97 № ЦП-515, с изменениями и дополнениями, содержащимися в Приказах МПС России Ц и .
1.1.3.2 Данная технология не распространяется на отступления геометрии рельсовой колеи, находящиеся вне выявленных в соответствии с ней участков с опасной геометрией, и на находящиеся на выявленных участках отступления IV степени. Отступления остальных степеней, находящиеся на выявленных по данной технологии участках с опасной геометрией, устраняются в соответствии с данной технологией.
1.2 Технология оценки пути основана на использовании системы СИМДВ и предназначена для применения в дорожных центрах диагностики пути.
1.3 Состав специалистов-пользователей
Минимальное количество персонала, требуемого для использования технологии, должно составлять одну штатную единицу – инженер. Инженер должен обладать практическими навыками работы с графическим пользовательским интерфейсом СИМДВ.
1.4 Требования для применения технологии
Для функционирования программы СИМДВ компьютер должен быть оснащён процессором на базе i86 не ниже шестого поколения (Pentium II и выше), тактовой частотой шины передачи данных не меньше 166 МГц, рабочей частотой процессора 2ГГц. Минимальный объём оперативной памяти должен составлять 256 Мбит. Программа СИМДВ должна функционировать в операционной системе не ниже Windows 2000.
2 ПОстановка задачи
2.1 Основные этапы решения задачи оценки пути с использованием СИМДВ
Решение задачи оценки пути с использованием СИМДВ в местах повышенной опасности возникновения схода с перекатыванием колеса через головку рельса осуществляется на основании данных об измеренной путеизмерительным вагоном типа КВЛ-П геометрии рельсовой колеи. Решение выполняется в следующей последовательности:
1. Формируются группы геометрических факторов, вызывающие в выявленных местах повышенную опасность;
2. Проводится анализ влияния групп геометрических факторов и их сочетаний на опасность возникновения схода;
3. Определяются превалирующие сочетания геометрических факторов, вызывающие в выявленных местах наибольшую опасность;
4. Выдаются рекомендации для назначения соответствующих работ текущего содержания.
2.2 Требования к решению
Для тех рекомендаций, выполнимость которых не всегда гарантирована, предусматриваются альтернативные варианты.
2.3 Критерии оценки результатов
Коэффициент запаса устойчивости против схода в результатах, полученных для превалирующих групп геометрических факторов, должен превышать нормативное значение 1,2 на 50-метровом участке, включающем место повышенной опасности и располагающемся перед ним, одновременно должен уменьшиться показатель риска пикетов, на которых этот участок располагается.
3 Технология оценки состояния пути с использованием СИМДВ
3.1 Алгоритм выявления групп превалирующих факторов
Негативная динамика вызывается сочетанием нескольких геометрических факторов. Алгоритм выявления групп превалирующих факторов предусматривает повторное использование СИМДВ, при котором для каждого опасного места на предшествующем ему участке поочерёдно вводится геометрия с уменьшенными – сглаженными – значениями отдельных неровностей.
Сглаживание натуральных неровностей в плане и в профиле осуществляется для участков общей длиной 75 метров. Эта длина делится на три части. На средней части длиной 45 метров проводится уменьшение неровностей пропорционально постоянному коэффициенту. На первом и третьем участках длиной по 15 метров величина этого коэффициента линейно изменяется, чтобы обеспечить плавное сопряжение с соседними участками. Средняя, основная часть располагается непосредственно перед опасным местом по ходу движения.
Влияние уклона отвода возвышения анализируется в том случае, если отвод, хотя бы частично располагается перед опасным местом на расстоянии не более 50 метров.
Группы варьируемых геометрических факторов и величины уменьшения неровностей выбраны таким образом, чтобы в наибольшей степени соответствовать нормируемым параметрам геометрии рельсовой колеи.
3.2 Группы геометрических факторов
3.2.1 Натуральные неровности в плане
Горизонтальные натуральные неровности описывают отклонение ГРК от средних линий рельсовых нитей в плане и в наибольшей степени влияют на динамику движения единицы подвижного состава при обычных скоростях движения.
В расчётах выравнивание натуральных неровностей в плане производится с коэффициентом 0,5. Выравнивание вызывает сглаживание неровностей ширины колеи, уменьшение разности смежных стрел в плане в прямых и круговых участках, а в переходных кривых – уменьшение отклонений от равномерного роста стрел.
Если натуральные неровности в плане являются превалирующей группой геометрических факторов, то рекомендации по выправке пути состоят в обеспечении на выделенном участке пути повышенных требований к разности смежных стрел в прямых и круговых и к отклонениям от равномерного нарастания стрел в переходных кривых. Для этого рекомендуются нормативы, установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично».
3.2.2 Натуральные неровности в профиле
Неровности в профиле вызывают наибольшую раскачку единицы подвижного состава в том случае, когда просадки на левой и правой нитях чередуются между собой. Опасны также резкие просадки в одном и том же месте на обеих нитях. Поэтому выравнивание натуральных неровностей в профиле при повторных расчётах в СИМДВ выполняется в сочетании с пропорциональным уменьшением отступлений по уровню. В результате достигается одновременное уменьшение просадок, отклонений уровня и перекосов. В расчётах уменьшение отступлений по уровню производится с коэффициентом 0,5 с одновременным сглаживанием вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6. Последнее соответствует их уменьшению на 40%.
Если натуральные неровности в профиле являются превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути состоят в восстановлении на выделенном участке проектных размеров в профиле с установленной для подъёмочного ремонта с оценкой “отлично” нормой на отклонение по уровню или, как минимум, в уменьшении не менее трёх наиболее глубоких просадок по обеим нитям, по крайней мере, в два раза.
3.2.3 Уклон отвода возвышения
Величина уклона отвода возвышения наружного рельса для переходных кривых устанавливается проектом, однако фактическое значение часто отклоняется от проектного. Влияние уклона отвода возвышения на возникновение негативной динамики единицы подвижного состава анализируется при повторных расчётах в СИМДВ заданием уменьшенного на 15% значения уклона.
Если уклон отвода возвышения является превалирующим фактором, то рекомендации по выправке пути состоят в восстановлении проектного уклона отвода возвышения или в уменьшении существующего уклона на 15%, если это не противоречит нормативам.
3.2.4 Сочетание натуральных неровностей в плане и профиле
Одновременно производится сглаживание натуральных неровностей в плане и в профиле: выравнивание неровностей в плане производится с коэффициентом 0,6; в профиле производится уменьшение отступлений по уровню с коэффициентом 0,5 и одновременное сглаживание вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить на выделенном участке проектные размеры в профиле с установленной для подъёмочного ремонта с оценкой “отлично” нормой на отклонение по уровню или, как минимум, уменьшить не менее двух наиболее глубоких просадок по обеим нитям, по крайней мере, в два раза; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
3.2.5 Сочетание натуральных неровностей в плане и уклона отвода возвышения
Одновременно производится сглаживание натуральных неровностей в плане и уменьшение уклона отвода возвышения: выравнивание неровностей в плане производится с коэффициентом 0,6; уменьшение уклона возвышения на 10 %.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить проектный уклон отвода возвышения или уменьшить существующий уклон на 10%, если это не противоречит нормативам; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
3.2.6 Сочетание натуральных неровностей в профиле и уклона отвода возвышения
Одновременно производится уменьшение уклона отвода возвышения и сглаживание натуральных неровностей в профиле: уменьшение уклона возвышения на 10%; в профиле производится уменьшение отступлений по уровню с коэффициентом 0,5 и одновременное сглаживание вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить проектный уклон отвода возвышения или уменьшить существующий уклон на 10%, если это не противоречит нормативам; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
4 исходные данные
Данные по измеренной путеизмерительным вагоном геометрии пути вводятся в СИМДВ фрагментами по одному километру (железнодорожному, т. е. начиная с 1-го метра), с разбиением по пути и ПЧ, а также с добавлением в начале и в конце участков по 140 м длиной соответственно от предыдущего и следующего километров, если такое дополнение возможно.
Указанные данные должны быть записаны в текстовый файл следующего формата:
кодировка файла - Windows 1251;
для всех вещественных чисел разделителем целой и дробной части является точка;
1-ая строка (заголовок): первый символ – $, далее указываются название ж/д направления, № пути, № километра, дата проезда (ДД. ММ. ГГГГ), номер вагона, фамилия начальника смены; разделителем является запятая
2-ая строка (описание таблицы данных): первый символ – $, разделитель полей запятая.
Открытое акционерное общество
“Российские железные дороги”
Технология оценки состояния пути с использованием Системы оперативной оценки состояния пути по показателям динамического взаимодействия пути и подвижного состава
Первая редакция
.425210.002.И1
На 14 листах
СОГЛАСОВАНО | ||
Генеральный директор | Главный инженер | |
Поволжского отделения Российской инженерной академии | Департамента пути и сооружений | |
________________ | ________________ | |
«___»___________ 2009 | «___»___________ 2009 | |
Главный инженер |
| |
-производственный центр ИНФОТРАНС» |
| |
_______________ |
| |
«___»___________ 2009 |
|
Содержание
1 общие положения.. 3
2 ПОстановка задачи.. 4
3 Технология оценки состояния пути с использованием СИМДВ 5
4 исходные данные.. 9
5 ПРоцедуры... 11
6 Контроль выполнения рекомендованных работ по выправке пути и их эффективности.. 13
1 общие положения
1.1 Порядок применения технологии
1.1.1 При обнаружении системой оперативной оценки состояния пути по показателям динамического взаимодействия пути и подвижного состава (СИМДВ) путеизмерительного вагона мест, где при установленной скорости нарушается норматив запаса устойчивости против схода, допускаемая скорость грузовых поездов, имеющих в своём составе порожние грузовые вагоны, ограничивается до 60 км/час. Если нарушение запаса устойчивости против схода отмечается при установленной скорости 60 км/час и менее, то она уменьшается на
10 км/час.
1.1.2 Для каждого из выявленных опасных мест в соответствии с данной технологией определяются вызывающие опасность схода превалирующие сочетания геометрических факторов. Участками с опасной геометрией считаются участки, включающие опасное место и располагающиеся перед ним по ходу движения на длине до 50 метров. Для них выдаются рекомендации по назначению соответствующих корректирующих работ текущего содержания. Такие работы должны проводиться в первую очередь (не позже 2-3 дней после выявления опасных мест).
1.1.3 Ограничения на условия применения технологии
1.1.3.1 Данная технология применяется дополнительно к Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утверждённой МПС России 14.10.97 № ЦП-515, с изменениями и дополнениями, содержащимися в Приказах МПС России Ц и .
1.1.3.2 Данная технология не распространяется на отступления геометрии рельсовой колеи, находящиеся вне выявленных в соответствии с ней участков с опасной геометрией, и на находящиеся на выявленных участках отступления IV степени. Отступления остальных степеней, находящиеся на выявленных по данной технологии участках с опасной геометрией, устраняются в соответствии с данной технологией.
1.2 Технология оценки пути основана на использовании системы СИМДВ и предназначена для применения в дорожных центрах диагностики пути.
1.3 Состав специалистов-пользователей
Минимальное количество персонала, требуемого для использования технологии, должно составлять одну штатную единицу – инженер. Инженер должен обладать практическими навыками работы с графическим пользовательским интерфейсом СИМДВ.
1.4 Требования для применения технологии
Для функционирования программы СИМДВ компьютер должен быть оснащён процессором на базе i86 не ниже шестого поколения (Pentium II и выше), тактовой частотой шины передачи данных не меньше 166 МГц, рабочей частотой процессора 2ГГц. Минимальный объём оперативной памяти должен составлять 256 Мбит. Программа СИМДВ должна функционировать в операционной системе не ниже Windows 2000.
2 ПОстановка задачи
2.1 Основные этапы решения задачи оценки пути с использованием СИМДВ
Решение задачи оценки пути с использованием СИМДВ в местах повышенной опасности возникновения схода с перекатыванием колеса через головку рельса осуществляется на основании данных об измеренной путеизмерительным вагоном типа КВЛ-П геометрии рельсовой колеи. Решение выполняется в следующей последовательности:
1. Формируются группы геометрических факторов, вызывающие в выявленных местах повышенную опасность;
2. Проводится анализ влияния групп геометрических факторов и их сочетаний на опасность возникновения схода;
3. Определяются превалирующие сочетания геометрических факторов, вызывающие в выявленных местах наибольшую опасность;
4. Выдаются рекомендации для назначения соответствующих работ текущего содержания.
2.2 Требования к решению
Для тех рекомендаций, выполнимость которых не всегда гарантирована, предусматриваются альтернативные варианты.
2.3 Критерии оценки результатов
Коэффициент запаса устойчивости против схода в результатах, полученных для превалирующих групп геометрических факторов, должен превышать нормативное значение 1,2 на 50-метровом участке, включающем место повышенной опасности и располагающемся перед ним, одновременно должен уменьшиться показатель риска пикетов, на которых этот участок располагается.
3 Технология оценки состояния пути с использованием СИМДВ
3.1 Алгоритм выявления групп превалирующих факторов
Негативная динамика вызывается сочетанием нескольких геометрических факторов. Алгоритм выявления групп превалирующих факторов предусматривает повторное использование СИМДВ, при котором для каждого опасного места на предшествующем ему участке поочерёдно вводится геометрия с уменьшенными – сглаженными – значениями отдельных неровностей.
Сглаживание натуральных неровностей в плане и в профиле осуществляется для участков общей длиной 75 метров. Эта длина делится на три части. На средней части длиной 45 метров проводится уменьшение неровностей пропорционально постоянному коэффициенту. На первом и третьем участках длиной по 15 метров величина этого коэффициента линейно изменяется, чтобы обеспечить плавное сопряжение с соседними участками. Средняя, основная часть располагается непосредственно перед опасным местом по ходу движения.
Влияние уклона отвода возвышения анализируется в том случае, если отвод, хотя бы частично располагается перед опасным местом на расстоянии не более 50 метров.
Группы варьируемых геометрических факторов и величины уменьшения неровностей выбраны таким образом, чтобы в наибольшей степени соответствовать нормируемым параметрам геометрии рельсовой колеи.
3.2 Группы геометрических факторов
3.2.1 Натуральные неровности в плане
Горизонтальные натуральные неровности описывают отклонение ГРК от средних линий рельсовых нитей в плане и в наибольшей степени влияют на динамику движения единицы подвижного состава при обычных скоростях движения.
В расчётах выравнивание натуральных неровностей в плане производится с коэффициентом 0,5. Выравнивание вызывает сглаживание неровностей ширины колеи, уменьшение разности смежных стрел в плане в прямых и круговых участках, а в переходных кривых – уменьшение отклонений от равномерного роста стрел.
Если натуральные неровности в плане являются превалирующей группой геометрических факторов, то рекомендации по выправке пути состоят в обеспечении на выделенном участке пути повышенных требований к разности смежных стрел в прямых и круговых и к отклонениям от равномерного нарастания стрел в переходных кривых. Для этого рекомендуются нормативы, установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично».
3.2.2 Натуральные неровности в профиле
Неровности в профиле вызывают наибольшую раскачку единицы подвижного состава в том случае, когда просадки на левой и правой нитях чередуются между собой. Опасны также резкие просадки в одном и том же месте на обеих нитях. Поэтому выравнивание натуральных неровностей в профиле при повторных расчётах в СИМДВ выполняется в сочетании с пропорциональным уменьшением отступлений по уровню. В результате достигается одновременное уменьшение просадок, отклонений уровня и перекосов. В расчётах уменьшение отступлений по уровню производится с коэффициентом 0,5 с одновременным сглаживанием вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6. Последнее соответствует их уменьшению на 40%.
Если натуральные неровности в профиле являются превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути состоят в восстановлении на выделенном участке проектных размеров в профиле с установленной для подъёмочного ремонта с оценкой “отлично” нормой на отклонение по уровню или, как минимум, в уменьшении не менее трёх наиболее глубоких просадок по обеим нитям, по крайней мере, в два раза.
3.2.3 Уклон отвода возвышения
Величина уклона отвода возвышения наружного рельса для переходных кривых устанавливается проектом, однако фактическое значение часто отклоняется от проектного. Влияние уклона отвода возвышения на возникновение негативной динамики единицы подвижного состава анализируется при повторных расчётах в СИМДВ заданием уменьшенного на 15% значения уклона.
Если уклон отвода возвышения является превалирующим фактором, то рекомендации по выправке пути состоят в восстановлении проектного уклона отвода возвышения или в уменьшении существующего уклона на 15%, если это не противоречит нормативам.
3.2.4 Сочетание натуральных неровностей в плане и профиле
Одновременно производится сглаживание натуральных неровностей в плане и в профиле: выравнивание неровностей в плане производится с коэффициентом 0,6; в профиле производится уменьшение отступлений по уровню с коэффициентом 0,5 и одновременное сглаживание вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить на выделенном участке проектные размеры в профиле с установленной для подъёмочного ремонта с оценкой “отлично” нормой на отклонение по уровню или, как минимум, уменьшить не менее двух наиболее глубоких просадок по обеим нитям, по крайней мере, в два раза; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
3.2.5 Сочетание натуральных неровностей в плане и уклона отвода возвышения
Одновременно производится сглаживание натуральных неровностей в плане и уменьшение уклона отвода возвышения: выравнивание неровностей в плане производится с коэффициентом 0,6; уменьшение уклона возвышения на 10 %.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить проектный уклон отвода возвышения или уменьшить существующий уклон на 10%, если это не противоречит нормативам; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
3.2.6 Сочетание натуральных неровностей в профиле и уклона отвода возвышения
Одновременно производится уменьшение уклона отвода возвышения и сглаживание натуральных неровностей в профиле: уменьшение уклона возвышения на 10%; в профиле производится уменьшение отступлений по уровню с коэффициентом 0,5 и одновременное сглаживание вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить проектный уклон отвода возвышения или уменьшить существующий уклон на 10%, если это не противоречит нормативам; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
4 исходные данные
Данные по измеренной путеизмерительным вагоном геометрии пути вводятся в СИМДВ фрагментами по одному километру (железнодорожному, т. е. начиная с 1-го метра), с разбиением по пути и ПЧ, а также с добавлением в начале и в конце участков по 140 м длиной соответственно от предыдущего и следующего километров, если такое дополнение возможно.
Указанные данные должны быть записаны в текстовый файл следующего формата:
кодировка файла - Windows 1251;
для всех вещественных чисел разделителем целой и дробной части является точка;
1-ая строка (заголовок): первый символ – $, далее указываются название ж/д направления, № пути, № километра, дата проезда (ДД. ММ. ГГГГ), номер вагона, фамилия начальника смены; разделителем является запятая
2-ая строка (описание таблицы данных): первый символ – $, разделитель полей запятая.
$<шаг измерений>,<общее количество измерений>,<количество измерений до участка>,<количество измерений после участка>,<начальный метр>
Здесь
шаг измерений – вещественное число (0.185±0.0025);
общее количество измерений – целое число, количество строк в таблице данных;
количество измерений до участка – целое число, количество строк в таблице данных перед началом участка;
количество измерений после участка – целое число, количество строк в таблице данных после завершения участка;
начальный метр – натуральное число, метр на котором начинается участок.
Далее с дискретностью не более 0.187 м записываются данные о геометрии пути в следующем порядке (10 столбцов) вещественные числа, разделитель столбцов табуляция:
1) средняя величина возвышения левой нити над правой (низкочастотная огибающая по уровню) (в миллиметрах);
2) средняя кривизна средней линии рельсовых нитей в плане (низкочастотная огибающая по рихтовке, осреднённая по правой и левой нитям) (1/м);
3) величина возвышения левой нити над правой (уровень) (в миллиметрах);
4) рихтовка правой нити от направления движения (в миллиметрах);
5) рихтовка левой нити от направления движения (в миллиметрах);
6) шаблон (расстояние между нитями) (в миллиметрах);
7) неровность в плане правой нити (в миллиметрах);
8) неровность в плане левой нити (в миллиметрах);
9) неровность в профиле правой нити (в миллиметрах);
10) неровность в профиле левой нити (в миллиметрах).
Разделитель между столбцами – знак табуляции. Разделитель между целой и дробной частью – запятая.
Пример файла входных данных.
$Малячкино-Шигоны, Путь:1, 120км, 17.05.2009, ПС-005,
$0.1850,1166,134,135,1
-2,4 0,000123 -0,6 1,5 1,4 1518,2 -1,1 -2,7 4,3 5,3
-2,4 0,000123 -0,7 1,3 1,2 1518,1 -1,2 -2,6 4,4 5,4
-2,4 0,000124 -0,9 1,2 1,1 1517,9 -1,3 -2,5 4,5 5,5
-2,4 0,000124 -1,1 1,1 1,1 1517,9 -1,4 -2,3 4,5 5,7
-2,4 0,000124 -1,3 1 1,2 1517,9 -1,5 -2,2 4,6 5,9
-2,5 0,000124 -1,4 0,9 1,4 1518 -1,6 -2,1 4,6 6
-2,5 0,000124 -1,5 0,9 1,7 1518 -1,7 -2,1 4,5 6,1
-2,5 0,000124 -1,6 0,8 1,9 1518,1 -1,8 -2 4,5 6,1
………………………………………………………………….
5 ПРоцедуры
5.1 Запуск процедуры
Из базы данных выбирается файл данных о замеренной геометрии анализируемого километра; вводятся метр расположения опасного места, вид единицы подвижного состава и анализируемая скорость движения.
5.2 Состав и форма выходных данных
Все координаты в выводимых сообщениях соответствуют тем, которые содержатся в файле измеренной геометрии.
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.1, обозначается буквой “Р”. В нем также указывается начало и конец участка пути, на котором должны быть выполнены работы. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
1 | 70 | Р | 1 | 128/714 | 128/669 |
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.2, обозначается буквой “П”. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
7 | 70 | П | 2 | 120/134 | 120/179 |
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.3, обозначается буквами “Ук”, указываются начало и конец существующего отвода. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
12 | 70 | Ук | 1 | 128/714 | 128/679 |
Сообщения, выводимые на печать для групп факторов, представленных в пп. 3.2.4-3.2.6 имеют вид:
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
15 | 70 | Р, П | 1 | 1023/824 | 1023/779 |
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
23 | 70 | Р Ук | 2 | 123/244 123/233 | 123/289 123/291 |
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
37 | 70 | П Ук | 2 | 735/383 735/323 | 735/428 735/391 |
Поскольку уменьшение уклона не всегда может быть реализовано, то когда он входит в превалирующую группу факторов – пп. 3.2.3, 3.2.5, 3.2.6 – дополнительно выводится сообщение о следующей по эффективности превалирующей группе.
6 Контроль выполнения рекомендованных работ по выправке пути и их эффективности
Проверка качества выполнения рекомендованных работ по выправке пути проводится по данным очередного штатного прохода путеизмерительного вагона. Проверяется достижение содержащихся в рекомендациях требований к значениям параметров геометрии рельсовой колеи на выделенном участке. Если вагон-путеизмеритель оснащён системой СИМДВ, то одновременно проверяется, было ли в результате работ устранено опасное место и уменьшен показатель риска пикетов, на которых располагается выделенный участок. Если штатный вагон-путеизмеритель не оснащён системой СИМДВ, то такая проверка с использованием СИМДВ проводится в дорожном центре диагностики пути по данным об измеренной этим вагоном геометрии.
Контроль состояния мест, где было выявлено и устранено нарушение норматива запаса устойчивости против схода, осуществляется по данным повторных проходов выгонов-путеизмерителей, оснащённых системой СИМДВ.
СОСТАВИЛИ
Наименование организации, предприятия | Должность исполнителя | Фамилия, имя, отчество | Подпись | Дата |
ПО РИА | Начальник отдела имитационного моделирования | Клебанов | ||
ПО РИА | Гл. н.с. отдела имитационного моделирования | Ромен Юрий Семёнович | ||
ПО РИА | С. н.с. отдела имитационного моделирования | |||
НПЦ “ИНФОТРАНС” | Ведущий инженер |
СОГЛАСОВАНО
Наименование организации, предприятия | Должность | Фамилия, имя, отчество | Подпись | Дата |
Начальник отдела по контрольно-измерительным и диагностическим средствам и АСУ, Департамент пути и сооружений | Кармалин Борис Владимирович | |||
ПО РИА | Технический директор | |||
НПЦ ИНФОТРАНС | Начальник отдела |
Здесь
шаг измерений – вещественное число (0.185±0.0025);
общее количество измерений – целое число, количество строк в таблице данных;
количество измерений до участка – целое число, количество строк в таблице данных перед началом участка;
количество измерений после участка – целое число, количество строк в таблице данных после завершения участка;
начальный метр – натуральное число, метр на котором начинается участок.
Далее с дискретностью не более 0.187 м записываются данные о геометрии пути в следующем порядке (10 столбцов) вещественные числа, разделитель столбцов табуляция:
1) средняя величина возвышения левой нити над правой (низкочастотная огибающая по уровню) (в миллиметрах);
2) средняя кривизна средней линии рельсовых нитей в плане (низкочастотная огибающая по рихтовке, осреднённая по правой и левой нитям) (1/м);
3) величина возвышения левой нити над правой (уровень) (в миллиметрах);
4) рихтовка правой нити от направления движения (в миллиметрах);
5) рихтовка левой нити от направления движения (в миллиметрах);
6) шаблон (расстояние между нитями) (в миллиметрах);
7) неровность в плане правой нити (в миллиметрах);
8) неровность в плане левой нити (в миллиметрах);
9) неровность в профиле правой нити (в миллиметрах);
10) неровность в профиле левой нити (в миллиметрах).
Разделитель между столбцами – знак табуляции. Разделитель между целой и дробной частью – запятая.
Пример файла входных данных.
$Малячкино-Шигоны, Путь:1, 120км, 17.05.2009, ПС-005,
Открытое акционерное общество
“Российские железные дороги”
Технология оценки состояния пути с использованием Системы оперативной оценки состояния пути по показателям динамического взаимодействия пути и подвижного состава
Первая редакция
.425210.002.И1
На 14 листах
СОГЛАСОВАНО | ||
Генеральный директор | Главный инженер | |
Поволжского отделения Российской инженерной академии | Департамента пути и сооружений | |
________________ | ________________ | |
«___»___________ 2009 | «___»___________ 2009 | |
Главный инженер |
| |
-производственный центр ИНФОТРАНС» |
| |
_______________ |
| |
«___»___________ 2009 |
|
Содержание
1 общие положения.. 3
2 ПОстановка задачи.. 4
3 Технология оценки состояния пути с использованием СИМДВ 5
4 исходные данные.. 9
5 ПРоцедуры... 11
6 Контроль выполнения рекомендованных работ по выправке пути и их эффективности.. 13
1 общие положения
1.1 Порядок применения технологии
1.1.1 При обнаружении системой оперативной оценки состояния пути по показателям динамического взаимодействия пути и подвижного состава (СИМДВ) путеизмерительного вагона мест, где при установленной скорости нарушается норматив запаса устойчивости против схода, допускаемая скорость грузовых поездов, имеющих в своём составе порожние грузовые вагоны, ограничивается до 60 км/час. Если нарушение запаса устойчивости против схода отмечается при установленной скорости 60 км/час и менее, то она уменьшается на
10 км/час.
1.1.2 Для каждого из выявленных опасных мест в соответствии с данной технологией определяются вызывающие опасность схода превалирующие сочетания геометрических факторов. Участками с опасной геометрией считаются участки, включающие опасное место и располагающиеся перед ним по ходу движения на длине до 50 метров. Для них выдаются рекомендации по назначению соответствующих корректирующих работ текущего содержания. Такие работы должны проводиться в первую очередь (не позже 2-3 дней после выявления опасных мест).
1.1.3 Ограничения на условия применения технологии
1.1.3.1 Данная технология применяется дополнительно к Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утверждённой МПС России 14.10.97 № ЦП-515, с изменениями и дополнениями, содержащимися в Приказах МПС России Ц и .
1.1.3.2 Данная технология не распространяется на отступления геометрии рельсовой колеи, находящиеся вне выявленных в соответствии с ней участков с опасной геометрией, и на находящиеся на выявленных участках отступления IV степени. Отступления остальных степеней, находящиеся на выявленных по данной технологии участках с опасной геометрией, устраняются в соответствии с данной технологией.
1.2 Технология оценки пути основана на использовании системы СИМДВ и предназначена для применения в дорожных центрах диагностики пути.
1.3 Состав специалистов-пользователей
Минимальное количество персонала, требуемого для использования технологии, должно составлять одну штатную единицу – инженер. Инженер должен обладать практическими навыками работы с графическим пользовательским интерфейсом СИМДВ.
1.4 Требования для применения технологии
Для функционирования программы СИМДВ компьютер должен быть оснащён процессором на базе i86 не ниже шестого поколения (Pentium II и выше), тактовой частотой шины передачи данных не меньше 166 МГц, рабочей частотой процессора 2ГГц. Минимальный объём оперативной памяти должен составлять 256 Мбит. Программа СИМДВ должна функционировать в операционной системе не ниже Windows 2000.
2 ПОстановка задачи
2.1 Основные этапы решения задачи оценки пути с использованием СИМДВ
Решение задачи оценки пути с использованием СИМДВ в местах повышенной опасности возникновения схода с перекатыванием колеса через головку рельса осуществляется на основании данных об измеренной путеизмерительным вагоном типа КВЛ-П геометрии рельсовой колеи. Решение выполняется в следующей последовательности:
1. Формируются группы геометрических факторов, вызывающие в выявленных местах повышенную опасность;
2. Проводится анализ влияния групп геометрических факторов и их сочетаний на опасность возникновения схода;
3. Определяются превалирующие сочетания геометрических факторов, вызывающие в выявленных местах наибольшую опасность;
4. Выдаются рекомендации для назначения соответствующих работ текущего содержания.
2.2 Требования к решению
Для тех рекомендаций, выполнимость которых не всегда гарантирована, предусматриваются альтернативные варианты.
2.3 Критерии оценки результатов
Коэффициент запаса устойчивости против схода в результатах, полученных для превалирующих групп геометрических факторов, должен превышать нормативное значение 1,2 на 50-метровом участке, включающем место повышенной опасности и располагающемся перед ним, одновременно должен уменьшиться показатель риска пикетов, на которых этот участок располагается.
3 Технология оценки состояния пути с использованием СИМДВ
3.1 Алгоритм выявления групп превалирующих факторов
Негативная динамика вызывается сочетанием нескольких геометрических факторов. Алгоритм выявления групп превалирующих факторов предусматривает повторное использование СИМДВ, при котором для каждого опасного места на предшествующем ему участке поочерёдно вводится геометрия с уменьшенными – сглаженными – значениями отдельных неровностей.
Сглаживание натуральных неровностей в плане и в профиле осуществляется для участков общей длиной 75 метров. Эта длина делится на три части. На средней части длиной 45 метров проводится уменьшение неровностей пропорционально постоянному коэффициенту. На первом и третьем участках длиной по 15 метров величина этого коэффициента линейно изменяется, чтобы обеспечить плавное сопряжение с соседними участками. Средняя, основная часть располагается непосредственно перед опасным местом по ходу движения.
Влияние уклона отвода возвышения анализируется в том случае, если отвод, хотя бы частично располагается перед опасным местом на расстоянии не более 50 метров.
Группы варьируемых геометрических факторов и величины уменьшения неровностей выбраны таким образом, чтобы в наибольшей степени соответствовать нормируемым параметрам геометрии рельсовой колеи.
3.2 Группы геометрических факторов
3.2.1 Натуральные неровности в плане
Горизонтальные натуральные неровности описывают отклонение ГРК от средних линий рельсовых нитей в плане и в наибольшей степени влияют на динамику движения единицы подвижного состава при обычных скоростях движения.
В расчётах выравнивание натуральных неровностей в плане производится с коэффициентом 0,5. Выравнивание вызывает сглаживание неровностей ширины колеи, уменьшение разности смежных стрел в плане в прямых и круговых участках, а в переходных кривых – уменьшение отклонений от равномерного роста стрел.
Если натуральные неровности в плане являются превалирующей группой геометрических факторов, то рекомендации по выправке пути состоят в обеспечении на выделенном участке пути повышенных требований к разности смежных стрел в прямых и круговых и к отклонениям от равномерного нарастания стрел в переходных кривых. Для этого рекомендуются нормативы, установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично».
3.2.2 Натуральные неровности в профиле
Неровности в профиле вызывают наибольшую раскачку единицы подвижного состава в том случае, когда просадки на левой и правой нитях чередуются между собой. Опасны также резкие просадки в одном и том же месте на обеих нитях. Поэтому выравнивание натуральных неровностей в профиле при повторных расчётах в СИМДВ выполняется в сочетании с пропорциональным уменьшением отступлений по уровню. В результате достигается одновременное уменьшение просадок, отклонений уровня и перекосов. В расчётах уменьшение отступлений по уровню производится с коэффициентом 0,5 с одновременным сглаживанием вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6. Последнее соответствует их уменьшению на 40%.
Если натуральные неровности в профиле являются превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути состоят в восстановлении на выделенном участке проектных размеров в профиле с установленной для подъёмочного ремонта с оценкой “отлично” нормой на отклонение по уровню или, как минимум, в уменьшении не менее трёх наиболее глубоких просадок по обеим нитям, по крайней мере, в два раза.
3.2.3 Уклон отвода возвышения
Величина уклона отвода возвышения наружного рельса для переходных кривых устанавливается проектом, однако фактическое значение часто отклоняется от проектного. Влияние уклона отвода возвышения на возникновение негативной динамики единицы подвижного состава анализируется при повторных расчётах в СИМДВ заданием уменьшенного на 15% значения уклона.
Если уклон отвода возвышения является превалирующим фактором, то рекомендации по выправке пути состоят в восстановлении проектного уклона отвода возвышения или в уменьшении существующего уклона на 15%, если это не противоречит нормативам.
3.2.4 Сочетание натуральных неровностей в плане и профиле
Одновременно производится сглаживание натуральных неровностей в плане и в профиле: выравнивание неровностей в плане производится с коэффициентом 0,6; в профиле производится уменьшение отступлений по уровню с коэффициентом 0,5 и одновременное сглаживание вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить на выделенном участке проектные размеры в профиле с установленной для подъёмочного ремонта с оценкой “отлично” нормой на отклонение по уровню или, как минимум, уменьшить не менее двух наиболее глубоких просадок по обеим нитям, по крайней мере, в два раза; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
3.2.5 Сочетание натуральных неровностей в плане и уклона отвода возвышения
Одновременно производится сглаживание натуральных неровностей в плане и уменьшение уклона отвода возвышения: выравнивание неровностей в плане производится с коэффициентом 0,6; уменьшение уклона возвышения на 10 %.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить проектный уклон отвода возвышения или уменьшить существующий уклон на 10%, если это не противоречит нормативам; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
3.2.6 Сочетание натуральных неровностей в профиле и уклона отвода возвышения
Одновременно производится уменьшение уклона отвода возвышения и сглаживание натуральных неровностей в профиле: уменьшение уклона возвышения на 10%; в профиле производится уменьшение отступлений по уровню с коэффициентом 0,5 и одновременное сглаживание вертикальных неровностей с коэффициентом 0,6.
Если данное сочетание является превалирующей группой, то рекомендации по выправке пути следующие: восстановить проектный уклон отвода возвышения или уменьшить существующий уклон на 10%, если это не противоречит нормативам; выполнить на выделенном участке установленные для подъёмочного ремонта при оценке «отлично» нормативы на разности смежных стрел в прямых и круговых участках и на отклонение от равномерного нарастания стрел в переходных кривых.
4 исходные данные
Данные по измеренной путеизмерительным вагоном геометрии пути вводятся в СИМДВ фрагментами по одному километру (железнодорожному, т. е. начиная с 1-го метра), с разбиением по пути и ПЧ, а также с добавлением в начале и в конце участков по 140 м длиной соответственно от предыдущего и следующего километров, если такое дополнение возможно.
Указанные данные должны быть записаны в текстовый файл следующего формата:
кодировка файла - Windows 1251;
для всех вещественных чисел разделителем целой и дробной части является точка;
1-ая строка (заголовок): первый символ – $, далее указываются название ж/д направления, № пути, № километра, дата проезда (ДД. ММ. ГГГГ), номер вагона, фамилия начальника смены; разделителем является запятая
2-ая строка (описание таблицы данных): первый символ – $, разделитель полей запятая.
$<шаг измерений>,<общее количество измерений>,<количество измерений до участка>,<количество измерений после участка>,<начальный метр>
Здесь
шаг измерений – вещественное число (0.185±0.0025);
общее количество измерений – целое число, количество строк в таблице данных;
количество измерений до участка – целое число, количество строк в таблице данных перед началом участка;
количество измерений после участка – целое число, количество строк в таблице данных после завершения участка;
начальный метр – натуральное число, метр на котором начинается участок.
Далее с дискретностью не более 0.187 м записываются данные о геометрии пути в следующем порядке (10 столбцов) вещественные числа, разделитель столбцов табуляция:
1) средняя величина возвышения левой нити над правой (низкочастотная огибающая по уровню) (в миллиметрах);
2) средняя кривизна средней линии рельсовых нитей в плане (низкочастотная огибающая по рихтовке, осреднённая по правой и левой нитям) (1/м);
3) величина возвышения левой нити над правой (уровень) (в миллиметрах);
4) рихтовка правой нити от направления движения (в миллиметрах);
5) рихтовка левой нити от направления движения (в миллиметрах);
6) шаблон (расстояние между нитями) (в миллиметрах);
7) неровность в плане правой нити (в миллиметрах);
8) неровность в плане левой нити (в миллиметрах);
9) неровность в профиле правой нити (в миллиметрах);
10) неровность в профиле левой нити (в миллиметрах).
Разделитель между столбцами – знак табуляции. Разделитель между целой и дробной частью – запятая.
Пример файла входных данных.
$Малячкино-Шигоны, Путь:1, 120км, 17.05.2009, ПС-005,
$0.1850,1166,134,135,1
-2,4 0,000123 -0,6 1,5 1,4 1518,2 -1,1 -2,7 4,3 5,3
-2,4 0,000123 -0,7 1,3 1,2 1518,1 -1,2 -2,6 4,4 5,4
-2,4 0,000124 -0,9 1,2 1,1 1517,9 -1,3 -2,5 4,5 5,5
-2,4 0,000124 -1,1 1,1 1,1 1517,9 -1,4 -2,3 4,5 5,7
-2,4 0,000124 -1,3 1 1,2 1517,9 -1,5 -2,2 4,6 5,9
-2,5 0,000124 -1,4 0,9 1,4 1518 -1,6 -2,1 4,6 6
-2,5 0,000124 -1,5 0,9 1,7 1518 -1,7 -2,1 4,5 6,1
-2,5 0,000124 -1,6 0,8 1,9 1518,1 -1,8 -2 4,5 6,1
………………………………………………………………….
5 ПРоцедуры
5.1 Запуск процедуры
Из базы данных выбирается файл данных о замеренной геометрии анализируемого километра; вводятся метр расположения опасного места, вид единицы подвижного состава и анализируемая скорость движения.
5.2 Состав и форма выходных данных
Все координаты в выводимых сообщениях соответствуют тем, которые содержатся в файле измеренной геометрии.
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.1, обозначается буквой “Р”. В нем также указывается начало и конец участка пути, на котором должны быть выполнены работы. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
1 | 70 | Р | 1 | 128/714 | 128/669 |
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.2, обозначается буквой “П”. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
7 | 70 | П | 2 | 120/134 | 120/179 |
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.3, обозначается буквами “Ук”, указываются начало и конец существующего отвода. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
12 | 70 | Ук | 1 | 128/714 | 128/679 |
Сообщения, выводимые на печать для групп факторов, представленных в пп. 3.2.4-3.2.6 имеют вид:
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
15 | 70 | Р, П | 1 | 1023/824 | 1023/779 |
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
23 | 70 | Р Ук | 2 | 123/244 123/233 | 123/289 123/291 |
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
37 | 70 | П Ук | 2 | 735/383 735/323 | 735/428 735/391 |
Поскольку уменьшение уклона не всегда может быть реализовано, то когда он входит в превалирующую группу факторов – пп. 3.2.3, 3.2.5, 3.2.6 – дополнительно выводится сообщение о следующей по эффективности превалирующей группе.
6 Контроль выполнения рекомендованных работ по выправке пути и их эффективности
Проверка качества выполнения рекомендованных работ по выправке пути проводится по данным очередного штатного прохода путеизмерительного вагона. Проверяется достижение содержащихся в рекомендациях требований к значениям параметров геометрии рельсовой колеи на выделенном участке. Если вагон-путеизмеритель оснащён системой СИМДВ, то одновременно проверяется, было ли в результате работ устранено опасное место и уменьшен показатель риска пикетов, на которых располагается выделенный участок. Если штатный вагон-путеизмеритель не оснащён системой СИМДВ, то такая проверка с использованием СИМДВ проводится в дорожном центре диагностики пути по данным об измеренной этим вагоном геометрии.
Контроль состояния мест, где было выявлено и устранено нарушение норматива запаса устойчивости против схода, осуществляется по данным повторных проходов выгонов-путеизмерителей, оснащённых системой СИМДВ.
СОСТАВИЛИ
Наименование организации, предприятия | Должность исполнителя | Фамилия, имя, отчество | Подпись | Дата |
ПО РИА | Начальник отдела имитационного моделирования | Клебанов | ||
ПО РИА | Гл. н.с. отдела имитационного моделирования | Ромен Юрий Семёнович | ||
ПО РИА | С. н.с. отдела имитационного моделирования | |||
НПЦ “ИНФОТРАНС” | Ведущий инженер |
СОГЛАСОВАНО
Наименование организации, предприятия | Должность | Фамилия, имя, отчество | Подпись | Дата |
Начальник отдела по контрольно-измерительным и диагностическим средствам и АСУ, Департамент пути и сооружений | Кармалин Борис Владимирович | |||
ПО РИА | Технический директор | |||
НПЦ ИНФОТРАНС | Начальник отдела |
-2,4 0,000123 -0,6 1,5 1,4 1518,2 -1,1 -2,7 4,3 5,3
-2,4 0,000123 -0,7 1,3 1,2 1518,1 -1,2 -2,6 4,4 5,4
-2,4 0,000124 -0,9 1,2 1,1 1517,9 -1,3 -2,5 4,5 5,5
-2,4 0,000124 -1,1 1,1 1,1 1517,9 -1,4 -2,3 4,5 5,7
-2,4 0,000124 -1,3 1 1,2 1517,9 -1,5 -2,2 4,6 5,9
-2,5 0,000124 -1,4 0,9 1,4 1518 -1,6 -2,1 4,6 6
-2,5 0,000124 -1,5 0,9 1,7 1518 -1,7 -2,1 4,5 6,1
-2,5 0,000124 -1,6 0,8 1,9 1518,1 -1,8 -2 4,5 6,1
………………………………………………………………….
5 ПРоцедуры
5.1 Запуск процедуры
Из базы данных выбирается файл данных о замеренной геометрии анализируемого километра; вводятся метр расположения опасного места, вид единицы подвижного состава и анализируемая скорость движения.
5.2 Состав и форма выходных данных
Все координаты в выводимых сообщениях соответствуют тем, которые содержатся в файле измеренной геометрии.
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.1, обозначается буквой “Р”. В нем также указывается начало и конец участка пути, на котором должны быть выполнены работы. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
1 | 70 | Р | 1 | 128/714 | 128/669 |
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.2, обозначается буквой “П”. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
7 | 70 | П | 2 | 120/134 | 120/179 |
В сообщении, выводимом на печать, группа факторов, представленная в
п. 3.2.3, обозначается буквами “Ук”, указываются начало и конец существующего отвода. Сообщение имеет вид:
№ | скорость | группа | путь | от км/м | до км/м |
12 | 70 | Ук | 1 | 128/714 | 128/679 |
Сообщения, выводимые на печать для групп факторов, представленных в пп. 3.2.4-3.2.6 имеют вид:
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
15 | 70 | Р, П | 1 | 1023/824 | 1023/779 |
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
23 | 70 | Р Ук | 2 | 123/244 123/233 | 123/289 123/291 |
№ | скорость | группы | путь | от км/м | до км/м |
37 | 70 | П Ук | 2 | 735/383 735/323 | 735/428 735/391 |
Поскольку уменьшение уклона не всегда может быть реализовано, то когда он входит в превалирующую группу факторов – пп. 3.2.3, 3.2.5, 3.2.6 – дополнительно выводится сообщение о следующей по эффективности превалирующей группе.
6 Контроль выполнения рекомендованных работ по выправке пути и их эффективности
Проверка качества выполнения рекомендованных работ по выправке пути проводится по данным очередного штатного прохода путеизмерительного вагона. Проверяется достижение содержащихся в рекомендациях требований к значениям параметров геометрии рельсовой колеи на выделенном участке. Если вагон-путеизмеритель оснащён системой СИМДВ, то одновременно проверяется, было ли в результате работ устранено опасное место и уменьшен показатель риска пикетов, на которых располагается выделенный участок. Если штатный вагон-путеизмеритель не оснащён системой СИМДВ, то такая проверка с использованием СИМДВ проводится в дорожном центре диагностики пути по данным об измеренной этим вагоном геометрии.
Контроль состояния мест, где было выявлено и устранено нарушение норматива запаса устойчивости против схода, осуществляется по данным повторных проходов выгонов-путеизмерителей, оснащённых системой СИМДВ.
СОСТАВИЛИ
Наименование организации, предприятия | Должность исполнителя | Фамилия, имя, отчество | Подпись | Дата |
ПО РИА | Начальник отдела имитационного моделирования | Клебанов | ||
ПО РИА | Гл. н.с. отдела имитационного моделирования | Ромен Юрий Семёнович | ||
ПО РИА | С. н.с. отдела имитационного моделирования | |||
НПЦ “ИНФОТРАНС” | Ведущий инженер |
СОГЛАСОВАНО
Наименование организации, предприятия | Должность | Фамилия, имя, отчество | Подпись | Дата |
Начальник отдела по контрольно-измерительным и диагностическим средствам и АСУ, Департамент пути и сооружений | Кармалин Борис Владимирович | |||
ПО РИА | Технический директор | |||
НПЦ ИНФОТРАНС | Начальник отдела |
