Стенограмма парламентских слушаний "О состоянии правового обеспечения национальной морской политики Российской Федерации и мерах по его совершенствованию"

стенограмма

парламентских слушаний "О состоянии правового обеспечения национальной морской политики Российской Федерации и мерах по его совершенствованию"

28 ноября 2007 года

Добрый день, уважаемые участники парламентских слушаний! Добрый день, уважаемые коллеги! Я приветствую вас в Совете Федерации. Желаю нам сегодня плодотворной работы.

Сегодня проводим парламентские слушания. Повторять тему не буду, вы все ее хорошо знаете. Я коротко скажу, что морской деятельности государства Президент Российской Путин в своем Послании Федеральному Собранию в этом году уделил очень много внимания. И поэтому и результаты, я думаю, мы должны получить неплохие.

Следует подчеркнуть, что впервые за последние годы в документе такого уровня, как Послание Президента, особое внимание уделено комплексу вопросов морской деятельности государства, а именно: развитию морских перевозок и морских портов, созданию свободных портовых экономических зон, развитию речных перевозок и увеличению пропускной способности внутренних водных путей (очень важный вопрос), модернизации Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов, строительству второй линии Волго-Донского канала, судостроению и военному кораблестроению, использованию водных биологических ресурсов и развитию рыбной отрасли.

Основополагающим документом для всех нас, определяющим государственную политику Российской Федерации в области морской деятельности, национальную морскую политику, является Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. В ходе слушаний сегодня мы с вами обсудим некоторые итоги ее реализации и определимся с тем, что нужно сделать, чтобы законодательно обеспечить выполнение тех задач, которые поставлены Морской доктриной и в ее развитие, решениями руководства страны, принятыми в последнее время.

Уважаемые коллеги, морская тематика является одним из приоритетов в деятельности Совета Федерации. Об этом, в частности, свидетельствует и то, что только в Совете Федерации, подчеркиваю это, только в Совете Федерации образована Комиссия по национальной морской политике.

Представляю вам президиум нашего сегодняшнего собрания. Наша комиссия работает под непосредственным руководством Председателя Совета Федерации Сергея Михайловича Миронова. И он сегодня здесь с нами, он взял нас под свое крыло непосредственно, за что ему большое спасибо. И я так понимаю, что прежде всего потому, что тема эта очень важна для России.

У нас сегодня в президиуме, к моему глубокому удовлетворению, находится представитель одного из самых отдаленных краев нашего большого Отечества – председатель Законодательного Собрания Приморского края. Я с удовольствием представляю его вам, ведь направление морское тоже важнейшее направление для этого края, для Приморского края, поэтому сегодня сам председатель Законодательного Собрания находится здесь с нами.

И в президиуме помимо меня, председателя Комиссии по национальной морской политике, присутствует мой первый заместитель, первый заместитель председателя комиссии Александр Геннадиевич Тищенко.

Коллеги, предлагается следующий регламент работы. Доклад председателя комиссии – до 30 минут, выступления – до 10 минут, дискуссионная реплика – до 3 минут, обсуждение проекта рекомендаций – до 5 минут. Предлагается перерыв 15 минут после полутора часов работы. Продолжительность работы – три часа, до 18 часов. Возражений по такому регламенту нет? Нет. При регистрации вы получили раздаточные материалы и проект рекомендаций парламентских слушаний. В процессе работы прошу вас с ними ознакомиться и высказать ваши предложения и замечания. Тексты выступлений всех, кто выступит, а также тех, кто не выступит, но хотел бы, чтобы текст его выступления вошел в материалы наших парламентских слушаний, я прошу сдать в секретариат. Секретариат все это оформит. И как всегда мы это делаем, всё это будет опубликовано.

Благодарю вас за внимание. Мое короткое вступительное слово завершено. Я предоставляю слово для приветствия к участникам парламентских слушаний Председателю Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации Сергею Михайловичу Миронову.

Пожалуйста, Сергей Михайлович.

Добрый день, уважаемые коллеги! Прежде всего, позвольте мне поприветствовать вас в стенах Совета Федерации. И, я думаю, вы согласитесь со мной, сегодняшние парламентские слушания, посвященные национальной морской политике и ее правовому обеспечению, — это важнейший вопрос, если мы говорим о будущем, о стратегии развития нашей великой державы, нашей великой морской державы – России.

Наша страна действительно морская держава. Но, как мы с вами знаем, в 90-е годы прошлого века мы во многом утратили свои позиции на морских пространствах. Не случайно, и об этом Вячеслав Алексеевич сказал, в Послании Федеральному Собранию этого года Президент обратил такое внимание на повышение эффективности морской политики. И глава государства выделил наиболее важные ее приоритеты: современный отечественный морской транспорт, конкурентоспособная инфраструктура портов, дальнейшая модернизация гражданского и военно-морского флота нашей страны.

Действительно, без развития транспортных коммуникаций и флота невозможно активное участие нашего государства в мировой экономической и политической системах. Сегодня всем ясно, что истощение полезных ископаемых на суше неминуемо приведет к разработке их на шельфе и в целом на дне Мирового океана. И Россия должна быть готова к освоению морских ресурсов, их транспортировке, переработке, защите транспортных коридоров и транспортных коммуникаций, и для этого ей нужен и собственный гражданский флот, и сильные военно-морские силы, мы и не скрываем этого. Поэтому без преувеличения можно сказать, что от того, какие экономические и правовые основы морской деятельности будут заложены сегодня, зависит будущее России.

Уважаемые участники парламентских слушаний! Морская политика — это важнейший элемент национальной безопасности. Речь идет не только о надежной защите наших морских границ. Моя позиция такова: нам необходимо своевременно реагировать на реальные и потенциальные угрозы национальным интересам России.

Например, очевидно, что преобладание на российском рынке транспортных услуг иностранного флота рано или поздно может стать инструментом политического давления зарубежных стран на Россию. Говоря о национальной морской политике, нельзя забывать и о том, что Россия – обладательница богатейших запасов морских биоресурсов. Сегодня, как мы знаем, они варварски истребляются. Нас не может не тревожить постоянный рост количества преступлений в этой сфере. На браконьерский промысел и контрабанду приходится до 80 процентов всех добытых в российской 12-мильной зоне биоресурсов. Страшная цифра, но она реальная. Считаю безотлагательным ужесточение наказания за такие виды преступлений.

Уважаемые коллеги! В своей парламентской работе мы должны более внимательно относиться к мониторингу правоприменительной практики в сфере морской политики. Нужно активизировать механизмы парламентского контроля и взаимодействие с органами исполнительной власти, которые реализуют федеральные целевые программы в этой сфере. С другой стороны, необходимо активнее использовать наши межпарламентские связи со странами Баренцева региона, Арктического, Тихоокеанского, Черноморского регионов для создания условий взаимовыгодного сотрудничества. Думаю, что особую роль в этом как раз и должна сыграть наша, я не побоюсь этого слова, уникальная Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике.

Уважаемые коллеги! Благодаря активной позиции Президента России ускоренными темпами начала формироваться правовая основа национальной морской политики. Буквально за последние полгода приняты федеральные законы "О морских портах Российской Федерации"; "О внесении изменений в Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации в части создания портовых особых экономических зон"; "О присоединении Российской Федерации к Соглашению о привилегиях и иммунитетах международного трибунала по морскому праву". Внесены изменения в Водный кодекс Российской Федерации.

Члены Совета Федерации разработали и внесли в Государственную Думу законопроект "О специальном техническом регламенте "Рыба, нерыбные объекты промысла и продукты их переработки. Производство и обращение". Приняты и организационные меры. Вы знаете, что издан указ Президента о создании Объединенной судостроительной корпорации, точно так же, как у нас появился комитет по рыбохозяйственному комплексу. На повестке дня — уточнение действующего законодательства для обеспечения эффективной работы этих структур. Требуется обновление законодательства в инвестиционной и предпринимательской сферах, портовой инфраструктуре, рыбной отрасли, судостроении и судоремонте, грузоперевозках и смежных с ними областях. В этой связи Совет Федерации и впредь будет поддерживать наиболее перспективные законодательные инициативы региональных парламентов по морской политике.

Уважаемые участники парламентских слушаний! Я убежден, что ваша искренняя заинтересованность в возрождении России как великой морской державы станет залогом результативности нашей работы. Я желаю успешного проведения парламентских слушаний и приношу извинения, что не смогу поприсутствовать полностью на этих слушаниях, но ведется стенограмма, и я всегда с интересом читаю все стенограммы всех парламентских слушаний, потому что всегда есть дельные предложения, справедливая и конструктивная критика, которую нам необходимо принимать в своей практической работе. Еще раз желаю всем успеха. Спасибо большое.

Сергей Михайлович, спасибо за добрые слова. Я позволю себе еще воспользоваться Вашим присутствием и зачитать подготовленную мною две недели назад и продуманную фразу из своего доклада, которая для Вас: "Справедливости ради надо отметить, что именно наши поправки, нашей комиссии, ко второму чтению закона о портах были отклонены в Государственной Думе. А поправки были связаны с безопасностью плавания". И события в Керченском проливе дают мне моральное право просить Вас о том, чтобы Вы разрешили нашей комиссии провести мониторинг вообще безопасности плавания и обеспечения безопасности в портах. Для его проведения необходимо будет по нашей заявке выделить финансовые средства. Поэтому прошу поддержать наше предложение.

Даю добро.

Почему мы? Мы – надведомственная система, мы более объективно сможем провести эту работу.

Спасибо большое, Сергей Михайлович.

Спасибо. (Аплодисменты.)

Уважаемые коллеги, я пока не вижу Андрея Анатольевича Крайнего, по какой-то причине он задерживается, наверное, пробки. Потому что подтверждение его прибытия у нас имеется, он должен прибыть. Поэтому я позволю себе внести конструктивное предложение о некотором изменении порядка нашей работы. Наша работа разбита на три блока. Первым мы хотели послушать про морское промышленное рыболовство, освоение минеральных энергетических ресурсов, где заглавным должен был выступить руководитель вновь образованного Государственного комитета по рыболовству. Вторым – деятельность морского и внутреннего водного транспорта, морских и речных портов. И третье направление – судостроение и судоремонт, подготовка кадров.

Учитывая, что Андрей Анатольевич задерживается, я предлагаю нам начать со второго направления, с деятельности морского и внутреннего водного транспорта, потому что заглавные наши докладчики здесь. Возражений нет? Нет.

Тогда начнем работу по этой тематике – деятельность морского и внутреннего водного транспорта, морских и речных портов. После моего доклада, к тому времени, когда мы это дело послушаем, надеюсь, прибудет Андрей Анатольевич.

Александр Геннадиевич, тогда предоставьте мне слово, чтобы я не был самозванцем.

Слово предоставляется председателю Комиссии по национальной морской политике Вячеславу Алексеевичу Попову.

Уважаемые участники парламентских слушаний, дорогие мои коллеги, собратья! Я очень многих вижу в зале с теплым чувством в сердце, потому что мы вместе много работали на местах.

Морская деятельность во многом определяет национальную безопасность государства в экономической, военной, международной и других сферах, вносит существенный вклад в развитие экономики России и одновременно стимулирует инновационные процессы во всей экономике. В этой связи развитие России немыслимо без ее активного участия в освоении морских пространств и ресурсов, это должно быть для России долгосрочной стратегической задачей. Нам необходимо не просто понять суть начавшейся эпохи ресурсного противоборства, но и переосмыслить методы, которыми мы действуем на мировых сырьевых и энергетических рынках с учетом транспортной составляющей, а также создать соответствующее законодательное поле, найти адекватные, в том числе правовые инструменты для их решения – это одна из приоритетных задач законодателей. За последние два года законотворчество в сфере морской деятельности идет нарастающими темпами.

Наша комиссия принимала участие в рассмотрении уже более чем 60 законов, из них принято почти 20 законов. За это время заложена основа для дальнейшего совершенствования и развития законодательства в морской деятельности.

Наиболее значимые из законов, которые приняты, часть из них, уже названы Председателем Совета Федерации. Я назову те, которые он не назвал, – о внесении изменений в главу 25 части второй Налогового кодекса Российской Федерации, о внесении изменений в Федеральный закон "О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов", о транспортной безопасности.

Следует отметить, что неоценимую помощь нашей комиссии в законотворческой деятельности оказывают нам созданные экспертные советы по трем направлениям, судоходные компании, такие как "Новошип", "Енекс", юридическая фирма "Ремеди", которая является официальным консультантом комиссии, морской и речной регистры России, корпорация "Римск", акционерное общество "Ростовский порт", общественные организации – Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров, Ассоциация морских лоцманов России, Ассоциация международного права и морского права, а также целый ряд других организаций. И я выражаю им свою глубочайшую признательность за то, что они помогают нам делать наше дело.

Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что, несмотря на предпринимаемые комиссией усилия, ряд законов все же принят с существенными недостатками. Так, в декабре 2005 года был принят весьма важный для Российской Федерации закон № 168 о внесении изменений в отдельные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов, направленный на стимулирование развития российского флота. Однако сейчас ровно два года прошло, а принятый закон не принес желаемых результатов из-за ряда недостатков, которые делают весьма непривлекательным для судовладельцев перевод судов под российский флаг в рамках создания Российского международного реестра судов.

Без преувеличения можно сказать, что 2007 год стал годом кардинальных решений, принятых высшим руководством страны и направленных на реализацию Морской доктрины Российской Федерации, решение наиболее крупных, системных проблем в этой сфере деятельности России. Мы понимаем, что эти решения определили только направление движения. Сегодня реальная морская политика России отстает от вызовов времени. Качество ее нормативно-правового обеспечения остается низким и не отвечает потребностям времени.

Обзор основных итогов законодательного обеспечения национальной морской политики дает повод для серьезных размышлений. С одной стороны, налицо позитивные тенденции в организации взаимодействия органов конституционного партнерства, в стратегическом планировании развития страны. Нельзя не видеть также поворот Правительства к актуальным проблемам национальной морской политики и переход исполнительной власти к программным методам организации своей деятельности на среднесрочную перспективу. Как результат – законодательство становится более целенаправленным и согласованным с политическими установками.

Вместе с тем анализ показывает, что существенного продвижения в реализации приоритетов национальной морской политики не произошло. Законотворчество в значительной степени сохранило хронические недостатки, которые существенно снижают его эффективность. В этой связи необходимо отметить, что рекомендации Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике, принятые по итогам наших мероприятий, в значительной части остаются пока нереализованными.

Следствием нерешенности отмеченных выше проблем являются либо отсутствие необходимых законов, либо несоответствие направленности принимаемых законодательных актов стратегическим целям развития государства, либо невозможность их эффективного применения. Нам необходимо вернуться к целям и задачам, поставленным Морской доктриной государства, и, имея их в качестве ориентира, принять все меры к своевременному созданию полноценного законодательного обеспечения, направленного на их достижение.

Учитывая почти всегда международный характер деятельности морского транспорта, в числе первоочередных задач реализации функциональных направлений национальной морской политики Морская доктрина первой определяет задачу формирования нормативной правовой базы морской деятельности, соответствующей нормам международного права и интересам России.

Известно, что Россия участвует в большинстве международных договоров в области торгового мореплавания. Однако также известно, что Россия не всегда в полной мере осуществляет взятые на себя по этим договорам международно-правовые обязательства и не всегда российское законодательство соответствует этим договорам. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию вселяет надежду, что положение дел в сфере морской деятельности будет исправлено.

Приоритетными направлениями законотворчества являются отрасли, которые находятся в крайне тяжелом состоянии. К ним можно отнести рыбопромышленный комплекс, судостроение и судоремонт, морской и речной транспорт вместе с портами и гидротехническими сооружениями на внутренних водных путях. Следует понимать, что для нормального функционирования этих отраслей недостаточно законодательного решения, скажем так, технических аспектов. В первую очередь требуется совершенствование существующего бюджетного, налогового, таможенного, земельного и водного законодательства. В этот процесс необходимо вовлечь тех, кто непосредственно участвует в этом бизнесе, кто до тонкостей знает его и все проблемы, которые должны быть решены, и обеспечить нормальную конкурентоспособную работу в этой отрасли. То есть инициаторами законотворчества должны быть профессионалы, которых, к сожалению, становится все меньше и меньше.

Председатель Совета Миронов неоднократно подчеркивал, что в стране необходимо нормализовать законотворческий процесс. В настоящее время до 80 процентов всех законов инициируется и лоббируется в Правительстве, однако первенство в законодательном процессе должно принадлежать прежде всего Федеральному Собранию и законодательным органам субъектов Российской Федерации. То есть инициатива должна идти с мест и поддерживаться наверху. Тогда действие законов будет эффективным.

Хотелось бы отметить, что в новом российском законодательстве, которое сформировалось в исторически короткие сроки в условиях масштабных социально-экономических изменений, объективно накопился массив неопределенных, отсылочных норм, которые оказались способны провоцировать при их реализации коррупционные проявления.

В качестве примера можно указать наличие в законодательстве широких дискреционных полномочий чиновников, то есть права действовать по собственному усмотрению, что создает возможности для злоупотреблений. Часто используя отсылочные нормы и оставляя более детальное регулирование тех или иных отношений, как правило, порядка и сроков осуществления конкретных полномочий, на усмотрение органа исполнительной власти, законодатель провоцирует ведомство на создание условий деятельности, удобных только для чиновников, для ведомств, в ущерб интересам непосредственных потребителей и удобству граждан. В нормативных актах имеются коллизионные нормы, которые препятствуют правильному применению законов и создают возможности для применения чиновником по его усмотрению той нормы, которая более выгодна в конкретном случае.

Совет Федерации уже не первый год ведет борьбу за принятие законов прямого действия, чтобы как можно больше принятых законов имели как раз прямое действие с минимальным количеством отсылочных норм.

К настоящему моменту созрела ситуация, в которой необходима существенная ревизия законодательства. Не только действующие, но и вновь принимаемые нормативные и правовые акты необходимо подвергнуть экспертному анализу на предмет выявления и исключения коррупциогенных норм.

Теперь о портах. Наши порты пока не отвечают современным требованиям и не соответствуют потребностям российской экономики. Я специально говорю "пока", потому что движение есть, движение мы видим и верим в результаты, которые можем получить при нормальной организации этой работы. И хотя прогресс в части наливных грузов очевиден, однако по-прежнему значительная часть грузов идет через порты других государств.

Наши порты должны конкурировать не между собой, а с портами сопредельных государств. Отечественные порты не всегда могут предложить клиентуре качественные и адекватные по цене услуги в нужном объеме. Естественно, ряд причин носит объективный характер, например, такие как: географическое положение портов, малые глубины, наличие ледовой обстановки, наличие протяженных подходных каналов, а также удаленность от главных океанских торговых путей. Эти факторы приводят к дополнительным расходам судовладельцев и грузоотправителей и к удорожанию, естественно, портовых услуг.

В то же время ряд причин недостаточной конкурентоспособности отрасли можно отнести к управляемым. До сих пор остаются нерешенными проблемы, связанные с землепользованием, управлением имуществом, большинство портов не имеет зарегистрированных границ. Все это создает серьезные проблемы для осуществления капиталовложений в их развитие.

В России в отличие от некоторых соседних государств, наших прямых конкурентов, отсутствует последовательная и адекватная политика по предоставлению льгот для подобной деятельности. В качестве примера: в портах Эстонии НДС, налог на прибыль, налог на имущество равны нулю. В подобных условиях конкурировать на равных очень и очень сложно.

Одними из неурегулированных проблем на морском транспорте являются отсутствие во многих морских портах пунктов пропуска, несовершенный правовой режим таких объектов транспорта, отсутствие ясности с местами расположения и границами большинства имеющихся пунктов пропуска.

Детальной проработки после принятия закона требует вопрос создания портовых особых экономических зон, особенно в части разрешенных видов хозяйственной деятельности в них.

До конца не урегулирован вопрос перемещения под таможенный режим припасов, необходимых для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания морских и речных судов в пути их следования или в пунктах промежуточной остановки либо стоянки.

Российская Федерация приняла на себя определенные обязательства по открытию для международного сообщения уникальной транспортной речной системы, которая в соответствии с европейским Соглашением входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения.

Многолетнее недофинансирование привело к критической ситуации на внутренних водных путях. Нерешенной проблемой уже многие годы остается ступенчатость глубин на внутренних водных путях. На участке Волги от Городецких шлюзов до Нижнего Новгорода суда могут ходить через нижние ступени Городецких шлюзов только два-три часа в сутки, а на проход 55 километров затрачивается до трех суток (два-три дня). Варианты решения этой проблемы обсуждаются уже более 10 лет, но окончательное решение так и не принято.

Аналогичное положение сложилось на реке Каме на участке Чайковский гидроузел – Сарапул из-за ненаполнения Нижнекамского водохранилища до проектной отметки.

Внутренние водные пути на различных участках также имеют ступенчатую пропускную способность от 15 до 40 млн. тонн, заложенную 50 лет назад, что уже сейчас не обеспечивает потребностей экономики. Кроме того, в настоящее время практически исчерпана пропускная способность санкт-петербургских мостов. Еще лет 25 назад возник вопрос о создании водного пути в обход города по Ладожскому озеру и реке Вуокса с выходом в Финский залив в районе Выборга. Без решения этой проблемы добиться серьезного привлечения грузов из регионов Балтийского моря на единую глубоководную систему внутренних водных путей России невозможно. И мы считаем, что к этой работе необходимо приступать уже в следующем году.

В последние годы капитальные вложения на восстановление внутренних водных путей увеличиваются, и в этих вопросах можно ожидать некоторых положительных изменений в состоянии судоходных гидросооружений и водных путей.

Несмотря на появившиеся положительные тенденции развития, рыбохозяйственный комплекс продолжает оставаться в кризисном состоянии. Средства федерального бюджета, предусмотренные на мероприятия по воспроизводству водных биоресурсов, в несколько раз ниже потребностей отрасли. Уровень финансирования отраслевой науки недостаточен для решения стоящих перед ней задач. Я надеюсь, что все-таки у нас появится Андрей Анатольевич Крайний и как руководитель воссозданного Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству сегодня осветит более подробно и конструктивно ситуацию в отрасли.

Для решения перечисленных и других проблем нам необходимо приложить максимум усилий по созданию эффективной правовой базы, обеспечить внедрение мер экономического стимулирования и создать условия для поставок технологического оборудования (в том числе для развития биоэнергетики) на условиях лизинга, а также оказать всемерное содействие Правительству Российской Федерации в выполнении поручений Президента по итогам заседания президиума Госсовета, посвященного рыбной отрасли, которое прошло в Астрахани 31 августа этого года.

Анализ реализации задач, поставленных Морской доктриной в области изучения и освоения минеральных и энергетических ресурсов Мирового океана, показывает, что геолого-геофизическая изученность континентального шельфа России остается крайне неоднородной и в целом очень низкой. Минприроды России разработана и представлена в Правительство Российской Федерации концепция геологического изучения и освоения ресурсов нефти и газа на континентальном шельфе Российской Федерации на период до 2020 года. Однако специалисты отмечают, что в концепции отсутствуют объемы и источники финансирования конкретных проектов и считают необходимым определить эти показатели.

Учитывая начало освоения арктического шельфа в части разработки месторождений и добычи углеводородного сырья, необходимо решить проблемы определения внешней границы континентального шельфа Российской Федерации в Арктике за пределами 200 миль и законодательного подтверждения статуса Северного морского пути. Такая работа, вы знаете, у нас по первой части проводится, и гидрографы наши провели серьезную работу, теперь осталось это дело на международном уровне "заточковать".

Сегодня Военно-морской флот по своему составу и состоянию не способен в полном объеме и с надлежащей эффективностью обеспечить защиту национальных интересов в Мировом океане, как предписывается Морской доктриной. Допущенный за годы реформ (в кавычках) перерыв в пополнении боевого состава Военно-морского флота новыми кораблями, а также обвальное сокращение его корабельного состава привели к снижению оперативных возможностей нашего флота по решению возложенных на него задач.

Выход из сложившейся ситуации только один – в современных условиях подходы к финансированию строительства Военно-морского флота должны быть коренным образом пересмотрены. Аргумент (в кавычках), что на строительство кораблей нет денег, который принимался все предыдущие годы безоговорочно, фактически предопределил упадок военно-морской деятельности государства. Налицо недооценка принципиальной особенности именно Военно-морского флота, что цикл создания нового корабля – 10 лет. И есть элементы недооценки значения Военно-морского флота для России именно в мирное время, для проведения государственной политики в мирное время.

Абсолютно правильный принцип универсальности, заложенный в кораблестроительную программу, коснулся только вооружения кораблей, но не районов их применения. Корабли ближней морской зоны – корветы, строительство которых идет, не смогут решать задачи в дальней морской и океанской зонах. И, наоборот, корабль дальней морской или океанской зоны способен решать весь комплекс задач в ближней морской зоне.

Ради будущего сегодня нельзя ограничиваться строительством кораблей среднего и малого водоизмещения. В плане стратегии это означает, что в обозримом будущем наш флот в океанскую и дальнюю морскую зону на постоянной основе не вернется. Значит, эти районы займут наши конкуренты. Считаю это серьезной ошибкой. С таким подходом к решению одной из основополагающих задач национальной безопасности государства согласиться нельзя.

В сфере деятельности по защите и охране Государственной границы Российской Федерации на море, по охране морского пограничного пространства и его водных биоресурсов сегодня несколько активизировалась деятельность морских сил береговой охраны и авиации Федеральной службы безопасности России.

Коллеги, 2007 год стал решающим для судостроения. В нынешнем году возрождению отечественного судостроения руководством страны уделяется самое пристальное внимание. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что за сравнительно небольшой период времени прошло четыре совещания по этому вопросу с личным участием Президента страны Владимира Владимировича Путина.

Подписаны указы Президента Российской Федерации об открытом акционерном обществе "Объединенная судостроительная корпорация", по созданию ФГУП "Крыловский государственный научный центр", по формированию и расширению концернов, специализирующихся на создании комплексов корабельного вооружения, по созданию Центра технологии судостроения и судоремонта. Разработана и утверждена приказом Минпромэнерго России Стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на дальнейшую перспективу.

Правительством Российской Федерации одобрен проект федеральной целевой программы развития гражданской морской техники на 2009–2016 годы, предусматривающей комплекс мероприятий по выводу судостроения в передовые высокотехнологичные и конкурентоспособные отрасли.

Для реализации поставленных задач необходимо урегулирование следующих проблем: структурные диспропорции судостроительной промышленности, несоответствие масштаба и структуры, ее научно-технического и производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли и несовершенство отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения.

Существующая сегодня в стране система финансирования всего цикла строительства судов ставит отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие финансово-экономические условия по сравнению с зарубежными. При этом если в части структурных преобразований, развития научно-производственной базы проводятся определенные действия по реализации указов Президента, то в части развития нормативно-правового обеспечения наблюдается значительное отставание.

Законопроекты должны быть направлены прежде всего на создание благоприятных экономических условий для развития отечественной судостроительной промышленности и предусматривать внесение изменений в Бюджетный, Налоговый кодексы, закон о таможенном тарифе и Кодекс торгового мореплавания. Необходимо переломить ситуацию, когда российские транспортные и рыболовецкие компании отдают предпочтение зарубежным верфям и ежегодно заказывают за рубежом строительство судов на суммы свыше 1 млрд. долларов США, а на долю российских верфей остается всего 5 процентов заказа. Требуется устранить неравные финансово-экономические условия работы отечественных судостроителей по сравнению с зарубежными.

Морской доктриной предусмотрено создание в Российской Федерации единой государственной гидрографической службы. Однако решение Морской коллегии от января 2006 года, направленное на создание условий для объединения гидрографических служб Минтранса России и Военно-морского флота Минобороны России, до сих пор не выполнено.

В целом итоги реализации Морской доктрины указывают на необходимость разработки государственного административно-правового механизма реализации морской политики. Эта проблема может быть разрешена в рамках стратегии развития морской деятельности до 2020 года и на более отдаленную перспективу.

Коллеги, нельзя сегодня не остановиться на событиях в Керченском проливе 10–12 ноября сего года. Во время жестокого шторма произошли катастрофы и аварии с судами. Три судна затонули, одно судно и баржебуксирный состав были выброшены на мели. Погибло и пропало без вести восемь человек. Произошел разлив около 1200 тонн нефтепродуктов из переломившегося танкера. Создана межведомственная комиссия по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, сложившейся 11 ноября в Керченском проливе, и выяснению причин аварийных случаев с судами под председательством Министра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина. Будем надеяться, что комиссия объективно проведет расследование, будут вскрыты причины произошедшего и выработаны меры по предупреждению подобных ситуаций в будущем.

Однако уже сейчас становится ясным, что нам предстоит дальнейшая работа над законом о морских портах в Российской Федерации (я полностью его не называю) в части обеспечения безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним, а также проведение мониторинга обеспечения безопасности мореплавания вообще в Российской Федерации как единой системы, включая нормативно-правовое обеспечение с целью выхода на законодательные инициативы. Справедливости ради я повторюсь. Следует отметить, что именно наши поправки, поправки нашей комиссии, к принятому недавно федеральному закону, связанные с обеспечением безопасности на рейдах и на подходах к портам, во втором чтении в Государственной Думе были отклонены. Но вы слышали мое обращение к Председателю Совета Федерации. Нам будут выделены средства и мы, взаимодействуя с Морской коллегией, обязательно организуем серьезнейший мониторинг обеспечения безопасности мореплавания в Российской Федерации по состоянию на сегодняшний день, для того чтобы сделать серьезные выводы, внести соответствующие поправки в действующее законодательство и организовать обеспечение этого важнейшего направления вообще морской деятельности. А то в последние годы у некоторых прибыль затмевает вопросы безопасности, а море всегда за подобное отношение наказывает. Нам с вами всем это очень хорошо известно.

Уважаемые коллеги, я в докладе затронул только отдельные из существенных и многочисленных проблем сферы морской деятельности. Задача совершенствования законодательного обеспечения государственного регулирования многоплановой деятельности предприятий и организаций морской направленности может быть решена только совместными усилиями федеральных органов законодательной и исполнительной власти, органов власти субъектов Российской Федерации, местного самоуправления, практических участников морской деятельности, ученых и морской общественности. Я предлагаю всем нам объединить усилия министерств, ведомств, агентств, служб, предприятий, организаций и общественных объединений по совершенствованию морского законодательства, по выработке в кратчайший срок ряда первоочередных проектов законов, поправок в действующие законы. И наша комиссия готова взять на себя функции координатора этой работы.

Полагаю, что вы, участники сегодняшних парламентских слушаний, в своих выступлениях дополните меня и осветите те проблемы, которые не были затронуты в моем докладе. Возможно, с чем-то не согласитесь. У нас парламентские слушания, мы готовы дискутировать, если это будет конструктивная дискуссия, аргументированная дискуссия, в поисках лучших вариантов, лучших путей для исправления той ситуации, которая есть. Но для того, чтобы не быть пессимистом, я все-таки еще раз хочу сказать, что 2007 год – это тот год, когда все мы почувствовали, и из уст первых лиц государства, и ощущаем по документам, которые выходят, что морской тематикой, нами всеми, участниками морской деятельности, государство, правительство стали заниматься. И во многом это теперь зависит и от нас – законодателей, и от вас – специалистов на местах, от ведомств и так далее. Спасибо за внимание. (Аплодисменты.)

Итак, руководитель Госкомитета у нас не появился, да? Ладно, тогда, как мы договорились, начнем со второго раздела, еще дадим время. Кстати, пожалуйста, относительно Крайнего надо позвонить. Информация есть? Тогда он в конце выступит.

Уважаемые коллеги, напоминаю, мы сейчас с вами будем освещать раздел о деятельности морского и внутреннего водного транспорта, морских и речных портов. И первому я предоставляю слово директору департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Минтранса России Алексею Юрьевичу Клявину. Пожалуйста.

А. Ю. КЛЯВИН

, уважаемые члены Федерального Собрания, уважаемые коллеги! Безусловно, тема, которую мы обсуждаем, архиважная, и Вячеслав Алексеевич совершенно справедливо заметил, что появились реальные сдвиги в этой работе.

На самом деле морской транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для нас важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, где практически все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляются морем, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской и речной транспорт является безальтернативным.

На состоявшемся в Мурманске 2 мая совместном заседании президиума Государственного совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Президент Российской Путин, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отраслей, отметил, что морской транспорт – это особый, наиболее востребованный вид транспорта в мире, выполняющий почти 90 процентов всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60 процентов внешнеторгового оборота.

Отрадно отметить, что это совместное заседание проходило на борту спущенного в этом году и запущенного в эксплуатацию атомного ледокола "50 лет Победы", что свидетельствует о том, что отрасль двинулась в правильном направлении.

Глава государства обратил внимание на общепринятые критерии конкурентоспособности морского транспорта, наличие морских портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота, а также эффективность работы вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, в таможенном обслуживании и в смежных видах транспорта.

В этой связи первостепенной задачей является совершенствование нормативно-правовой базы с учетом как интересов государства, так и организаций морского транспорта. Министерство транспорта проводит систематическую работу по совершенствованию национального законодательства в сфере транспорта. И в этой работе принимают активное участие ассоциации судовладельцев, и "Сорос", и Ассоциация судоходных компаний, Ассоциация портов, общественность, судоходные компании, профсоюзы. То есть работа идет достаточно конструктивная на всех уровнях.

Буквально несколько слов в дополнение к тому, что было сказано о наиболее значимых законодательных актах, которые были подготовлены при непосредственном участии Министерства транспорта или с его участием. Это Федеральный закон "О транспортной безопасности", это закон о ратификации Конвенции о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту (Конвенция МОТ № 000), закон о ратификации Конвенции об удостоверениях личности моряков, пересмотренной в 2003 году (Конвенция МОТ № 000), закон о присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям.

В целях создания в Российской Федерации особых портовых экономических зон Министерство транспорта приняло участие в подготовке федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон от 22 июля 2005 года № 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и отдельные законодательные акты Российской Федерации. Не могу не отметить и к этому вопросу еще вернусь, безусловно, закон о международном реестре судов.

Вступил в силу Федеральный закон "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Хотел бы несколько слов сказать по этому закону, он действительно решает большой круг вопросов.

В частности, закон предусматривает ряд принципиальных нововведений, закрепляет цели государственного регулирования деятельности в морских портах, а также способы его осуществления, в императивном порядке устанавливает разграничение объектов инфраструктуры морского порта на объекты, изъятые из оборота, подходные каналы, реляционную систему управления движением судов и ограниченно оборотоспособные и не подлежащие отчуждению в частную собственность, находящиеся в государственной собственности ледоколы, причалы и специальные спасательные суда, берегозащитные сооружения.

Закон упорядочивает процесс формирования проектной документации и схем территориального планирования, проектов планировки, в том числе по развитию и строительству морских портов и объектов их инфраструктуры, и соответствует нормам Градостроительного кодекса Российской Федерации.

Закон определяет порядок установления и изменения границ акватории и территории морского порта. И совершенно справедливо Вячеслав Алексеевич заметил, что у нас большинство портов не имеет границ. Этот закон дает возможность Правительству эти границы прописать и снять целый ряд тех проблем, которые существуют в настоящее время.

Закон возлагает административные властные полномочия, осуществляемые в морских портах, на администрации морских портов и определяет объемы полномочий и функций портовых властей.

Также в законе предусмотрено, что Правительству Российской Федерации необходимо принять акты об утверждении порядка ведения реестра морских портов Российской Федерации, порядка осуществления контроля в пунктах пропуска через государственную границу, общих правил плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним, а также о регулировании ряда других вопросов. Всего к концу 2008 года мы планируем издать около восьми постановлений Правительства в части реализации этого закона.

Федеральный закон расширяет компетенцию Федерального агентства морского и речного транспорта, наделяя функциями по управлению федеральным недвижимым имуществом морские порты, что потребует внесения изменений в ряд действующих актов Правительства России, которые регулируют порядок управления федеральным имуществом.

Отдельно хотел бы сказать о 168-м законе. О нем сейчас много говорят. На текущий момент практически Правительством изданы все правовые акты, которые необходимы для реализации этого закона, в частности постановление № 000 о порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от уплаты ввозной таможенной пошлины судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов. Сейчас в Правительстве находится на рассмотрении законопроект о внесении изменений в некоторые постановления Правительства по вопросам морского, речного транспорта. Данный проект разработан в целях установления случаев и порядка осуществления перевозок и буксировки в каботаже судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Вступил в силу Федеральный закон "О внесении изменений в статью 4 Закона Российской Федерации "Об организации страхового дела" (тоже в этом году, и это отрадно отметить), предусматривающий в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование всякого имущественного интереса по выбору совладельцев как у российского, так и у иностранного страховщика.

Тоже хотел бы вернуться к вопросам о событиях в Керченском проливе. Как раз суммы ущерба должны быть значительны и по компенсации, потому что риск существует всегда, но мы должны во всех направлениях принять тот комплекс мер, который позволит нам, во-первых, организовать поисково-спасательные и аварийные операции, во-вторых, быть способными возместить тот ущерб, который был нанесен.

На сегодняшний день (последние цифры) в Российском международном реестре судов зарегистрировано 172 судна общим дедвейтом около 600 тыс. тонн. Что отрадно? Отрадно то, что в реестр вошли большие суда. По крайней мере, уже зарегистрированы суда в Новороссийском пароходстве, в Мурманском пароходстве. В планах у нас регистрация во втором реестре судна, принадлежащего "Совкомфлоту". Поэтому нам, безусловно, потребуется дополнительное время, но отрадно, что он уже начинает потихоньку работать. И мы будем продолжать делать все для того, чтобы максимально создать те условия для российских судовладельцев, которые позволят им успешно конкурировать на международной арене.

Хотел бы подчеркнуть, что создание Российского международного реестра, безусловно, стало важным шагом для возвращения судов под российский флаг, но оно стало первым шагом, и нам предстоит еще много сделать. Для решения этой задачи с учетом усиления влияния государственной поддержки на условия функционирования национального транспорта в целом мы исходим из того, что законопроектная работа по обеспечению конкурентоспособности российского морского флота должна строиться на основе следующих базовых и основополагающих принципов.

Это создание налогового режима для российских судовладельцев, обеспечивающего условия поддержания конкурентоспособных фрахтовых ставок на мировом рынке транспортных услуг, поскольку уровень фрахтовых ставок стал, по существу, основным регулятором в конкурентной борьбе судоходных компаний за получение доступа к грузовой базе. Тем более, как мы сегодня уже говорили, незначительная часть наших внешнеторговых грузов перевозится российским флотом.

Это реализация всех требований международных конвенций, касающихся безопасности мореплавания и технического состояния судов, так как предъявляемые требования со стороны контролирующих органов морских администраций иностранных государств о безусловном соблюдении предусмотренных в этих конвенциях жестких стандартов стали за последние годы существенным фактором в конкурентной борьбе стран с развитым морским флотом по допуску на рынок транспортных услуг, технических характеристик судов, что, безусловно, влияет на доступ к грузовой базе.

Это обновление флота, поскольку общепризнано, что судно может считаться конкурентоспособным в возрасте до 12–15 лет с момента постройки. Дальше мы уже переходим на третьесортные фрахтовые рынки.

Это повышение качества подготовки кадров для морского флота, так как квалификационные требования для плавсостава становятся определяющими в условиях интенсификации судоходства в целом и роста объемов перевозок опасных грузов. Кадры – тоже серьезный вклад в повышение конкурентоспособности российского флота.

Минтрансом в настоящее время подготовлена концепция проекта федерального закона о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания. Основной его идеей является создание правовых условий для функционирования и развития морского транспорта в условиях проводимой административной реформы системой федеральных органов исполнительной власти; совершенствование правового регулирования отношений, возникающих в связи с торговым мореплаванием; сближение национальных морских правовых норм с международными нормами и стандартами в области торгового мореплавания.

Целью законопроекта является создание отвечающей современным требованиям нормативно-правовой базы для обеспечения эффективной деятельности морского транспорта, создание для отечественных участников данных отношений равных условий с иностранными участниками защиты интересов отечественного морского флота.

Компетентными государственными органами Российской Федерации были заложены основы развития транспортной отрасли в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Однако анализ современного состояния отрасли свидетельствует о том, что ее развитие, совершенно справедливо Вячеслав Алексеевич сказал, запаздывает по сравнению с растущими потребностями экономики страны. Необходимо обеспечить опережающее развитие морского флота и его инфраструктуры.

Во исполнение перечня поручений Президента Российской Федерации от 01.01.01 года по итогам совместного заседания президиума Госсовета и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации по поручению Правительства Министерством транспорта разработан комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон, а также комплекс мер по повышению конкурентоспособности российского морского флота, стимулированию грузовладельцев в использовании судов под российским флагом для перевозок внешнеторговых грузов.

Эти меры предусматривают разработку и последовательное внедрение как законодательных, так и экономических, административных и иных мер. На наш взгляд, реализация этих мер позволит в том числе повысить эффективность обслуживания морских судов в портах, сократить время их пребывания в порту под грузовыми операциями и увеличить долю российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов.

В настоящее время разрабатывается федеральная целевая программа развития транспортной системы Российской Федерации на период 2010–2015 годов, которая предусматривает среди прочего строительство многоцелевых буксиров и портовых судов, оснащенных современным глубоководным поисковым водолазным оборудованием и системами динамического позиционирования в целях обеспечения аварийно-спасательной готовности и ликвидации аварийных разливов нефти, а также создание на базе особых портовых экономических зон региональных морских портов – хабов с современной инфраструктурой, модернизацию ключевых портов, таких как Владивосток, Мурманск, развитие атомного ледокольного флота.

В связи с увеличением добычи нефти на континентальном шельфе Российской Федерации и объемов морских перевозок нефти и нефтепродуктов, безусловно, возрастают риски аварийных разливов нефти. Аварийные происшествия с танкерным флотом и разливы нефтепродуктов по своим масштабам представляют реальную угрозу возникновения экологической катастрофы, поэтому вызывают справедливую озабоченность общественности России опасностью нефтяных загрязнений. Я всегда по этому поводу вспоминаю высказывание Криса Хоррокса, который говорил, что деятельность морского флота не видна до тех пор, пока что-то не случается. И когда что-то случается, безусловно, мы должны… Поэтому превентивные меры должны быть предприняты своевременно.

В целях снижения вероятности разлива и выполнения задач ликвидации последствий морских аварий на морских бассейнах в оперативной зоне ответственности России организована постоянная аварийно-спасательная готовность.

Все большую актуальность приобретает вопрос разработки механизма компенсации возможного ущерба окружающей морской среде при транспортировке нефти
морем. В этом отношении показательным является опыт зарубежных государств, установивших в своем национальном законодательстве нормы, направленные на предотвращение и минимизацию последствий разливов нефти, а также выплату компенсаций потерпевшим от загрязнения.

Учитывая существующие в России проблемы развития национальной системы реагирования на разливы нефти, было бы, на наш взгляд, целесообразно разработать, создать специальный национальный фонд с учетом иностранного опыта, в частности США. После известного инцидента с судном "Эксон Валдис" и громаднейшего разлива нефти был выпущен так называемый закон о нефтяном загрязнении, по результатам которого был создан доверительный фонд, который в настоящее время составляет около 3,5 млрд. долларов, и этот фонд направляется на немедленную ликвидацию последствий любого происшествия.

Поэтому мы планируем начать в ближайшее время разработку этого закона с целью выработки в том числе и финансовых инструментов
по реализации нашей политики.

С учетом того, что времени у меня не остается, тема действительно большая и можно говорить по этим вопросам достаточно долго, я хотел бы сказать, что, безусловно, сейчас одним из серьезных элементов нашей работы в части законодательного обеспечения морской деятельности является работа в рамках Международной морской организации, где вырабатываются соответствующие технические стандарты для морского флота, и, в частности, реализация таких основополагающих конвенций, как Конвенция по охране человеческой жизни, Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (СОЛАС), Конвенция по предотвращению от загрязнения морской среды (МАРПОЛ) и других.

В настоящее время мы внесли в Правительство для ратификации Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом. Это тоже будет очередным шагом для того, чтобы создать необходимую нормативную базу, позволяющую нам существенно улучшить условия работы российского флота.

И в заключение хочу сказать, безусловно, работа предстоит большая, сделано много, но предстоит сделать еще больше. И поэтому Минтранс России благодарит за тесное сотрудничество Комиссию по национальной морской политике, работы было проведено много. Я хочу сказать, что закон о портах действительно был плодом совместной серьезной работы. И я призываю ассоциации и организации судовладельцев к тому сотрудничеству, которое у нас наладилось, мы сейчас очень чувствуем руку тех организаций, которые занимаются вопросами морского транспорта.

Спасибо, Алексей Юрьевич. Мы вам, как первому, задаем вопросы, у кого они есть. Другим не задаем, а зачинателям задаем.

Есть ли вопросы к директору Департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта Министерства транспорта Алексею Юрьевичу Клявину?

Пожалуйста, Александр Леонидович.

А. Л. БАЛЫБЕРДИН

Алексей Юрьевич, извините, конечно, что я задаю вопрос через три года. В докладе об этом упоминалось. Президент в своем Послании Федеральному Собранию уже обращал внимание на то, что если мы готовим специалистов, особенно на средства федерального бюджета, то эти специалисты в обязательном плане должны работать на нашу экономику. У Вас в докладе было об этом упомянуто, но планирует ли Минтранс в ближайшее время вносить какие-то нормативные акты, которые бы позволяли закреплять специалистов на нашем российском флоте? Потому что не секрет, что сегодня наша система образования работает на западный флот.

Александр Леонидович, за то, что ты задал такой классный вопрос, я тебя приглашаю вот сюда, садись, пожалуйста, рядышком. Я увереннее буду себя чувствовать. Морская коллегия должна быть рядом.

А. Ю. КЛЯВИН

Вопрос на самом деле очень хороший, спасибо, Александр Леонидович за него. Сейчас этот вопрос широко и активно обсуждается, к сожалению, существующая система, нормативное поле, которое сейчас существует, не позволяет вот так жестко закрепить специалистов. Я надеюсь здесь на совместную работу с бизнесом, в частности с судоходными компаниями, потому что опыт иностранных государств свидетельствует о том, что иностранные судоходные компании, особенно такие крупные, как "Maersk" и "P&O", идут на целевую подготовку специалистов для работы на своих судах. Наверное, нам нужно очень тесно поработать с бизнесом в этом плане, поскольку прямого административного рычага нет. Нельзя, как было в Советском Союзе, распределить человека, чтобы он три года работал. Проводили мы исследования, у нас даже есть научно-исследовательская работа на эту тему, каким образом к этому подойти. Поэтому, Александр Леонидович, думаем над этим вопросом. Но здесь участие бизнеса необходимо, поскольку необходимо совместить все интересы. У нас нет сейчас государственных судоходных компаний, есть компании, которые работают на рынке, они нуждаются в определенном спектре специалистов.

Спасибо. Понятно. Еще есть вопросы? Нет.

У меня есть вопрос. Алексей Юрьевич, вернувшись из поездки в Мурманск, я в очередной раз привез оттуда обеспокоенность, что якобы ведутся какие-то переговоры, разговоры, высказываются мысли о передаче атомных ледоколов в Росатом из доверительного управления Мурманского морского пароходства. Что-нибудь слышали про это?

А. Ю. КЛЯВИН

Но эта работа проводится в соответствии с поручениями, которые были нам даны на совместном заседании президиума Госсовета и Морской коллегии. Работа в этом отношении ведется. Вопрос достаточно сложный. Речь идет о том, чтобы балансодержателем судов с ядерными энергетическими установками была организация, которая за это отвечает и у которой есть методы, способы, средства и соответствующие программы по утилизации ядерных отходов. Поэтому речь об оперативном управлении в таком контексте не стоит.

Не стоит, я понимаю.

А. Ю. КЛЯВИН

Об оперативном управлении – нет, а о балансе вопрос стоит. Вопрос на самом деле непростой. Сейчас создана специальная рабочая группа, которая внимательно изучает все эти вопросы, и пока мне трудно прокомментировать, поскольку…

Я понял. Рабочая группа создана при Минтрансе или при Росатоме?

А. Ю. КЛЯВИН

И при Росатоме, это совместная работа.

Совместная, это как, где она заседает? Кто является руководителем рабочей группы, представитель Минтранса или представитель Росатома?

А. Ю. КЛЯВИН

Росморречфлот, Росатом и другие заинтересованные организации.

Нет, поручение было Минтрансу, да?

с места

Было поручение Морской коллегии, когда мы проводили последнюю коллегию на Ванино, провести Минтрансу такие совещания и определиться с судьбой атомного флота.

А. Ю. КЛЯВИН

Совещания были проведены под председательством Игоря Евгеньевича Левитина, и сейчас создана рабочая группа, которая вырабатывает стратегический план, который будет уже обсуждаться на уровне, по крайней мере, министра.

Понятно. А вот такое разрешение можно получить представителям Комиссии по национальной морской политике, чтобы поучаствовать при разработке стратегического замысла? У нас ледоколов-то всего лишь… и только там атомные. Поэтому вопрос важный…

А. Ю. КЛЯВИН

Вячеслав Алексеевич, обязательно пригласим.

Пригласите, пожалуйста. Тем более, что я этим вопросом занимался уже неоднократно и останавливал уже несколько раз нездоровые позывы и посылы. Спасибо.

Еще вопросы есть к Алексею Юрьевичу? Нет.

Спасибо большое, Алексей Юрьевич.

А. Ю. КЛЯВИН

Кстати, в части законодательного обеспечения сейчас вышло постановление Правительства о компенсации части расходов по атомному ледокольному флоту. Поэтому то, что было заложено на 2007 год, 250 млн. рублей, эти деньги выделены.

Да, я помню эту тематику, мы боролись долго. Спасибо.

Уважаемые коллеги, давайте-ка немножко подкорректируем порядок выступлений. Мы, кто сидит здесь в центре, в Москве, всегда по телефону договоримся, встретимся и выслушаем друг друга. Я все-таки хотел бы послушать больше людей с мест, их оценку ситуации. Почему? Мы два года назад проводили такие же слушания здесь, и очень многие из вас присутствовали. Мне не хотелось бы повторов, чтобы у нас не было рассказов, как мы, что сделано и так далее. То есть надо сейчас говорить о том, что не сделали и что нужно сделать для того, чтобы это несделанное стало сделанным. Потому что стратегических решений, документов уже принято много, одни законы не полностью приняты, часть принята, и есть указы Президента, и есть постановления Правительства. Давайте поговорим о практике вопроса, какие на основании практики нужно вносить коррективы в действующее законодательство (это и сейчас уже ясно, и было ясно при принятии закона, что нужны коррективы) либо в другие документы. Давайте перестанем тут гладить всё по шерсти, давайте поговорим предметно и о том, что мешает нам достичь тех целей, которые поставлены Морской доктриной и которые, как все мы с вами понимаем, должны быть достигнуты. Где и кто? Если боитесь называть фамилии, потом мне список дадите пофамильный в карман. Пожалуйста, давайте идти в этом направлении.

Поэтому я прошу сейчас Вячеслава Геннадьевича Екимцова, заместителя генерального директора по стратегическому развитию, планированию и управлению собственностью ОАО "Владивостокский морской торговый порт" (Наверное, неправильно напечатали, потому что о Владивостокском морском торговом флоте я что-то не слышал. Конечно, порт) выступить на тему "О мерах по практической реализации Федерального закона "О морских портах в Российской Федерации". Вот если Вам удастся сейчас в соответствии с тем заявлением сказать, это будет очень и очень полезно.

Пожалуйста, Вячеслав Геннадьевич, только помните: 10 минут.

В. Г. ЕКИМЦОВ

Хорошо. Спасибо, Вячеслав Алексеевич за внимание, которое Вы уделили нашему региону, и Виталий Васильевич присутствует здесь. И от имени портовиков и Ассоциации морских портов России, которая значительное количество времени занималась подготовкой, проработкой закона о морских портах, я начну.

8 ноября 2007 года Президент Российской Федерации подписал Федеральный закон "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Работа над проектом закона специалистов Министерства транспорта, Ассоциации морских портов России и других заинтересованных учреждений и организаций продолжалась более 10 лет. С принятием закона мы получили формализованные ответы на многие вопросы, возникшие в результате прошедшей в начале 90-х годов прошлого века приватизации морских портов, повлекшей возникновение и развитие рыночных условий хозяйствования в морских портах.

Так, с вступлением в силу с 1 марта 1999 года Кодекса торгового мореплавания России порты как самостоятельные хозяйствующие субъекты транспортной организации прекратили свое существование, превратившись в одночасье в совокупность объектов инфраструктуры, предназначенных для обслуживания судов и перевалки грузов. И лишь с принятием закона стивидорные компании, или, используя терминологию закона, операторы морских терминалов, вновь приобрели статус транспортных организаций, осуществляющих эксплуатацию морского терминала, операции с грузами, обслуживание судов, транспортных средств и пассажиров.

Внесение изменений в статью 9 Кодекса торгового мореплавания России в части корректировки и определения морского порта как совокупности объектов инфраструктуры и акватории, предназначенной для обслуживания судов как торгового, так и рыбопромыслового флота, на уровне федерального закона ставит точку в вопросе создания единых администраций морских портов на всей акватории и установления единых правил регулирования хозяйственной деятельности как в рыбных, так и в торговых портах.

Однако преимущество закона не является непосредственно предметом моего доклада, и для нас важен сам факт принятия закона как отправной точки для создания системы нормативных актов, регулирующих правоотношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах.

Необходимость принятия многих таких нормативных актов прямо предусмотрена законом, и я остановлюсь на наиболее важных из них. Так, например, существенное значение будут иметь правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту, правила оказания иных, обычно оказываемых в морском порту услуг, правила оказания услуг по обслуживанию судов в морском порту, необходимость принятия которых предусмотрена статьей 17 закона. Названные правила призваны урегулировать технологические процессы перевалки грузов с учетом особенностей различных видов грузов, правил приема-сдачи грузов между различными видами транспорта.

При подготовке и согласовании правил важно не допустить излишней детализации в регулировании технологических процессов перевалки грузов в условиях оказания услуг в морских портах, каждый из которых имеет свои специфические, сложившиеся годами практические особенности, которые подлежат, на наш взгляд, детальному описанию в сводах обычаев морских портов.

Первостепенное значение имеет и дальнейшее государственное регулирование арендных правоотношений в морских портах. Прямое установление в законе минимального и максимального сроков аренды государственного имущества, составляющих соответственно 15 и 49 лет, закрепление права оператора морского терминала, владеющего на законном основании объектами смежной инфраструктуры морского порта, на заключение договора аренды федерального недвижимого имущества без проведения конкурса, безусловно, положительно, но недостаточно.

Не секрет, что сроки согласования договоров аренды причалов иногда достигают шести и более месяцев. Отчасти это обусловлено отсутствием у филиалов ФГУП "Росморпорт" полномочий по заключению договоров аренды с операторами, осуществляющими деятельность в регионе соответствующего филиала, отчасти – отсутствием четких нормативно установленных правил и сроков согласования договоров аренды федерального имущества в морских портах. Надеемся, что эта проблема будет в ближайшее время решена с принятием подзаконного нормативного акта, так как установление порядка сдачи в аренду имущества морских портов, относящегося к государственной собственности, прямо отнесено законом к сфере государственного регулирования.

Еще одна важная проблема, не до конца разрешенная с принятием закона, – это определение понятия администрации пункта пропуска через государственную границу и ее функции. Статьей 32 закона на переходный период до принятия Правительством нормативного акта, предусматривающего создание администрации пунктов пропуска через государственную границу, функции администрации пункта пропуска возложены на администрацию морского порта, а функция руководителя администрации пункта пропуска соответственно логично возложена на капитана морского порта.

Однако необходимость скорейшего утверждения Правительством Российской Федерации новой редакции Положения о пунктах пропуска, четко прописывающего функции администрации пункта пропуска и порядок ее взаимодействия с государственными контролирующими органами и хозяйствующими субъектами в порту, не вызывает сомнений.

При принятии Положения о пунктах пропуска в новой редакции необходимо также установить упрощенную процедуру легализации пунктов пропуска, которые открыты для захода иностранных судов, еще до принятия закона о Государственной границе Российской Федерации. Так, например, порт Владивосток открыт для захода российских и иностранных судов торгового мореплавания указом Президента России от 1 июля 1992 года. В порту надлежащим образом осуществляется пограничный, таможенный, фитосанитарный и другие виды государственного контроля. Однако постановление об открытии пункта пропуска Правительством России, как это требует Положение о пунктах пропуска через государственную границу в действующей редакции, до настоящего времени не принято.

Мы изложили лишь некоторые, наиболее существенные проблемные вопросы, требующие скорейшего разрешения на уровне подзаконных нормативных актов. Всего же с принятием закона потребуется подготовить и в установленном порядке принять около 60 различных правил, инструкций, постановлений и других нормативных актов.

Не избежал законодатель и ошибок, которые, безусловно, потребуют в дальнейшем внесения в закон изменений. Так, редакция части второй статьи 18 закона, допускающая установление договорных тарифов на не относящиеся к сферам деятельности естественных монополий услуги в морском порту, прямо противоречит как фактически сложившимся рыночным конкурентным условиям оказания услуг в большинстве морских портов России, так и положениям статьи 3 Федерального закона "О естественных монополиях", согласно которой оказание услуг в условиях конкуренции, в том числе и относящихся к сферам деятельности субъектов естественных монополий, исключает возможность государственного регулирования тарифов на такие услуги.

Представляется необходимым полное исключение вышеуказанной статьи из текста закона о морских портах. И в этом случае нормы федерального закона о естественных монополиях будут иметь прямое действие и применяться лишь к тем морским портам, условия оказания услуг в которых исключают наличие конкуренции.

Спасибо за внимание.

Спасибо большое, Вячеслав Геннадьевич, присаживайтесь, пожалуйста. Вам вопросов задавать не будем, но, исходя из Вашего выступления, самого дальнего по географии, я хотел бы сейчас предложить выступить заместителю руководителя Службы – руководителю департамента береговой охраны Пограничной службы ФСБ России Виктору Трофимовичу Труфанову.

Пожалуйста, Виктор Трофимович. И прошу Вас на те вопросы, которые возникли, ответить в ходе своего выступления.

В. Т. ТРУФАНОВ

, уважаемые участники парламентских слушаний! В соответствии с поручением Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в целях обеспечения интересов и безопасности Российской Федерации в пограничной сфере на морских направлениях ФСБ России осуществляет комплекс мероприятий по созданию системы береговой охраны.

Впервые создается система, призванная комплексно решать задачи по охране государственной границы на море, по борьбе с расхищением водных биологических ресурсов, по противодействию терроризму, незаконному обороту наркотиков и оружия, нелегальной эмиграции, а также по спасанию на море и экологическому контролю.

В рамках этой работы в Пограничной службе ФСБ России сформирован департамент береговой охраны, созданы пограничные управления ФСБ России в приграничных субъектах Российской Федерации на морских направлениях.

Совершенствуются формы и способы оперативно-служебной деятельности органов береговой охраны. В частности, внедряются активные поисковые действия и действия мобильных резервов по реализации полученной информации, осуществляется переход к их комплектованию на профессиональной основе.

Вы знаете, что в пограничной службе 2008 год – последний год, когда осуществляется служба по призыву. С 1 января 2009 года пограничная служба комплектуется только на профессиональной основе.

Для эффективного обеспечения интересов и безопасности России в морских пограничных пространствах ведется строительство новых пограничных кораблей, катеров и патрульных судов и замена ими устаревшего корабельно-катерного состава. Создается система комплексного освещения надводной обстановки, внедряется комплексный механизм государственного контроля в сфере охраны водных биоресурсов, включающий в себя контроль районов промысла, маршрутов движения промысловых судов, участков прибрежного рыболовства, а также выгрузки морепродукции в портах.

Учитывая высокую степень криминализации рыбной отрасли, особое внимание уделяется наращиванию оперативной составляющей подразделений береговой охраны, налаживается совместная межведомственная работа по совершенствованию системы охраны водных биологических ресурсов.

В сфере пресечения незаконного вывоза за рубеж сырья и продукции водных биологических ресурсов отработано взаимодействие с японской стороной. Проводимые мероприятия уже дают положительные результаты. Если сравнить те результаты, которые мы имеем сегодня, с результатами 2003 года, то они на порядок выше. Только в текущем году пограничными органами за различные нарушения задержано около 400 судов, из которых 18 конфисковано. Сумма наложенных штрафов составила более 130 млн. рублей, возбуждено 30 уголовных дел за нарушение российского законодательства в сфере использования водных биологических ресурсов.

Вместе с тем, несмотря на принимаемые меры, пока не удалось коренным образом изменить ситуацию по снижению активности браконьерской деятельности на море. Незаконный вывоз водных биологических ресурсов за рубеж продолжается, и сегодня в выступлении Сергея Михайловича Миронова вы прекрасно слышали эти цифры. Действительно, они ужасающие.

За счет организации переработки добытых российских биоресурсов за последние 10 лет стал возможен экономический расцвет таких средних иностранных портов, как Ваканай, Немура, Пусан, все вы их прекрасно знаете.

Помимо деятельности трансграничной преступности в сфере расхищения водных биологических ресурсов проявляются и другие угрозы безопасности России на море. В частности, в июле этого года на Каспийском море впервые зафиксирован факт вооруженного нападения на рыболовецкие суда.

Сохраняется опасность террористических актов в отношении морских транспортных коммуникаций. На фоне интенсивного развития нефтегазового комплекса многократно увеличивается вероятность нанесения экономического и экологического ущерба в результате техногенных катастроф и противоправных актов. О последствиях и масштабах подобных катастроф наглядно сегодня уже говорилось, что мы имеем в Керченском проливе.

Кроме того, отмечается рост устремлений со стороны иностранных государств и компаний к освоению российского сектора Арктики и ущемлению российских интересов в зоне архипелага Шпицбергена.

Учитывая, что Федеральная служба безопасности является головным органом в решении задач охраны российских морских пограничных пространств, полагаю важным обратить ваше внимание на ряд нерешенных вопросов нормативно-правового обеспечения деятельности в этой сфере. В настоящее время не до конца разграничены морские пространства с девятью сопредельными государствами, что создает предпосылки для возникновения конфликтных ситуаций. Наиболее остро эта ситуация складывается в Баренцевом, Беринговом и Азовском морях. В частности, пограничные власти Украины постоянно предъявляют необоснованные претензии к нашим пограничным кораблям по вопросам так называемого нарушения государственной границы Украины в Азовском море.

Много вопросов не решено по системе морских, речных, озерных пунктов пропуска. Из имеющихся 16 морских рыбных портов и 37 портопунктов практически все не соответствуют предъявляемым требованиям. Не во всех пунктах пропуска в портах созданы необходимые условия для выполнения своих функций государственными контрольными органами. Это затрудняет проведение эффективного пограничного, таможенного и иных видов контроля. Как следствие, отмечается рост нарушения правил пересечения государственной границы и режима в морских пунктах пропуска.

Много проблем накопилось в сфере законодательства по вопросам рыболовства и охраны водных биологических ресурсов, что осложняет правоохранительную деятельность в данной области. За прошедшие пять лет принято более 20 законов и постановлений Правительства Российской Федерации, касающихся использования и сохранения водных биологических ресурсов. В целом же деятельность рыбохозяйственного комплекса в настоящее время регламентирует свыше 100 нормативных правовых актов. Вместе с тем остаются нереализованными ряд положений федерального закона о рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов, в частности, касающиеся изменения правовых актов, регулирующих вопросы оформления, выдачи, регистрации, приостановления действия разрешений на добычу водных биологических ресурсов, распределение промышленных и прибрежных квот.

Требует нормативно-правового урегулирования вопрос о проведении ресурсных исследований водных биоресурсов, так как объемы их научной добычи приобрели в настоящее время промышленный масштаб. При этом их вылов осуществляется на бесплатной основе, а сами уловы, как вы знаете, реализуются в основном в иностранных портах.

Не решена проблема образовавшегося в рыбной отрасли слоя рантье, представители которого, не имея рыболовных судов, живут за счет перепродажи на черном рынке полученных квот.

Не принято необходимых мер по совершенствованию государственного регулирования добычи морепродуктов. Много лет говорится о том, что российскому рыбаку не выгодно доставлять морепродукцию на наш берег, но ситуация так и не меняется к лучшему. Для выхода судна в море необходимо пройти более 20 контрольных органов, а процедура оформления приема улова в российских портах занимает более суток, когда продукция уже потеряла свою свежесть.

Вывод напрашивается сам собой. У нас фактически действует система, которая стимулирует массовое браконьерство и вывоз биоресурсов за границу. Но вместо того, чтобы изменить эту ситуацию, основные усилия сосредотачиваются на правоохранительной деятельности, что не дает ожидаемого результата.

В то же время хочется отметить, что подразделение береговой охраны, реализуя правоохранительные функции по защите и охране экономических и иных законных интересов Российской Федерации, испытывает острую нехватку современного вооружения и техники. Из-за старения и износа корабельно-катерного состава происходит резкое сокращение его численности. Темпы строительства новых кораблей недостаточны для поддержания необходимых группировок в Северо-Кавказском, Дальневосточном и Северо-Западном регионах.

Объем бюджетного финансирования, выделяемый на эти цели, в настоящее время и на трехлетнюю перспективу не превышает 50 процентов от объема, предусмотренного государственной программой "Вооружение" на период до 2015 года. Для поддержания численности корабельно-катерного состава на необходимом уровне, завершения долгостроя отдельных из них требуется дополнительное целевое финансирование. Наши предложения были рассмотрены и одобрены на заседании Государственной пограничной комиссии, но в принятом бюджете Российской Федерации учтены не были.

Надеюсь, уважаемые товарищи, на ваше понимание и поддержку в решении поднятых проблем и вопросов в обеспечении пограничной безопасности. Благодарю за внимание.

Спасибо большое, Виктор Трофимович. У меня есть небольшой вопрос. Во-первых, честно скажу, я не ожидал от Вас такого выступления. Вы выступили не как представитель правоохранительного органа, а как рыбак и моряк. Спасибо Вам за это. Я ощущаю, что Вы понимаете, кто для кого существует. Мне очень понравилась Ваша позиция. Она мне понятна.

Вопрос такой. Вы упомянули про единую систему наблюдения за надводной обстановкой. Я был в прошлом году на Дальнем Востоке, знакомился с системой наблюдения залива Петра Великого. Там "Норфес" занимается этой системой. Что мне понравилось? Мне понравилась сама система. Понятно, современное все. Мне понравилось то, что там сидят гражданские моряки, наблюдают за системой, а на другом этаже сидят представители военно-морской базы. Но пограничников я там не видел. У вас отдельная все-таки система?

В свою бытность, когда я был командующим флотом, мы докладывали в Совет Безопасности (тогда еще Сергею Борисовичу Иванову, Секретарю Совета Безопасности), что это ненормальное явление, когда на одном мысу стоят три поста. У меня там стояло три поста: один мой, флотский, один пограничников и один пэвэошников. Ненормально это, не государственная позиция. Должна стоять одна мощная достаточная система, которая имеет какие-то информационные подсистемы, и информация должна докладываться просто туда или сюда и так далее. Я не увидел пограничников на объединенном гражданском "Норфесе" с Военно-морским флотом.

В. Т. ТРУФАНОВ

Вячеслав Алексеевич, абсолютно справедливы Ваши замечания. Мы как раз и идем этим путем. Раньше какая была ситуация, когда и Вы служили, и об этом сейчас сказали. Действительно, каждое ведомство работало по созданию этого своего направления и радовалось… Мы раз и навсегда закрыли эту проблему. Создание единой системы… И вы знаете, что и указом Президента с 2000 года мы должны создать… Да, сложно, трудно идет, но нужно идти только этим путем. Этот путь продуктивен. Все остальные, я считаю, просто контрпродуктивны.

Я согласен, но у нас в России очень умные мысли высказываются... Я вот в Китае недавно был. И что мне китайцы говорили? Они говорили, что вы, русские, вообще… Уникальные таланты! Каждый русский – это все равно что 10–20 китайцев. Вы такие умные, талантливые. Это они говорят, не я говорю. Я этого не знал, я первый раз услышал от них. А мы, китайцы, каждый в одиночку из себя ничего не представляем. Но зато когда вас соберут 10–20 человек, то это полный аут у вас, а когда нас соберут 200–300 человек, то мы горы своротим. Такая вот разница.

У нас главный недостаток, с которым я всю жизнь сталкиваюсь, – это межведомственная разобщенность. А что нам сейчас мешает? Вот Вы говорите: мы идем этим путем. С 2000 года надо было уже все это сделать. Сколько лет прошло? Грубо говоря, 10 лет прошло, а мы еще не создали единой системы наблюдения. Так что все-таки мешает?

В. Т. ТРУФАНОВ

Это очень плохо. Я не могу за других отвечать. Департамент береговой охраны создан в этом году, я Вам обещаю, можете проследить за нашими действиями, но они будут идти именно в том русле, о котором Вы говорите.

Хорошо, я понял, спасибо. И второй вопрос, может, не вопрос, а уточнение. Вы сейчас упомянули в своем сообщении или выступлении: в стольких-то рыбных портах, в стольких-то портопунктах там не соответствует… и так далее. У нас по новому закону о портах сейчас рыбных портов нет. В соответствии с законом у нас нет рыбных портов больше. В законе понятия "рыбный порт" нет. Просто морской порт с единой администрацией. Вот видите, закон приняли, а продолжаем еще упоминать о рыбных портах. Нет их больше, рыбных портов, юридически нет, де-факто они еще пока есть, это все будет реализовываться, но нужно просто, чтобы у нас было единое понимание. Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, перед тем, как объявить перерыв в соответствии с регламентом, который мы с вами согласовали, объявляю, что после перерыва я предоставлю слово на тему "О состоянии правового обеспечения морской деятельности" Анатолию Лазаревичу Колодкину, нашему великому правоведу. И дальше будем работать по плану.

Объявляю перерыв на 15 минут. Прошу по-моряцки быть точными, продолжим работу ровно в 16.50.

(После перерыва)

Слово предоставляется президенту Ассоциации международного права и морского права, судье Международного Трибунала Организации Объединенных Наций по морскому праву Колодкину Анатолию Лазаревичу.

Пожалуйста, Анатолий Лазаревич.

А. Л. КОЛОДКИН

Спасибо за предоставленное слово.

, уважаемые товарищи и коллеги! Позвольте остановиться на некоторых вопросах. Во-первых, я хочу сообщить, что работает двусторонняя группа, украинско-российская рабочая группа, по ликвидации чрезвычайной ситуации в Керченском проливе. Прошло два заседания. Сейчас будет третье в Анапе. И есть уже кое-какие результаты. Я хочу сказать, что благодаря большой работе, которая была проведена Минтрансом в прошедшие годы, мы являемся участниками важнейших международных конвенций: о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года, о международном фонде 1992 года. И это дало возможность собственнику судна "Волганефть-139" установить согласно статье 5 упомянутой Конвенции 1992 года о гражданской ответственности фонд в размере 5 млн. долларов в Арбитражном суде Краснодарского края. Это ответ на выступление заместителя руководителя Росприроднадзора Митволя, который сказал, что там пойдут в какой-то международный суд, и потом обрушился поток звонков, какой суд он имел в виду. Дело в том, что, конечно, в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, участниками которой мы являемся (сейчас там 157 участников, включая Европейский союз), говорится о четырех таких инстанциях. Это Международный Трибунал ООН по морскому праву, который был сейчас упомянут, Международный Суд ООН в Гааге, существующий с 1946 года, и два арбитража: арбитраж и специальный арбитраж. Но все дело в том, что рассмотрение этих вопросов связано с взаимным участием другой стороны. Не может быть такого положения, что Украина, как там Митволь пишет, нам предъявит иск, и суд будет сразу же рассматривать. Должно быть согласие России, и наоборот.

Я хочу подчеркнуть, что в этом плане события в Керчи показывают, что, поскольку мы говорим о правовом обеспечении сегодня, здесь Россия подготовлена. И надо сказать, что действует наша сторона грамотно, она выразила готовность предоставить в ближайшее время украинской стороне сведения относительно собственников судов "Нахичевань", "Вольногорск", "Ковель", "Волганефть-139", о вместимости, типе судов, месте регистрации и другие необходимые сведения.

Тут рабочая группа разработала много различных рекомендаций. И хочу назвать из документов, которые рабочая группа рекомендовала разработать совместно, следующие: правила плавания в Керченском проливе, требования к судам, участвующим в перегрузочных операциях в Керченском проливе, положение о координации действий морских администраций обеих сторон и региональных служб в случае чрезвычайных ситуаций.

В этой связи я хочу сказать, что еще несколько лет тому назад, во время переговоров российской и украинской делегаций по урегулированию вот этих проблем в Азовском море и Керченском проливе, вы помните, в 2001 году был принят договор, а в 2003 году совместная декларация двух президентов, России и Украины. Там было сказано, что Азовское море и Керченский пролив — это исторические воды обеих стран. Это значит, что мы вместе можем регламентировать судоходство, обеспечивать безопасность мореплавания в этих морских пространствах и так далее. В частности, скажу честно, мною было предложено (на основе опыта стран Латинской Америки) создать такую двустороннюю административную комиссию, которая бы обеспечивала безопасность мореплавания в Керченском проливе и Азовском море. Вы посмотрите (мы считаем эти страны развивающимися), Бразилия, Аргентина, Боливия, Парагвай и Уругвай заключили договор о бассейне Ла-Плата 23 апреля 1969 года. А между Аргентиной и Уругваем в 1973 году судоходство регламентируется таким договором. А ведь это развивающиеся страны! Мы же, две развитые великие страны, что же мы не можем сделать так, как это сделано там? Я уже не говорю о том, как регулируется судоходство в устье реки Меконг со всеми развивающимися странами, где все договариваются. Я не хочу сейчас сказать о том, что есть какие-то ошибки с той и другой стороны, сейчас расследование покажет относительно действий керченской администрации. Но факт остается фактом, что это предложение вначале было принято украинской стороной, но потом не было воплощено в жизнь. И вообще договариваться с этой делегацией очень сложно и трудно.

Я хочу дальше сказать (о Керченском проливе уже много здесь говорилось) о не менее важном регионе – Северном морском пути. Мы много о нем говорим, мы даже написали в нашем законе о внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне 1998 года, что это национальный российский транспортный путь. А что же получается? Администрация Северного морского пути, которая была создана в 1991 году, сейчас ее практически нет, там отдел в Минтрансе. Много раз ставился вопрос о воссоздании этой администрации. Но меня пугает больше всего другое. Но мой вопрос о том, а как же будет обеспечиваться безопасность, мы сейчас говорим, что шельф, будут возить все время нефть и так далее. А как же будет обеспечиваться безопасность мореплавания и вообще экологическая безопасность? Потому что для Арктики это особенно важно. Вы знаете, что статья 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (я ее уже упоминал) специально говорит о том, что прибрежные государства могут в экономической исключительной зоне принимать законы и меры более строгие, чем на уровне международных организаций, скажем, Международной морской организации, и так далее. А у нас на мой вопрос, кто же будет обеспечивать, мне говорят: а вот субъекты Федерации. Товарищи дорогие, это вообще невозможно, должен быть строгий официальный федеральный орган, обеспечивающий безопасность мореплавания в Северном морском пути. Канадцы говорят о своем северо-западном проходе и спорят с Соединенными Штатами уже много лет. Я недавно получил от своего знакомого, профессора Хоррокса, большую, объемную работу. Он ставит там вопрос о том, чтобы объявить эти воды не территориальными в северо-западном проходе, а внутренними, и только с разрешения Канады разрешать прохождение. У них в свое время конфронтация была с Соединенными Штатами Америки. Хоррокс предлагал запретить перевозки опасных грузов по этим водам.

И вот недавно у нас была встреча в Институте океанологии в Ленинграде с канадскими и датскими океанологами. Кстати, они много осветили вопросов, о которых у нас мои коллеги-ученые и в литературе всё не так пишут, как там это всё происходит. Так они мне сказали: "Мы требуем, это наши внутренние воды. У нас федеральная служба строго за этим следит". А мы отдаем это субъектам Федерации! При всем моем уважении, это абсолютно невозможно, потому что в правилах плавания специально сказано, разрешительный пункт содержится, с моей точки зрения, там разрешительный порядок, что только с согласия администрации Северного морского пути судно, соответствующее по своим техническим параметрам, может проходить по Северному морскому пути.

Второй момент, связанный с Северным морским путем, с моей точки зрения, заключается в том, что при всем нашем уважении к секторальному подходу (наши теоретики любят говорить очень закрыто), но мы знаем постановление от 15 апреля 1926 года Президиума ЦИК, что земли, острова – это наши, наш суверенитет и так далее. Но морские-то пространства, там же экономическая зона, территориальное море. Мне начинают говорить, что там особые условия. Ну, а какие? Вот я предлагаю (и в книжке своей написал) проход военных иностранных кораблей, учитывая именно экологическое состояние северного региона, только с разрешения наших властей. Проход атомных иностранных судов – только с разрешения наших властей. Перевозка атомных материалов – с разрешения властей. Перевозка вредных грузов – с разрешения властей. И, более того, поскольку нам навязывают в Балтийском море не в соответствии, подчеркиваю, с пунктом 6 статьи 211, где сказано, что только в регионе в рамках экономической исключительной зоны может быть объявлен особо уязвимый морской район, а нам навязывают все Балтийское море объявить вот таким особо уязвимым районом, с соответствующими последствиями – немножко усугубляется судоходство (немножко, это мягко сказано), объявить Северный морской путь и весь этот район особо уязвимым морским районом по согласованию с международной организацией.

Третье. Здесь много говорилось о доктрине Президента, о Морской доктрине. Что там сказано? Один из моментов касается важного принципа – соответствие нормам международного права. Обратите внимание, как Президент выступил по поводу нашего похода в Арктику. Он хвалил, говорил, что научные исследования должны быть там положены в основу, и так далее. Вы знаете, основная цель – это доказать континентальную природу хребта Ломоносова и поднять Менделеева. Но он вылил ушат холодной воды, мне кажется, на горячие головы, и наши некоторые, и на Западе. Он сказал: "Работайте с коллегами на основе этих научных данных в международных организациях". Точка. Он сказал: "Работайте в Комиссии по границам континентального шельфа". Там же у него, вернее, он это недавно высказал, а в доктрине сказано о соответствии нашего законодательства принципам и нормам международного права.

Уже 10 лет прошло, как мы ратифицировали Конвенцию в 1997 году. Уже несколько лет прошло и несколько раз мы писали, что статья 227 о пиратстве вообще никуда не годится, и не буду даже говорить о ней. Статьи 252, 256 противоречат Конвенции, потому что предусматривают лишение свободы за нарушение правил рыболовства, что категорически запрещается. В статье 73 Конвенции по морскому праву запрещается лишение свободы. А статья 230, обратите внимание, как она начинается: только денежные штрафы могут быть за нарушения экологического равновесия, защиты среды за пределами территориального моря, то есть в экономической зоне.

Анатолий Лазаревич, одна минута у Вас.

А. Л. КОЛОДКИН

А я как раз и заканчиваю. И последнее, о некоторых наших понятиях и о том, как они трактуются.

В связи с тем, что Вячеслав Алексеевич говорил о внешнем пределе шельфа, и так далее… До сих пор в западной печати, да и у нас никак мы не можем понять, что континентальный шельф – это не территория государства. Внешняя граница шельфа это не внешняя граница страны, внешняя граница – это внешняя граница территориального моря. И с этим связано то, что не получило никакой реакции в средствах массовой информации, что на наш этот "Северный поток" ("Нордстрим")… Польша не хочет, Эстония не хочет. Не могут они хотеть или не хотеть, ибо есть общепризнанный принцип международного права: в экономической зоне свобода не только судоходства и полетов, но и прокладки кабелей и трубопроводов в чужой экономической зоне, а также на шельфе (статья 79). Не может государство препятствовать. Другое дело, что должна быть согласована трасса, целый ряд других условий. Но какого-то отзвука на то, что кто-то там чего-то не хочет – Польша, Эстония, мы не получили. А в газете написано, что никаких преград для "Северного потока" нет, в чем я немножко сомневаюсь.

Спасибо большое, Анатолий Лазаревич.

Слово предоставляется председателю Совета директоров Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков Сергееву Владимиру Александровичу. Пожалуйста.

В. А. СЕРГЕЕВ

Уважаемые коллеги, в своем выступлении я постараюсь кратко осветить суть наиболее острых, по нашему мнению, проблем, с которыми в настоящее время столкнулись судовладельческие и бункерные компании в Российской Федерации.

Мы считаем, что рассматриваемые проблемы явились следствием проводимой таможенными и лицензирующими органами искаженной правоприменительной практики, а порой и просто нежеланием некоторых должностных лиц указанных органов руководствоваться при осуществлении такой практики вступившими в законную силу судебными решениями.

Мое выступление условно состоит из трех частей, каждая из которых посвящена обсуждению одной из упомянутых проблем. Позвольте перейти к обсуждению данных проблем.

В июле 2006 года в Российскую ассоциацию морских и речных бункеровщиков стали поступать многочисленные обращения бункерных компаний, осуществляющих бункеровку судов в Черноморско-Азовском бассейне Юга России, в частности на рейде портов Туапсе и Кавказ, с просьбой оказать помощь в выяснении причин немотивированного отказа таможенных органов Краснодарского края подтверждать таможенный режим перемещения припасов. Это специальный таможенный режим в отношении бункерного топлива, заявляемого капитанами и судовладельцами так называемых транзитных судов. Под транзитными судами понимаются суда (конечно, определения такого нет), пересекающие таможенную территорию Российской Федерации с товарами, место назначения и отправления которых находится вне пределов таможенной территории Российской Федерации. При этом такие суда осуществляют промежуточную остановку на таможенной территории Российской Федерации с выполнением всех необходимых формальностей, в том числе и открытие границы, оплата портовых сборов с целью пополнения припасов, необходимых для обеспечения их нормальной эксплуатации и технического обслуживания. Среди таких припасов есть и бункерное топливо.

Для прояснения сложившейся ситуации Российской ассоциацией морских и речных бункеровщиков был сделан запрос в Южное таможенное управление, копия данного письма есть в приложении к выступлению, на который из Южного таможенного управления был получен ответ, копия данного ответа также есть в приложении. Из этого ответа следовало, что причиной запрета таможенных органов Краснодарского края на бункеровку указанных судов в таможенном режиме перемещения припасов является убежденность представителей таможенных органов Краснодарского края, в частности Южного таможенного управления, в том, что транзитные суда не осуществляют международную промышленную или коммерческую перевозку товаров. Поскольку, по мнению представителей таможенных органов, применительно (подчеркиваю это слово, это дословный текст) к Российской Федерации международной перевозкой товара будет являться перевозка, при которой конечное место назначения или место отправления товаров находится на таможенной территории Российской Федерации, а место отправления или, соответственно, назначения таких товаров находится на таможенной территории иного государства. При этом, естественно, транзитные суда имеют местом назначения или отправления перевозимых товаров территорию вне пределов таможенной территории Российской Федерации.

Кроме того, как считают представители Южного таможенного управления, транзитные суда не могут использоваться для целей торгового мореплавания, поскольку перемещение судна исключительно с целью бункеровки, по их мнению, не входит в перечень видов деятельности, понимаемых под торговым мореплаванием, которые указаны в статье 2 Таможенного кодекса Российской Федерации.

Хочу отметить, что вот эти два признака – осуществление международной перевозки и использование судов в целях торгового мореплавания – являются основными квалифицирующими признаками для применения специального таможенного режима перемещения припасов. Этот режим беспошлинный и является результатом заимствования из международного права. То есть Россия, участвуя в международных конвенциях, ввела этот режим исходя как раз из требований международного права.

И если отойти от юридической терминологии, которую непросто воспринять на слух, то вопреки положениям действующего законодательства Российской Федерации должностные лица Южного таможенного управления посчитали, что для Российской Федерации экономически нецелесообразно позволять бункеровать в беспошлинном таможенном режиме перемещения припасов суда, которые не вывозят товары с территории Российской Федерации или не ввозят их на территорию Российской Федерации. При этом таможенные органы, хочу это особенно подчеркнуть, отказывали в подтверждении таможенного режима перемещения припасов в отношении бункерного топлива, заявляемого в том числе и транзитными судами, имеющими на борту только аварийный запас топлива. Неправомерность такой позиции была подтверждена вступившим в законную силу постановлением Арбитражного суда апелляционной инстанции Краснодарского края от 13 июня.

Владимир Александрович, прошу прощения, что Вас прерываю. По-моему, все присутствующие в зале суть высказываемых вами претензий поняли. И, мало того, я в своем докладе даже затронул тему по поводу перемещения припасов. У нас сейчас здесь не комиссия по разбирательству. Вы сейчас очень подробно все рассказываете, детально, а суть-то понятна.

Мы здесь разбираться в этом не будем, у нас парламентские слушания, а если у Вас на основании того, что Вы сказали, есть какое-то конкретное предложение, то, наверное, имеет смысл на этом остановиться, потому что здесь сидят профессионалы, которые буквально с первых ваших слов поняли суть ваших претензий. Не надо их накручивать, усугублять, потому что понятно и так.

Предложение конкретное какое-то есть? Тем более, повторяю, я в своем докладе… У нас в рекомендациях будет указана эта проблема, и будет предложен путь решения этой проблемы, кстати, полностью, по-моему, совпадающий с Вашей позицией. Кажется мне, я просто не уверен.

Поэтому давайте завершите выступление конкретным, конструктивным предложением.

В. А. СЕРГЕЕВ

Хорошо. Я хотел бы все-таки кратко остановиться на сути второй и третьей проблем, которые, на наш взгляд, на сегодняшний день предстоит решать в связи с вопиющим положением дел в этой области.

Смысл в том, что данная проблема, о которой я говорил, при наличии судебного решения, вступившего в законную силу, при неоднократных обращениях к полномочному представителю Президента в Южном федеральном округе так и не решена. Причем Южное таможенное управление, имея на руках это решение, официально высказалось о том, что их позиция в отношении таких судов остается неизменной. Судозаход в том районе, по нашей оценке (мы оцениваем с точки зрения объема бункерного топлива, которое там бункеруется), в 10 раз упал. То есть эти суда фактически вытолкнуты на бункерные рынки Украины и Турции.

Вторая проблема, тоже имеющая прямое отношение к безопасности мореплавания, – это факт ограничения по собственному усмотрению представителями Южного таможенного управления, точнее, представителями таможенных органов Юга России, количества топлива, которое заказывают судовладельцы при осуществлении мореплавания. То есть судовладелец заказывает какое-то определенное количество, на что представитель таможенного органа ему говорит: "Нет, до ближайшего порта назначения, который указан у вас в грузовых документах, вам следует бункероваться не с таким количеством топлива, а с учетом остатков на борту". Рассчитывается тютелька в тютельку это количество топлива до ближайшего порта, ни о каких штормовых запасах речь не идет. И данное количество топлива можно забункеровать в режиме перемещения припасов. Другое количество топлива можно бункеровать только в режиме…

Владимир Александрович, Вы, наверное, меня не поняли. Давайте так… Прерывать есть право у ведущего, веду здесь пока еще я, поэтому, простите меня, пожалуйста, но я пользуюсь своим правом. Я, как человек, в общем-то, разбирающийся некоторым образом в морских делах, еще раз Вам повторяю, что Вы сейчас детализируете проблему, которую обозначили.

Что такое Южное таможенное управление, мы знаем уже давно, очень хорошо знаем, и с помощью деяний Южного таможенного управления в том числе и нам удалось, некоторые присутствующие здесь знают, способствовать снятию с должности первого таможенника России.

Мы знаем эту систему, поэтому не надо нам здесь рассказывать такие детали. Вы обозначили так проблему, да и я ее обозначил в докладе. Мы теряем время, у нас еще желающие выступить есть. Обозначили, и всё. Надо просто сказать, что не решена проблема и решается она…

Я как раз в докладе говорил, что чиновнику (а таможенник – это чиновник) предоставлена возможность пытаться управлять тем, чем он управлять не должен, где есть свой управляющий, есть руководство компании и так далее. Вот, наверное, и всё. Вы сейчас находитесь на уровне Федерального Собрания, такая детализация не нужна, мы теряем время. Кстати говоря, у вас осталась одна минута. Пожалуйста.

В. А. СЕРГЕЕВ

Хорошо. С нашей точки зрения, данные проблемы объединяет не столько несовершенство законодательства, сколько нежелание порой должностных лиц госорганов руководствоваться законодательством и вступившими в законную силу решениями. Поэтому какие-то рекомендации в качестве законодательных инициатив мы на сегодняшний день не рассматриваем, мы хотели бы обратиться к Комиссии по национальной морской политике, чтобы снять эти вопросы, провести в Южном федеральном округе совместное заседание с участием таможенного управления, с участием Федерального агентства по морскому и речному транспорту и других заинтересованных ведомств и все-таки разобраться и решить эти проблемы.

Я понял, вы хотите нас использовать в качестве судебной власти, в качестве прокуратуры и так далее. Это не наша задача, но обещаю Вам, что этот вопрос мы по-своему, в рамках своих полномочий, постараемся поставить и получить соответствующие ответы.

Спасибо Вам большое.

Уважаемые коллеги, давайте так решим. У нас осталось 40 минут для общей работы. Я сейчас дам слово для короткого комментария секретарю Морской коллегии, в связи с выступлениями у Александра Леонидовича есть некоторые комментарии. После этого я предоставляю слово нашим взаимодействующим силам – "Российским железным дорогам", Лемешко Вячеславу Григорьевичу. И после него крупнейшему нашему флоту – "СОВКОМФЛОТУ", Медникову Владимиру Александровичу. На этом мы транспортную тему завершим.

Я хотел бы обратиться сразу и к Вячеславу Григорьевичу Лемешко, и к Владимиру Александровичу Медникову. С учетом того, что, к сожалению, ввиду мягкости своего характера я жестко не останавливаю тех, кто не укладывается в регламент, просил бы вас уложиться в минут 6-7, пожалуйста. Мы и так скомкаем, слишком скомкаем две другие важнейшие темы, два направления – судостроение (судоремонт) и "рыбу". Вот хотел бы попросить вас. И скажу, что с 17 часов 35 минут – через 15 минут – моя жесткость к нарушителям регламента резко увеличится. А 15 минут еще будет демократия.

Пожалуйста, Александр Леонидович.

А. Л. БАЛЫБЕРДИН

Вячеслав Алексеевич, я хотел просто замечание сделать по последнему выступлению.

Владимир Александрович Сергеев здесь поднял только две проблемы по Южному федеральному округу, но я бы хотел напомнить, что мы 11 июля в Новороссийске проводили совещание Морской коллегии, где очень остро выступал Александр Николаевич Ткачев по этой тематике. И там же, сразу после совещания Морской коллегии, было проведено совещание двумя руководителями – Бельяниновым, руководителем нашей Федеральной таможенной службы, и Проничевым, членом Морской коллегии, который со своей стороны разговаривал с пограничниками. Там претензии были с двух сторон.

После этого каких-то обращений на эту тему, по крайней мере, к нам, не было. То есть если эти проблемы остались нерешенными, а там было заверено, что вместе с администрацией Краснодарского края все проблемы были решены, давайте к ним будем возвращаться. Зачем ставить эту проблему? Я ее знаю, она уже действительно не первый год фигурирует, с прошлого года. Но ведь когда додавили по накопителям вопрос, он был решен Правительством, и разрешена рейдовая бункеровка. Но по этим проблемам, если они существуют, просьба сформулировать эту проблему и передать к нам, в коллегию. Тем более что поручения коллегии соответствующим руководителям по этому вопросу были. Спасибо.

Спасибо, Александр Леонидович.

Тогда от двух бортов в лузу тебе, тогда не наша комиссия, а я нисколько не сомневаюсь, что секретарь Морской коллегии этот вопрос возьмет на контроль.

А. Л. БАЛЫБЕРДИН

Но он же тоже член Морской коллегии. Думаю, мы как-нибудь договоримся.

Хорошо. Договоримся. Спасибо.

Итак, мне бы очень хотелось в связи с тем, что здесь были подобные высказывания, и сейчас комментарии... У меня Григорий Николаевич Минаев остался пока без выступления. Ну, на четыре минуты, Григорий Николаевич, по старой дружбе. Ладно? Третьим после того, как я сказал.

Пожалуйста, Вячеслав Григорьевич Лемешко, вице-президент ОАО "Российские железные дороги".

В. Г. ЛЕМЕШКО

, уважаемые участники парламентских слушаний! В текущем году тенденция роста внешнеторговых перевозок грузов через порты с участием железнодорожного транспорта не только сохранила те темпы, которые были набраны в предыдущем году, но и превысила по темпам рост показателей этого года на 5 процентов. А за последние 10 лет произошел значительный (более чем в три раза) рост перевозок экспортных грузов через морские порты России с участием железнодорожного транспорта. В целях ускорения продвижения грузов к портам, создания благоприятных условий для полного и качественного обеспечения всех грузовладельцев перевозками за период с 2003 по 2006 годы акционерным обществом "Российские железнодорожные дороги" была проведена значительная работа по развитию железнодорожных структур на подходах к портам и на предпортовых станциях. Только за период 2003–2006 годов на развитие этих станций и подходов к ним было вложено 100 млрд. рублей, а в период 2007–2010 годов планируется вложить 200 млрд. рублей. Поэтому для нас принятие эффективного закона о взаимодействии различных видов транспорта для перевозки грузов имело большое значение.

Мы положительно оцениваем принятие Федерального закона "О морских портах в Российской Федерации", но в то же время хотел бы отметить, что вопросы взаимодействия различных видов транспорта не нашли в полной мере свое отражение в данном законе. С точки зрения ОАО "РЖД", еще раз подчеркиваю, предлагалось внести в закон определение владельца структуры морского порта. То есть то единое юридическое лицо
в порту, с кем железная дорога могла бы заключать договор на подачу и уборку вагонов, единый технологический процесс, узловое соглашение, определяющее порядок взаимодействия, права и обязанности сторон при перевозке грузов. Однако в статье 4 данного закона указан оператор морского порта, а операторов в морском порту может быть достаточно большое количество, что значительно затрудняет взаимодействие с морским портом и негативно скажется на бесперебойной работе единого транспортного конвейера. В частности, об этих проблемах уже высказался ряд начальников дорог.

Кроме того, в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации под морским портом понимается не юридическое лицо, как предполагало ОАО "РЖД", а совокупность объектов инфраструктуры морского порта. В этой связи необходимо предложить создать в морских портах консолидирующий орган, который объединял бы для централизованного взаимодействия со смежными видами транспорта все виды дорог.

Еще одна серьезная проблема – это превращение портов из эффективных перевалочных пунктов в склады, что при увеличении спроса на транспортировку грузов приводит к избыточному развитию морской инфраструктуры. В целях рационального использования ограниченных складских площадей морских портов ОАО "РЖД" было предложено установить технологический срок бесплатного хранения грузов не более суток, а также установить ставки на сохранение грузов в порту, способствующие скорейшему вывозу грузов из порта и стимулированию роста грузооборота. Однако статьей 22 федерального закона не установлен конкретный срок, в течение которого грузы должны быть вывезены с территории морского порта. А ведь еще в середине прошлого века основоположник теории транспорта академик Образцов писал, что ничто так не противоречит сущности перевозок, как склад.

Законом о морских портах в Российской Федерации был установлен новый порядок взаимоотношений между перевозчиком и оператором морского терминала. Этот порядок в настоящее время отличается от существующих взаимоотношений. Необходимо провести большую работу по реализации данного закона на практике. Потребуется определенный срок для отработки положений закона, должна быть сформирована правоприменительная практика.

Мы прибыли сюда с пятой Международной конференции "РЖД" на рынке транспортных услуг", в которой участвовали не только ОАО "Российские железные дороги", но и представители от железных дорог СНГ, других государств, в частности, грузовладельцы, перевозчики, операторы и владельцы вагонов. Было высказано много предложений, обсуждалась как раз тема о принятом законе о портах Российской Федерации, поэтому много было предложений. Сейчас работает специальная комиссия, которая эти предложения консолидирует, и мы потом эти предложения подадим в консолидированном виде в Министерство транспорта Российской
Федерации для принятия дальнейших решений.

В то же время, уважаемый господин председатель, по мнению ОАО "Российские железные дороги", до недавнего времени законы, обеспечивающие транспортную деятельность Российской Федерации, создавались для решения задач конкретной транспортной отрасли – железнодорожной, морской, автомобильной. А современная технология в транспортных отраслях хозяйства требует поднять интеграцию различных видов транспорта на новую высоту. Настало время создавать такие нормативно-правовые акты, которые позволяли бы различным видам транспорта эффективно взаимодействовать на едином технологическом поле нашего государства.

ОАО "РЖД" готово принять самое активное участие в создании единой эффективной транспортной системы Российской Федерации. Благодарю за внимание.

Спасибо, Вячеслав Григорьевич, за конкретный, предметный и конструктивный доклад. У меня к Вам личная просьба: когда закончатся наши слушания, подойдите ко мне. Действительно, она не совсем личная, но на основе личных наблюдений, может быть, прислушаетесь. Спасибо.

Исполняющий обязанности первого заместителя генерального директора ОАО "Совкомфлот" . Пожалуйста.

В. А. МЕДНИКОВ

Вячеслав Алексеевич, спасибо вам за приглашение принять участие. Мы очень благодарных руководству Совета Федерации, комиссии, аппарату комиссии за организацию таких важных мероприятий. Мы считаем, что это абсолютно нельзя квалифицировать как пустую трату времени, много важных вопросов поднимается и обсуждается. Мы очень благодарны.

К сожалению, исполнительная дисциплина по всем этим вопросам достаточно слабая. Мы проанализировали, начиная с 2005 года, поручения, запросы, любые документы, которые исходили из комиссии, процент исполнения…

Владимир Александрович, прерываю. Не трогай больную мозоль. У нас поручения Президента не выполняются, а ты про комиссию говоришь.

В. А. МЕДНИКОВ

Мы бумагу готовы представить, потому что только совместной работой мы сможем что-то сдвинуть.

Наш знаменитый закон о реестре судов – долгострой, 10 лет строили. Что же мы построили? Вдруг мы обнаружили, что он полтора года не работает. Почему? А работает очень все просто: все построили, все отрапортовали, и вдруг какой-то лейтенант из таможни, нет, наверное, все-таки майор дает разъяснение, которое полностью "кладет" этот закон. И требуются колоссальные усилия бессчетного количества людей для того, чтобы принять постановление Правительства и удовлетворить наших добрых начальников от таможни. Последние полтора года это происходит с законом в реальности. То есть на бумаге закон есть, да, действительно многие суда там, но если посмотрите, это суда маленькие, на которых не висят долги. Серьезный бизнес ведется на заемных деньгах, планирование ведется на несколько лет вперед. И как только появляется малейшая неясность в правовом регулировании, все финансирование останавливается. Допустим, остановлюсь на этом, стоимость судна, которое будет работать на Севере, 140 миллионов долларов. Можете представить, какие риски закладывают?

И вот эти слайды, которые сейчас идут, почему я попросил их поставить? Чтобы показать, что мы – не шпана какая-то и не левые люди, которые ищут щели в российском законодательстве, чтобы импортировать колготки, сигареты, заработать на этом деньги и уйти. Инвестиционный рейтинг нашей компании равен рейтингу уважаемых ОАО "РЖД", РАО "ЕЭС России" и "Газпрома", поэтому мы не принадлежим к естественным монополиям и денег государственных не берем. Как дали нам в советское время деньги, как вложили в компанию после распада Советского Союза, так компания и оперирует.

Просто хочу сказать, что если мы выступаем здесь и обращаемся к вам, то терпеть уже никак нельзя. Нельзя сказать, что мы не находим поддержку в органах исполнительной власти, они поддерживают, хотя, конечно, не создают льготного режима, но понимание находим. Но проблемы решаются медленно и без вашего участия, наверное, они будут решаться еще медленнее.

Закон о портах. Не совсем наш закон, но, тем не менее, могу предречь ему такую же судьбу, как и закону о международных рейсах. Для примера: введением этого закона все суда-накопители выведены за пределы правового поля. Кто и как будет решать? Все у нас операции – это значительный экспорт нефти, стратегически важного сырья из внутренних вод Российской Федерации. Все речники, которые работают, в опасности.

Далее. Как у нас происходит и по тому же закону о международном реестре? Вдруг появляются какие-то там статьи, толкования из Минфина насчет страхования. Приходишь к руководителям страховых компаний, спрашиваешь: "Ты лоббируешь?" – "Нет". – "Ты лоббируешь?" – "Нет". Кому это надо, непонятно. Главное, что страховой рынок Российской Федерации не может взять на страхование наши суда, потому что текущая стоимость – 2,8 млрд. долларов США. Они просто не в состоянии.

Существует система страхования ответственности судовладельцев. Требуемый лимит – 1 млрд. долларов, при заходе в США – 2 млрд. долларов. Ну нет таких возможностей в Российской Федерации предоставить такое обеспечение. Но тем не менее ситуация создается, надо идти к российским компаниям и делать левые дела. Законы мы умеем обходить. Но знаете, стыдно. Мы почти государственные чиновники, и не хотелось бы заниматься левыми делами, однако вынуждают. Приходится садиться и писать, чтобы как-то урегулировать эти дела.

По таможне, по международному реестру вышло постановление № 000. Вроде бы всё, решили таможенные дела, стали внимательно читать… Эмоции опустим. В статье 3 опять все таможенные урегулирования под вопросом. Если кто-то работает на выкупленных судах… Я таких людей знаю мало, мы работаем на заемных средствах. Проблем у нас с заемными средствами нет, люди, наоборот, бегают за нами и просят: "Возьми миллиард, возьми два в заем". Но они люди ответственные, если они дают, то должны эти деньги вывести. Всегда они исходят из того, что если возникнет какая-то плохая ситуация, судно нужно будет выводить. Как можно вывести судно в 100 млн. долларов, если за ним потянется хвост. Для расчета: 26,5 млн. долларов по таможенным платежам умножаем на штрафы, на проценты, и тогда человек, который дал деньги, понимает, что бороться с государством с такими суммами ему сложно. Соответственно, он либо денег не даст, либо поднимет ставки. Кому это надо, не совсем понятно. Во всяком случае, развитию судоходства не способствует. Судно должны оплатить в течение одного дня. Даже наши самые великие банки, ВТБ и так далее, не способны осуществить такие платежи. Какие вопросы мы решаем, устанавливая такой драконовский правовой режим, совершенно необоснованный?

По Арктике. Допустим, те суда, которые мы строим, заказали. Три еще на российских верфях, три в аукционе есть. Суда очень дорогие. Высокие характеристики, практически искусство – танкеры рубят лед полтора метра толщиной. Это ответ на озабоченность об экологической безопасности. Стоит очень много денег, однако правовой режим… Сможем ли мы работать? Я, как вице-президент "Совкомфлота", не могу ответить, сможем ли мы работать законным образом в каботаже, перевозя нефть из Варанды на Мурманск. До сих пор не ясно.

То, что сейчас рассматривается в Правительстве, этих вопросов не решает. Надеемся на доброе отношение Алексея Юрьевича, дай бог ему здоровья. Может быть, он в индивидуальном порядке решит наши вопросы. Ну, а как другим судовладельцам? НДС…

Он уже не там сидит, не туда кланяешься. Правее бери, вон он.

В. А. МЕДНИКОВ

Алексей Юрьевич… Лишний раз поклониться – не отвалится голова. Уважаем наш орган.

Несколько слов об НДС. При внешнеторговых перевозках давно существует эта норма, но все знают, сидящие в этом зале, я надеюсь, что знают, что возвратность этого НДС 60 процентов, не более. При этом как панфиловцы стоят наши доблестные органы, чтобы не возвращать эти деньги. Наверное, есть жулики. Боритесь с жуликами. Но это принимает массовый характер. Насколько я знаю, не мой вопрос, но "Волга-танкер" прекратил свое существование, в том числе и по этому вопросу, требования-то по НДС по внешнеторговым перевозкам предъявлены.

Остается задать вопрос, кому от этого стало лучше, когда загубили "Волга-танкер".

В. А. МЕДНИКОВ

Доложить не могу, Вячеслав Алексеевич.

Кто выиграл от этого? Я видел "Волга-танкер" несколько лет назад и вижу, что сейчас. Только кому от этого стало лучше?

В. А. МЕДНИКОВ

Правильно ставите вопрос, правильно. Доложу Вам, кому это выгодно. Обычно задают такой вопрос. Иностранным судовладельцам.

Совершенно верно.

В. А. МЕДНИКОВ

Вот они выигрывают, потому что мы теряем конкурентоспособность, потому что в Думе у нас нет такого режима, чтобы мы ходили и не боялись. Ходим и боимся.

По отфрахтованию судов то же самое, я имею в виду НДС. Бумаги мы представим, там будет все в развернутом виде. Таким образом, проблема есть, наши предложения есть, мы хотели бы предоставить такой режим: либо люди работают при нулевом НДС, либо... варианты мы предлагаем.

ЕСН по заработной плате, опять же, по международному реестру судов. Неясности в законодательстве. Вроде понимаем, что происходит, но не уверены до конца. Допустим, в Нидерландах, Дании, Испании эти вопросы решены.

Владимир Александрович, время.

В. А. МЕДНИКОВ

Да, я понимаю.

Вопрос по выплате ЕСН. Для того чтобы решить вопрос с пенсиями, мы создали свои собственные пенсионные фонды, чтобы моряк не страдал. Но, тем не менее, вопрос актуальный. Еще же есть вопрос по классификационным обществам. Давно принято распоряжение Правительства от 01.01.2001 года № 000 о том, что классификационным зарубежным обществам предоставляются такие права, как регистр. Сейчас мы просто платим дополнительные деньги, несколько десятков или сотен тысяч, для того чтобы иметь два класса – зарубежный и российский. Просто деньги на ветер.

Спасибо за выступление, вполне конкретное, критичное, как положено.

Григорий Николаевич, три минуты, будь любезен.

Не дать тебе слова я не могу, но три минуты, прошу. Потому что "Совкомфлот" обещал в 6 минут уложиться, уложился только в 12 с половиной.

Г. Н. МИНАЕВ

Спасибо за предоставленное слово. Я буду краток.

Делая анализ правовой базы, регулирующей деятельность в морской области, и к вопросу о тех же событиях, которые у нас в Керченском проливе произошли, мы задались вопросом, а какие, собственно, полномочия региональные в этом законодательстве учтены? Отвечаю – никакие. Просто никакие. Кроме одного, де-факто, все это убирать. Груз, суда, судовладельцы, отправители, получатели, перегрузка ли и зарабатываемые с этого деньги никакого отношения к Краснодарскому краю не имеют. Все, что мы видели, начиная с 11-го числа, я там прямо с утра был, это все, что делал регион, связанное с уборкой. Просто это по факту.

Поэтому все-таки просьба, к нашим рекомендациям, которые комиссия сейчас будет давать, это краеугольный камень… Мы, я имею в виду регион, ни в коем случае не претендуем на полномочия в области международного судоходства – это конвенционные дела. И тут я полностью согласен с профессором. Но когда мы говорим о портовой деятельности, когда мы говорим о статье 6 закона – строительство, расширение и так далее портов, каким же образом регион, на территории которого данные портовые инфраструктуры развиваются, не имеет к этому никакого отношения? Край, который совмещает уникальные рекреационные возможности и где строятся одновременно комплексы по перевалке в том числе и опасных грузов, он не может не участвовать в этом процессе. Форма участия, методы участия – это вопрос для обсуждения, никто не спорит. Но вообще вычленить регионы из данного правового процесса, по-моему, это кардинально неправильно.

Григорий Николаевич, я сразу тебе скажу, что позиция нашей комиссии однозначно в пользу регионов в портовой деятельности, однозначно в пользу. Нам просто не удается до конца пробить то, что у нас в задумках. Мы впервые серьезно пробили поправки в закон о портах, но прошло из наших поправок… Сколько, Александр Николаевич, процентов? Два? 14 процентов прошло. Бились, как могли. 14 прошло из 70 поправок, которые подали. Поэтому будем продолжать работать с поправками.

Прошу прощения, что комментирую раньше времени, и времени очень мало остается. Дело в том, что комиссия наша всегда опирается на интересы непосредственных участников морской деятельности. И как вывод, я это доложил и председателю Морской коллегии Сергею Борисовичу Иванову, и здесь говорю, что главные проблемы, тормозящие дело, мешающие делу, в общем, находятся в области фискальных органов. Всё там: таможня и прочие (налоговые и таможенные) органы, в меньшей степени – пограничные органы, но тоже были проблемы. Но там есть конструктивные подходы, там легче разговаривать. Хотя они больше всех других стоят за букву закона, они не имеют ни морального, ни юридического, никакого иного права отступать от этой буквы. Но вынуждены были тоже.

Эти два направления и еще всякие некоторые другие сейчас сдерживают приведение всей системы в здравомыслящее, здравосуществующее состояние. И одним из элементов является роль и место региона, потому что порты — это деньги, это доходы, это налоги и так далее. А в последнее время центр очень серьезно натягивал все на себя, мы это знаем, Совет Федерации с этим борется постоянно, мы категорически возражаем против таких соотношений. И знаете, вообще между налоговыми поступлениями в центр и в регионы существует дисбаланс, как мы считаем. Поэтому наша позиция, позиция нашей комиссии – защищать интересы регионов. А в портовой деятельности это проявляется особенно ярко. Будем работать, можешь в этом не сомневаться, ты нашу позицию знаешь. Мы работали и у вас в Краснодарском крае не один раз, мы позицию свою не меняли и менять не собираемся.

Г. Н. МИНАЕВ

Вячеслав Алексеевич, огромное спасибо. Просьба, чтобы в редакции рекомендаций, которые мы сейчас будем принимать, все-таки это была более четкая конкретная...

Я согласен.

Г. Н. МИНАЕВ

Потому что я прочитал их внимательно, там упоминания на этот счет нет. И меня больше волнуют вопросы, даже не связанные с доходной частью, как-нибудь мы с ней разберемся, а вопросы такие, какие случились в Керченском проливе.

Экология, и все прочее.

Г. Н. МИНАЕВ

В законе о портах вообще даже нет раздела, связанного с этим. Это же поразительная вещь – аварийно-спасательные формирования и все, что с этим связано. И кто реально знает, что происходило в Керченском проливе, в том числе с системой управления движения судов? Но господа-моряки, она же на балансе "Росморпорта", федерального государственного унитарного предприятия, ведущего хозяйственную деятельность, есть персонал СУДСа, у него на балансе. Капитан порта – конвенционная фигура, отвечает за безопасность мореплавания, а персонал СУДСа ему вообще не подчиняется. Это что за реформа такая административная у нас произошла, когда безопасность мореплавания непонятно в чьей компетенции?

Ты как будто читаешь мои выступления, один к одному. Совершенно правильно, совершенно верно говоришь, но я думаю, что эту ситуацию будем менять, насколько сможем. Спасибо тебе большое, Григорий Николаевич.

Коллеги, у нас осталось 15 минут, даже 14, чтобы осветить две темы, которые мы сегодня не затронули. Предлагаю остановиться на следующем порядке работы. Я предоставлю слово заглавным выступающим по этим темам и возможность задать им вопросы. И на этом мы освещение двух тем завершим.

Я хочу сейчас предоставить слово по тематике судостроения и судоремонта председателю Экспертного совета нашей комиссии в области судостроения и судоремонта, генеральному директору ОАО "ЦНИИ "Курс" Льву Михайловичу Клячко. Пожалуйста. Тема – "Нормативно-правовые аспекты проблемы ценообразования на продукцию судостроения". К сожалению, не больше 10 минут, Лев Михайлович.

Л. М. КЛЯЧКО

Основные проблемы, связанные с нормативно-правовым обеспечением развития судостроения, были отражены в докладе Вячеслава Алексеевича и были расставлены соответствующие акценты. Поэтому я хотел обратить внимание на один, может быть, с общей точки зрения частный, но достаточно острый вопрос о ценообразовании на продукцию кораблестроения. Вопрос ценообразования, как раньше марксизм-ленинизм, это как вечнозеленое дерево, он постоянно рассматривается на различных уровнях, в том числе на прошлой неделе Минпромэнерго России провело большое межотраслевое совещание по ценообразованию. Решение находится на уровне инструкции Министерства обороны, приказ Минпромэнерго появился не так давно. Тем не менее, мне кажется, что этот вопрос также должен иметь решение и в законодательном плане.

Следующий слайд. На совещании, о котором я упомянул, были показаны основные факторы, которые влияют на увеличение продукции оборонно-промышленного комплекса. Вот на эти общие факторы для продукции оборонно-промышленного комплекса накладываются особенности кораблестроения. А какие это особенности? В первую очередь это длительность цикла строительства судов: нормативный срок для катера как минимум 14 месяцев, если крупный корабль, подводная лодка – нормативный срок до 80 месяцев, и еще крайняя сложность морской техники. В создании корабля принимают участие более 1000 контрагентов, поэтому здесь проявляется мультипликативный эффект: если в одном из этих тысяч звеньев что-то произошло, это в большей степени отражается на финишном изделии. Это не только проблема российского судостроения.

Следующий слайд. Здесь приведены данные по основным американским кораблям: эсминец, авианосец, десантно-транспортный корабль, лодка класса "Лос-Анджелес". Вы видите по этой таблице, в связи с теми факторами, о которых я доложил, увеличение стоимости составляет от 12 до 100 процентов, и еще не закончено строительство этих кораблей.

Следующий слайд. Опять же по американским данным основные причины общие и для нас, и для них – это и нестабильность закупок, и незавершенность проектов при начале строительства. То есть фактически строительство ведется по временной документации. Допустим, первый корвет мы сдали, второй корвет уже будет серьезно отличаться, это будет другой корабль и так далее. Не буду перечислять все эти причины, в развитых судостроительных странах это понимают. И в США существует закон Нанна – Маккёрди, в котором обрисовано нормативное поле, будем говорить, для корректировки ценовых затрат по объектам с таким длительным циклом. То есть там считается, что повышение стоимости строительства на такой длительный период до 18 процентов считается умеренным, но при этом есть и норма: если превышение стоимости более 20 процентов, это становится предметом специального рассмотрения на Конгрессе вплоть до решения о возможном прекращении реализации этой программы. Может быть, стоит рассмотреть возможность внедрения аналогичных правовых норм и в отечественную практику, поскольку вот это решит многие проблемы. То есть на предприятии "Севмаш" работают одна комиссия за другой из разных инстанций: и Счетной палаты, и прокуратуры, и министерские. Но комиссиями этот вопрос решить невозможно. Это первый момент.

Второй момент. Следующий слайд. Это такая теоретическая кривая – динамика относительного недофинансирования на относительные изменения стоимости постройки корабля. То есть еще раз говорю, что для постройки корабля есть технологический цикл, на который и рассчитывается стоимость его постройки. Если уровень недофинансирования достаточно высок, то стоимость корабля может возрасти в разы. При этом здесь речь не идет об упущенной выгоде, это только затраты на несоблюдение технологического цикла. А по упущенной выгоде… К сожалению, у нас за воротами судостроительных заводов не стоят толпой заказчики, это именно по тем причинам, о которых я сейчас говорю.

Следующий слайд. А вот что мы имеем на самом деле по строительству одного из кораблей, который был заложен в 2003 году на Дальнем Востоке. В первый год – порядка.., это показано с 2006 года, а в предыдущие годы — порядка 0,5 процента. То есть я прямо говорю, что те деньги, которые заложены в программе вооружения до 2010 года включительно, это деньги, выброшенные на ветер. То есть они пойдут просто на содержание стапельного места, на котором заложен этот корабль.

Следующий слайд, пожалуйста. Но такие же соотношения и по другим параметрам. И третий момент, на который я хотел обратить внимание. Это несоответствие дефляторов, которые заложены в программу вооружения с теми реальными инфляционными процессами, которые, как вы знаете, все мы наблюдаем. Если для продукции с коротким циклом создания в течение одного года это допустимо, то в течение, допустим, семи лет разрыв достаточно высок. Нижний слайд показывает, что также из-за этого разрыва стоимость строительства корабля возрастает в полтора-два раза. Поэтому следующее предложение нормативного характера: чтобы ежегодно в проекте бюджета, учитывая реальный уровень инфляции, делался пересчет цены корабля.

Следующий слайд. Таким образом, мы видим, что все эти процессы приводят к замкнутому кругу, то есть ухудшение экономических и производственных факторов ведет к росту стоимости постройки корабля. Чем выше стоимость, тем хуже экономические факторы, тем меньше средств на техническое перевооружение, и ухудшение производственных факторов. И как разорвать этот круг? Приведу пример. В марте 2007 года Палата общин Британского парламента проголосовала за скорейшее начало модернизации ядерного арсенала страны, и они подписали строительство очередной атомной подводной лодки. Хотя те предыдущие лодки, с ракетами "Посейдон", которые у них есть, выводятся из строя в 2020 году. Сейчас в строительстве у них три подводные лодки с ракетами "Трайдент", тем не менее они приняли такое решение. Почему? Потому что они не хотят прерывать технологический цикл строительства атомных лодок, понимая, что если этот цикл прервется, то через пять лет затраты Британии будут гораздо больше, чем проводимые сегодня.

В связи с этим представляется, может быть, необходимым сделать соответствующую поправку в закон об обороне, который предусматривает наличие государственной программы вооружения и программы модернизации производственных мощностей по реализации программы вооружения – это развитие оборонно-промышленного комплекса. Для того чтобы эта связь была, необходимо учитывать реализуемость в промышленности тех задач, которые ставятся в программе вооружения. Тем самым постоянно будет оцениваться реализуемость с точки зрения оптимизации затрат в целом на реализацию государственной программы вооружения. Собственно, у меня все по моему выступлению, и хотелось бы огласить три вопроса по проекту нашего решения.

Первое. В проекте решения написано, что необходимо утвердить стратегию развития судостроительной промышленности. Вы в своем докладе сказали, что она утверждена Минпромэнерго, это надо отразить.

Второе, что я хотел отметить. Я предложил бы в констатирующей части отметить, что 7 ноября утверждена концепция Федеральной целевой программы развития гражданской и морской техники, 8 ноября на заседании Правительства одобрены основные положения этой программы. Это большое достижение и Минпромэнерго, и Федерального агентства по промышленности. Это я предложил бы отметить, а в решающей части предложить Правительству утвердить эту Федеральную целевую программу в соответствии с утвержденной концепцией. Почему я обращаю внимание на слова "в соответствии с утвержденной концепцией"? В пятницу в "Коммерсанте" появилась статья с броским заголовком "Судостроители отклонили план Пашина". То есть здесь имеется в виду, что якобы судостроители против этой федеральной целевой программы. Я был на этом совещании в Санкт-Петербурге под руководством Ассоциации судостроителей, и там речь шла несколько о другом. То есть программа эта нужна именно в таком виде. Другой вопрос, что необходимо техническое перевооружение предприятий судостроительной промышленности, и такие рекомендации можно было бы в наших парламентских слушаниях дать. Это в первую очередь…

И третье. Вчера я беседовал с президентом Лиги содействия оборонным предприятиям. Якобы с Минфином согласовано внесение в бюджет субсидирование процентной ставки предприятиям ОПК при направлении инвестиционных средств кредитов на техническое перевооружение. Это реализация инвестиционных проектов, которые в соответствии с приказом Минпромэнерго готовятся по созданию доков для строительства крупнотоннажных судов, и другие направления. Это, мне кажется, тоже можно было бы отметить. Теперь у меня всё.

Ваши предложения принимаю. Надо все это внести обязательно в наши рекомендации. Один вопрос риторический, Лев Михайлович. Мы с вами доживем до спуска на воду корабля первого ранга океанской зоны, военного, универсального?

Л. М. КЛЯЧКО

Это произойдет не раньше 2015 года в соответствии с теми программами, которые есть.

Не раньше 2015 года спуск на воду?

Л. М. КЛЯЧКО

Да.

Понял.

Л. М. КЛЯЧКО

Авианосец начнем проектировать в 2014-м.

реплика

А не можем вообще угробить флот авианосцем?

Нет, не угробим.

Хорошо, понятно. Спасибо большое, Лев Михайлович, за интересный доклад.

Уважаемые коллеги, наше время закончилось, у нас помещение арендовано до 18 часов. Сейчас с нас пойдет пеня, я начну ходить с фуражкой, собирать с вас, сам, разумеется, первым внесу, как положено. Это так, шутка.

Недавно у нас было выездное заседание Комиссии по национальной морской политике в Калининграде. Мы там очень серьезно поговорили по рыбацким делам. Сегодня главная задача, главная цель, почему мы включили и рыбацкие дела в тему сегодняшних парламентских слушаний, – мне очень хотелось послушать подходы, взгляды нового человека во главе новой структуры, восстановленной старой, Госкомрыболовства, но, к сожалению, Андрей Анатольевич по непонятным мне причинам, не извещая нас заблаговременно (я его ждал до последнего момента), улетел в командировку. Как-то немножко не по-моряцки это делается. Хотя бы за час, за два позвонил, что ли.

Поэтому я по времени больше не имею возможности дальше проводить парламентские слушания. И, учитывая нашу работу в Калининграде, где главной темой (наши члены комиссии, которые здесь находятся, знают) была рыбная тема (мы там серьезно очень поработали и серьезные рекомендации тоже подготовили), думаю, что ничего страшного не произойдет, если мы остановимся на том, что сегодня уже обсудили. И с учетом работы в Калининграде, и с учетом присутствующих здесь представителей рыбохозяйственного комплекса, которые сдадут свои выступления и пожелания с рекомендациями комиссии в секретариат, мы их обязательно оформим, опубликуем и передадим в соответствующие структуры системы исполнительной власти. Думаю, обид не будет у рыбаков?

с места

Жалко очень, что не дошло.

Да, жалко, очень жалко.

с места (тот же)

А то бы выслушали.

Жалко. Но честно говорю, я… Мы с вами находимся сейчас в плотном контакте, но мне бы очень хотелось, чтобы сегодня выступил Крайний. Его надо было послушать здесь. Потому что со всеми вами мы давно уже работаем плотно, знаем проблему не понаслышке, как говорится, но мне очень хотелось послушать выступление первого лица в отрасли. К сожалению, не удалось. (Оживление в зале.) Он у вас там был, а у нас в Совете Федерации еще не был. Мы еще раз пригласим его и, может быть, предметное совещание какое-то проведем, узкой направленности, только по рыбацким делам. Предварительно у меня с ним была договоренность, когда мы поняли друг друга очень хорошо. Я у него был недавно совсем, недели две назад, но сегодня не получилось.

Уважаемые коллеги! Я хочу поблагодарить всех вас за сегодняшний разговор. Хочу в заключительном слове своем сказать следующее. Много критики… Я бы хотел больше ее слышать, но маловато сегодня критики звучало. Все-таки опять мы продолжаем старую привычку: вот мы сделали это, вот мы сделали это, рассказываем, как мы работаем, и показываем ведра пота, вот сколько пота пролили. А наша задача – ребенка родить.

Ну, одного ребенка родили, немножко кривенький… Но все-таки родили, он все-таки ходит. Это закон о портах. Он все-таки есть. Девять лет без него жили, даже десять. Сейчас закон появился, будем работать над поправками. Другие законы появились, тоже будем работать над поправками.

Очень важно, чтобы у нас было единое понимание путей, способов и методов достижения цели. Мнений по этому вопросу может быть много, и они могут быть разные. Но никогда не получится, что 100 человек – 100 мнений, 10 человек – 10 мнений. Ничего страшного нет. Но главное, чтобы цель была единой, чтобы мы стремились создавать условия для нашего отечественного моряка, я слово "моряк" в широком плане употребляю, для нашего отечественного моряка нужно создать условия, чтобы он работал эффективно, конкурентоспособно.

Понимание сейчас есть в самых верхних слоях нашей власти, есть понимание. К сожалению, система и механизм нашего функционирования настолько инертные, что мы и сегодня наткнулись на большое количество информации, которая требует дополнительной проработки в комиссии с помощью… Обратимся, конечно, и в Морскую коллегию, и потенциал Морской коллегии привлечем. Я очень благодарен, что здесь сегодня Александр Леонидович присутствует как ответственный секретарь Морской коллегии. И вообще я всем выражаю огромную признательность и благодарность.

Еще раз хочу вас заверить, что Комиссия Совета Федерации по национальной морской политике будет делать все, что в ее силах, и сверх того, чтобы продвинуть наше общее дело к здравому смыслу, к национальным интересам России, которые, я это повторю, и двести, и сто лет, и десять, и год назад, всегда существовали и будут существовать в будущем. Национальные интересы Российской Федерации сейчас… И вообще и при царском режиме, и при советском режиме, и при демократическом режиме, и при всех будущих режимах интересы России всегда были, есть и будут в Мировом океане. И поэтому мы будем стараться их отстаивать с вашей помощью и ради вашего труда, ради создания вам условий для нормального труда.

Правильно сказал здесь представитель "Совкомфлота", что работаем и боимся, работаем и боимся. Боимся своих вместо того, чтобы работать и знать, что ты защищен системой государственной власти. Чтобы каждый человек, кто честно работает, ощущал защиту, как зонтик… Чтобы каждый рыбак, каждый транспортник, каждый портовик знал, что если он честно работает, он защищен! Чтобы боялись только те, кто в замысле своем имеет неблагородное, незаконное и преступное.

Спасибо всем за работу. Если есть у кого-то персональные вопросы, я готов буду подойти. Всем удачи и семь футов под килем!

______________