О КУРСАХ, КАДРАХ И ЧЕРНОМ СПИСКЕ
В Центре повышения квалификации при РГП «Казаэропроект» завершились очередные курсы работников гражданской авиации, во время проведения которых в отрасли страны произошло немало событий, самым обсуждаемым из которых стал «черный список» Евросоюза, куда попали наши казахстанские авиакомпании.
Журнал «АВИАЦИЯ.kz» решил воспользоваться случаем и задать курсантам несколько вопросов. Итак, в круглом столе участвовали: от РГП «Казаэронавигация» - начальник ГЦ УВД дирекции по ОрВД Бахытбек МУХАМЕТЖАНОВ, зам. директора филиала Марат ОНЕРБАЙ и зам. начальника СЭРТОС Вячеслав СКИТЕЙКИН; генеральный директор аэропорта «Коркыт-Ата» Кайдар НУРЛЫБАЕВ, зам. генерального директора по летной подготовке Государственного авиационного центра Ризабек АЖЕКЕНОВ, директор ДГП «Центр по обеспечению безопасности полетов» Серик АБИШЕВ и зам. директора Алмас БИТЕНОВ, а также гл. редактор журнала «АВИАЦИЯ.kz» Бекен СЕЙДАХМЕТОВ.
Вопросы для обсуждения
1. Насколько востребованы для работников ГА курсы повышения квалификации
Какое прикладное значение имеют для отрасли научные исследования? Что нужно сделать для увеличения транзита? Почему наши авиакомпании оказались в черном списке Евросоюза? Ваше отношение к ситуации в малой авиации? Как насытить отрасль ГА кадрами?
1. Учиться надо еще многому
Разговор начался с того, что, собственно, собрало этих людей за круглым столом. Они выразили мнение, насколько востребованы для работников ГА курсы повышения квалификации, и какие темы актуальны на данный момент?
К. Нурлыбаев: - Необходимость проведения курсов есть. Важно, какие обучающие темы предложены. Допустим, очень востребованы сейчас курсы для работников аэродромной службы, специалистов ГСМ, инженеров, лаборантов, также необходимы курсы первоначальной подготовки начальников служб аэропортовой деятельности и курсы повышения их квалификации.
С. Абишев: - Поскольку есть программа по замене воздушных судов советского производства, то сегодня крайне необходимо проведение курсов повышения квалификации не только для руководителей, но и всех работников отрасли, начиная с авиатехнического персонала и заканчивая летным составом. Европейские требования, безусловно, отличаются от прежних. И эти требования, рекомендации мы обязаны знать и выполнять.
К. Нурлыбаев: - Я поддерживаю данное мнение. Исходя из требований авиакомпании «Эйр Астана», у нас нет готовых специалистов по проведению технического обслуживания самолетов зарубежного производства, и нам надо срочно готовить свои кадры.
С. Абишев: - Кстати, добавлю. Единственная организация в Казахстане, которая сегодня готова перейти на европейские стандарты, это РГП «Казаэронавигация», как раз и имеющая у себя два учебных центра.
Б. Мухаметжанов: - Курсы повышения квалификации актуальны и необходимы, поскольку мы идем к тому, чтобы наша нормативно - правовая база соответствовала международному уровню, требованиям ICАО. Эти требования для аэронавигационной службы, в частности, сегодня ясны: знания четвертого уровня английского языка, работа по сокращенному минимальному и вертикальному интервалам, совершенствование системы управления безопасностью полетов.
Б. Сейдахметов: - Я думаю, помимо повышения квалификации летного и инженерного персонала авиакомпаний, авиадиспетчеров, сегодня есть большая потребность в таких курсах для сотрудников среднего звена - экономистов, в первую очередь. По большому счету, в гражданской авиации Казахстана нет отраслевой экономики, а она имеет свою специфику: есть определенные показатели, которые должны уметь анализировать наши специалисты. То, как раньше авиакомпания «Эйр Казахстан» делала анализ хозяйственной деятельности предприятия и анализ основных производственных показателей, намного отличается от того, как эти анализы делает сегодня Эйр Астана. Многих показателей нет: регулярная себестоимость и доходность рейса, фондовооруженность, эффективность и интенсивность использования ВС. То же самое касается аэропортов. В этом вопросе нет единого подхода, и еще - единого понимания в пояснении тех или иных показателей.
2. Зачем нужна наука
Последнее мнение дало толчок к рассуждению участников круглого стола о том, зачем нужна гражданской авиации наука и какие прикладные значения для отрасли имеют научные исследования?
Поясним, что в рамках государственной программы на 2010г. Казаэропроект выиграл конкурс на проведение научных исследований в области ГА на тему: «Исследование авиатранспортного комплекса РК: приоритеты развития, пути повышения экономической эффективности, конкурентоспособности и транзитного потенциала». Изучающим данную тему пришлось столкнуться с такой проблемой как отсутствие в отрасли статистической базы данных. Да, существует документ ICАО по статистике, и руководствуясь этим документом, можно проанализировать все аспекты деятельности ГА. Но, к сожалению, этот документ у нас в отрасли не работает: статистические данные есть, но они насколько общие, что по ним изучить состояние гражданской авиации страны практически невозможно. Между тем, железнодорожная отрасль имеет порядка пяти научно-исследовательских институтов, которые изучают данную отрасль уже десятки лет.
Б. Сейдахметов: - Наш институт взял на себя обязательство перед Министерством транспорта и коммуникаций РК создать потенциал отраслевой науки. Причем, есть необходимость проведения не только экономических, но и опытно-конструкторских исследований.
С. Абишев: - Глава государства делает акцент на развитие науки, у нас есть материальные ресурсы, на развитие гражданской авиации идут большие капвложения. Но недостаточно глубоко и эффективно просчитывается окупаемость проектов. На сегодняшний день почти во всех аэропортах страны наблюдается большой резерв пассажиров и чтобы их привлечь, а также грузопоток, нам необходимо изучать транзитный потенциал.
Б. Мухаметжанов: - Действительно, первое, что нам надо исследовать и понять подходы, так это транзит. Изучение данной темы поможет найти верные пути для использования этого потенциала для нашей отрасли, а главное - приведет к упрощению тех формальностей, которые есть сейчас.
3. Транзит: начинать с аэропортов?
Над Казахстаном в год пролетает порядка 80 тыс. рейсов, из них 12 тыс. - грузовых, в сутки с посадкой проходит 200-220 рейсов, примерно 4800 рейсов садятся в аэропортах Казахстана. Львиная доля этих посадок приходится на международный аэропорт Алматы, который вот уже более шести лет занимается привлечением транзита. Это целая наука.
К. Нурлыбаев: - Несмотря на то, что по привлечению транзита проблем очень много, они все же решаемы, их надо детально рассматривать и давать конкретные рекомендации. Нужна консолидированная политика государства, авиапредприятий отрасли: Казаэронавигации, аэропортов. Все должны принимать в этом процессе активное участие. Но все же главная роль должна быть за государством: на государственном уровне необходимо решать отраслевые проблемы, совершенствовать нормативную базу и т. д.
М. Онербай: - Раз уж мы заговорили о привлечении транзита, то в этом вопросе многое зависит от повышения качества предоставляемых услуг. Речь идет о возможностях наших аэропортов. Минимальное время стоянки и качественные аэропортовые услуги там, где совершается транзитная посадка - это важно. Так что надо прежде готовить аэропорты.
Б. Мухаметжанов: - Чтобы получить разрешение на транзитные посадки в аэропортах Казахстана, авиакомпании должны предоставить порядка семи документов, а в России или Украине, например, достаточно двух-трех, таких как свидетельство эксплуатанта и страховое обязательство перед третьими лицами. Вот это и есть то самое упрощение формальностей, о котором я говорил. Станет меньше барьеров - будет больше возможностей использования воздушного пространства, что и приведет к увеличению транзита.
4. Не лучший имидж
Создание имиджа страны с большими транзитными возможностями – дело сложное и не сиюминутное. Между тем, ситуация, которая произошла с нашими авиакомпаниями, кроме Эйр Астаны, хором попавшими в «черный список» Евросоюза, совершенно не красит Казахстан перед мировым авиасообществом.
Б. Сейдахметов: - Нормативная база у нас очень сильно хромает, мы не удовлетворяем требования Евросоюза по обеспечению безопасности полетов. Сейчас создана инспекция по обеспечению безопасности полетов. Хотя в начале 2000 года у нас был и госавианадзор, и госавиарегистр. Если бы эти две структуры на сегодняшний день работали, возможно, таких проблем не было. Нужна поддержка со стороны государства и решение проблемы финансирования. Сегодня готовится к принятию новый закон, где прописывается все неучтенное, и это, думается, изменит ситуацию.
А. Битенов: - Я тоже считаю, что основная причина - несовершенство нашей нормативной базы в сфере ГА: не хватает очень многих документов, не хватает инспекторов, которые хорошо разбирались бы в этих документах, могли их отслеживать, вносить своевременно какие-то поправки, связанные с развитием технологий, появлением новой техники и т. д. Нормативные документы являются требованием со стороны государства по обеспечению безопасности полетов, с другой стороны они являются инструктивным материалом для эксплуатантов, чтобы они могли выстроить свою систему по обеспечению безопасности полетов. Важно и отношение самих авиакомпаний к вопросам обеспечения безопасности полетов: все время надеются на резервы, которые у нас остались с советских времен, но эти резервы, к сожалению, исчерпываются, исчерпываются и ресурсы авиатехники, уменьшается количество высококвалифицированного персонала. Я думаю это - основные причины, по которым авиакомпании оказались в черном списке.
Изменит ли ситуацию деятельность нашего Центра по обеспечению безопасности полетов? Мы ждем появления нового закона, в котором будут прописаны четкие механизмы взаимодействия ДГП с Комитетом ГА, эксплуатантами, все наши права, обязанности и полномочия. Это очень важно.
5. О малой – пока мало
Малая авиация это наша перспектива. Многие специалисты считают, что, в ближайшее время малой авиации начнется настоящий бум: сегодня уже никого не удивить дорогостоящими автомобилями, если бы рядом было море, то и яхтами. Так что, приобрести свой небольшой самолет, скажем, в пределах $100 тысяч, для многих казахстанцев вполне реальная вещь.
Р. Акеженов: - Мы мало еще говорим и делаем для развития малой авиации. Хорошо, что сейчас все начинают поворачиваться лицом к этому вопросу. Если вы говорите, что в большой авиации не хватает нормативно-правовых документов и что-то упущено, то в малой авиации практически ничего нет. Казахстан имеет большие территории, и без малой авиации нам просто не обойтись. К тому же, ее развитие помогло бы формированию общей структуры отрасли. Предлагаю, чтобы наш журнал постоянно вел эту тему, отслеживал развитие малой авиации в Европе, применительно к нам и питал нас информацией.
Б. Сейдахметов: - Сегодня в Казахстане около 350 ед. техники малой авиации, которая принимает участие в сельхозработах, патрулировании лесов, линий электропередачи, газопроводов, есть санитарная авиация, аэрофотосъемка, в Восточном Казахстане осуществляются регулярные перевозки пассажиров между некоторыми райцентрами и областью. Парк ВС постепенно насыщается новыми вертолетами и самолетами западного производства. Конечно, рынок малой авиации Европы и Америки очень насыщенный, и задача нашей авиационной администрации - создать хорошие законы и подзаконные акты, чтобы, когда мы откроем занавес, к нам не хлынул весь хлам, как это случилось с автомашинами. Ведь у воздушных перевозок риск гораздо больше.
Если говорить о потенциале, то он у малой авиации велик. Даже 1% активного населения нашей страны, способного иметь личный самолет, даст 150 тысяч ВС малой авиации. Потребность в сельхозавиации - порядка 680 единиц, это то количество Ан-2, которое было в 1970-80 годах. Желающим приобрести малые ВС можно будет установить небольшие аэродромы с выполнением минимума требований по безопасности полетов.
С. Абишев: - Здесь тоже надо учесть другой не менее важный вопрос - подготовку кадров. Сегодня это одна из основных проблем отрасли в целом. Не хватает летчиков, инженеров, диспетчеров, не говоря уже о менеджменте, тех управленцах, которые должны иметь соответствующий багаж знаний, прежде чем прийти управлять.
6. Среднее звено – слабое звено
Чтобы вырастить хорошего специалиста в такой отрасли как гражданская авиация, нужно в лучшем случае не менее десяти лет: пять лет учебы ничего не дадут без практической работы, по меньшей мере, еще в течение пяти лет, когда новичка можно считать состоявшимся специалистом с правом допуска к тем или иным видам авиационных работ.
Р. Акеженов: - К сожалению, у нас есть немало работников, которые не имеют специального образования. Если в советское время начальник ГСМ оканчивал Киевский институт или Егорьевское авиационное техническое училище, то сейчас такой специалист в лучшем случае имеет за плечами местный вуз, не имеющий отношение к отрасли. Вот почему одним из решений кадровой проблемы должны стать обучающие курсы. Наш Центр вынужден отправлять специалистов в крупные аэропорты Казахстана для прохождения стажировки. Академия ГА делает запросы по обучению тем или иным специальностям, но, как правило, не набирает необходимое количество людей.
К. Нурлыбаев: - Думаю, любой из наших аэропортов может на безвозмездной основе принимать студентов Академии ГА на практику. Выход из данной ситуации сегодня это все те же курсы: первоначальной подготовки, повышения квалификации. Возможно, нужно разработать программы сокрушенных курсов, для того чтобы обучать на таких курсах будущих специалистов по ГСМ, ССТ (?), уже имеющих базовое образование.
Б. Сейдахметов: - Наш Центр готов организовать такие курсы, но нужна активная поддержка самих аэропортов, важно их понимание. Допустим, в настоящее время актуальны курсы для инженеров по обеспечению безопасности полетов, которые могут провести лекторы Московского, Санкт-Петербургского технических университетов ГА, с Прибалтики. Вообще, курсы повышения квалификации должны стать обязательным требованием для авиационной отрасли, где без совершенствования уровня знаний и подготовки – не обойтись. Хотелось, чтобы это было прописано в законе и подзаконных актах, в старых советских документах есть такие требования.
А. Битенов: - Действительно, периферийные аэропорты сейчас без специалистов с авиационным образованием. И этот вопрос надо предложить проработать нашему КГА.
Записала Татьяна МОСКВИЧЕВА
