Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне

ЛЕКЦИЯ:

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

(1941 – 1945 гг.)

1.  Перестройка работы транспорта на военный лад.

Великая Отечественная война, особенно ее первый период, поставила железные дороги в чрезвычайно тяжелые условия. Перед железнодорожниками стала труднейшая задача - к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. Не хватало подвижного состава для погрузки боевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как Северная, Ярославская, Горьковская, Казанская, Ленинградская, Юго-Восточная скопилось почти 40% рабочего парка сети. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85% общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд ткм. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по средоточению войск, а так же по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.

В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на ж. д. ввели воинский график движения поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов. Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дороги для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых ж. д. – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковальской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозных и вагонных хозяйств дороги были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.

Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени.

Во время оборонительных боев под Москвой и подготовки контрнаступления войск Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов, большинство из которых так и осталось в прифронтовой полосе, зачастую как «склады на колесах».

Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы ж. д.: движение двух и трехсотников (выполняющие нормы на 200 или 300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т. д. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работа не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличения пробега локомотивов между деповским ремонтом. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46974 лунинца.

Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск броненозцев и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увенличению скоростей и веса поездов с грузами, напрвляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточно-Сибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Многие железнодорожники подали заявление с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.

Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано 5,3 млн. человек, но враг быстро продвигался в глубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов – 21 %. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократилась поставка для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.

Паровозы… За годы Великой Отечественной войны громадный ущерб был нанесен локомотивному хозяйству железных дорог. Было разрушено 317 паровозных депо, были повреждены, взорваны или угнаны около 16000 паровозов. Катастрофически не хватало подвижного состава. Пути на дорогах восстанавливались непосредственно вслед за перемещением фронтов и облегченно, по нормам военного времени – часть слабыми, короткомерными рельсами, не допускавших больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзя было использовать мощные, но тяжелые паровозы «ФД», которые можно было бы переслать с дорог Урала и Сибири, где они составляли существенную часть локомотивного парка. Новых же паровозов железные дороги почти не получали. Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы были разрушены почти полностью и лишь в 1943 г. началось их восстановление.

В конце 1943-н.1944 г. в СССР в порядке помощи из США поступила партия (около 200 единиц) сравнительно легких паровозов типа 1-4-0 мощностью л. с., построенных заводами фирм Балдвин и АЛКО. Серия паровозов получила обозначение «Ша». Позднее, в 1941-45 гг. поставка паровозов возросла – из США по заказу НКПС было доставлено морскими путями в северные порты страны более 2 тыс. паровозов больше мощности, типа 1-5-0. Они поступили в эксплуатацию в виде серии «Е» с различными индексами («Еа », «Ем» и др.).

Все эти поставки осуществлялись на основании принятого американским конгрессом закона о военной помощи союзникам, так называемого закона о «ленд-лизе», разрешавшего правительству передавать военное и техническое имущество, снаряжение и продовольствие взаймы или в аренду, с последующим после войны возвратом ли оплатой.

Поставки из США несколько облегчили положение на дорогах, но существенно на него повлиять не смогли. Количество поступивших паровозов было 2 с небольшим тысячи, а утрачено в войне около 16 тыс. паровозов. Надо было рассчитывать на свои силы. Железным дорогам, стране нужны достаточно мощные грузовые паровозы, недорогие в производстве, обслуживании и эксплуатации, но более легкие, чем паровозы «ФД».

Нужен был, как тогда говорили, «вездеходный локомотив. В октябре 1945 г. 1 паровоз этого типа был построен (под руководством конструктора Лебедянского). Его назвали «Победа» и обозначили «П-001». Сравнение этого паровоза с американским серии «Еа», показали бесспорное преимущество коломенского локомотива; он оказался экономичнее и мощнее. Уже в начале 1946 г. производство паровозов «Л» было налажено Брянским и Ворошиловградским заводами. Сам Коломенский завод выпускал в среднем по 8 паровозов ежемесячно. В 1947 г. группе создателей паровоза была присуждена Государственная («Сталинская») премия.

Аналогичная проблема «вездеходности» решалась и применительно к пассажирским локомотивам в первые послевоенные годы. В 1949 г. Коломенский завод построил первый образец паровоза с осевой формулой 2-4-2 (серия «П36»), с 1954 по 1956 гг. было выпущено 250 таких паровозов, которые работали на различных дорогах страны, но в 1 очередь, обслуживали движение между Москвой и Ленинградом.

Эвакуационные перевозки

В начале войны возникла необходимость массовой эвакуации населения и предприятий из заказных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию, на Дальн6ий Восток. Первая волна перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную ж. д. Эвако грузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях до 80%. Был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.

На Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за 12 месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. Под огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишеневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны со станции Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвако поездов.

С начала эвакуации до середины 1941 г. на 17 ж. д. европейской части СССР было погружено 65977 вагонов эвако грузов, демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольный бассейны. Одновременно вывозились с/х техника, зерно, скот, транспортное оборудование ж. д. Большую помощь в эвакуации ж. д. оказывали железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов.

В трудных условиях проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 г. по февраль 1942 г. эвакуированы около 10,4 млн. человек. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).

Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на Юге и Юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской ж. д. перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтехимическая
промышленность" href="/text/category/himicheskaya_i_neftehimicheskaya_promishlennostmz/" rel="bookmark">нефтепромыслов Майкона и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.

Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и млн. человек не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».

КУРС ЛЕКЦИЙ:

«ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»

Введение

Железнодорожный транспорт в его современном понимании зародился в начале XIX в., хотя первые колейные дороги существовали еще в Древнем Риме. Железные дороги для многих стран быстро стали основным видом транспорта. В течении XIX и первой трети XX в. длина сети железных дорог мира быстро росла и сегодня насчитывает почти 1,3 млн. км..

Железнодорожный транспорт оказал поистине неоценимые услуги человечеству в развитии земной цивилизации. Массовые сухопутные перевозки угля, руды, зерна и многих других грузов, а также перевозки пассажиров и сегодня немыслимы без использования железных дорог.

В 50-х годах XX в. некоторым специалистам казалось, что железные дороги быстро отомрут. Например, в то время в Великобритании был даже предложен проект замены железных дорог на автотрассы. Но его благоразумно отвергли. Тем не менее, после II мировой войны в США и многих европейских странах объемы перевозок грузов и пассажиров ж. д. транспортом быстро снижались. Сказалось конкуренция других видов транспорта – автомобильного, авиационного, трубопроводного.

Однако в 80-е годы XX в. роль ж. д. транспорта стала вновь возрастать.

Было понятно, что если ж. д. транспорт будет идти в ногу с развитием технического прогресса, то эта отрасль долго еще остается одной из основных отраслей народного хозяйства. Пример тому – поистине ренессанс, переживаемый железной дорогой благодаря появлению высокоскоростных специализированных пассажирских линий, на которых достигаются скорости 300-350 км/ч и более. Пассажиры предпочитают их реактивным самолетам. В Европе, Азии, Америке, Австралии предполагается создать целую сеть таких железных дорог. Много линий уже построено или строится.

Совершенствуется и организация грузовых перевозок. Специализированные групповые вагоны, больше грузные контейнеры, ускоренные поезда с высокой точностью доставки грузов, четкое взаимодействие с морским, речным и автомобильным транспортом обеспечивают дополнительные преимущества в использовании железных дорог.

Анализ истории железных дорог позволяет достаточно точно установить основные этапы их развития в мировом масштабе и в нашей стране, которые имеют ряд особенностей, особенно в Советский период. Наш транспорт, и протяженность электрифицированных линий, ряд других достижений уникальны и никем не превзойдены.

Но сегодняшний взрыв технологий, в том числе железнодорожных, в развитых странах мира требует нового осмысливания сложившийся ситуации в России. Без анализа мирового опыта трудно понять будущее железной дороги в нашей стране.

Итак, мы рассмотрим в историческом аспекте этапы развития железной дороги в мире и в нашей стране с учетом применения их роли в различные исторические периоды. А начнем с предыстории железнодорожного транспорта.

ОСНОВНЫЕН ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.  Предыстория железнодорожного транспорта.

Железные дороги зародились в начале XIX века, их основное составляющие: колесо, колея, паровая машина появились значительно раньше.

Колесо было известно еще в глубокой древности. Первые человеческие цивилизации уже его используют.

Не все знают, что и колея использовалась несколько тысяч лет тому назад. Упоминание о колее для перевозок тяжелых грузов имеются в Древней Греции и Древнем Риме. Тогда в каменных настилах дорог делались углубления глубиной примерно в 5 см, по которым катались колеса повозок. Известно, что ширина колеи уже тогда равнялась примерно мм. Кстати, первые чугунные рельсы (рельсы Рейнольда) в 1740 году были сделаны именно в виде углублений, по которым катились деревянные, а затем чугунные колеса рудничных повозок. До этого рельсы были деревянными. Много интересного было в выборе ширины колей.

Первоначально никто не думал о создании единой колеи. А сама ширина колеи сначала была приспособлена к ширине колеи 1372 мм, исходя именно из этих соображений. Там пассажирские вагоны как раз и следовали с конной тягой.

Но устройство оборудования требовало большой колеи и Стефенсон на следующей линии Ливерпуль-Манчестер применил уже ширину колеи 1435 мм, она получила название «Стефенсоновский» и достаточно широко распространилась в Европе и США, в первую очередь потому, что Стефенсон получал много заказов на поставку паровозов со своего паровозо-строительного завода.

Но это была не единственная колея. Кстати, сын Стефенсона настаивал на ширине колеи 1524 мм, и такие дороги тоже строились. Четыре крупные ж. д. в Англии имели ширину колеи соответственно 1600, 1676, 1880 и даже 2135 мм. То же было и в Германии и в США.

Поэтому когда великий русский инженер Мельников перед постройкой линии Петербург-Москва поехал изучать европейский и американский опыт он не увидел одну колею. В 40-х годах прошлого столетия как раз шла борьба какую ширину колеи выбрать. И в США, и в Германии многие инженеры ему говорили что лучше применять колею шире чем 1435 мм, тогда будет дешевле строить паровозы. Он так и сделал, выбрал колею 1524 мм.

А в Англии до 1846 шли бурные дебаты по этому вопросу. Была создана специальная парламентская комиссия, которая исходя из двух условий приняла колесо 1435 мм: первое – таких железных дорог было в Англии большинство, второе – с широкой на узкую колею перешивать легче.

В США решение о создании единой колеи было принято Конгрессом только после окончания Гражданской войны между Севером и Югом в 1886 году. Тогда в стране была 21 тыс. км железных дорог. С шириной колеи больше стефенсоновской. Но с учетом тех же условий, о которых упоминалось для Англии, была выбрана колея 1435 мм.

Кстати, сама перешивка колеи по длине 21000 км заняла 2 дня, то есть когда было закрыто движение. При этом подготовительные и доводочные работы продолжались 4 месяца.

В Африке, Южной Америке, Азии в разных странах применяются разные стандарты колеи от 1067 до 1676 мм. Всего же в мире 75 % ж. д. имеют стефенсоновскую колею, 11% более широкую колею и 14 % - узкую колею 1000 мм и менее.

И два курьеза из этой области.

В Германии в 30-х годах был построен опытный участок железной дороги из одного рельса, т. е. ширина колеи равнялась 0. Опытные вагоны имели гидроскопические устройства. Это, если так можно сказать узкая колея.

А самая широкая была предложена в гитлеровском генеральном штабе для вывоза сырья из оккупированной Украины. Предлагалось построить магистраль Украина – Германия с шириной колеи 4 м. Но благодаря победе нашего народа в войне эти бредовые идеи остались только на бумаге.

И, наконец, паровая машина прообраз паровых турбин появился еще 120 лет до н. э. Герон Александрийский соорудил механическую игрушку, приводимую в движение паром. Силу пара использовал в своих проектах различных орудий Леонардо де Винчи. Первое промышленное использование пара началось с изобретений Дени Пажна. В 1690 г. он пытался соединить свой котел с цилиндром паршнем водяной мельницы. Этот принцип был в последующем использован для механической откачки воды из шахт и рудников.

В 1763 году русский инженер Ползунов создал паровой двигатель мощностью 40 л. с. для подачи воздуха в (и) печи.

Но революция здесь произошла в 1784 г., когда Джеиме Уатт создал универсальную паровую машину, которая могла использоваться везде.

На транспорте такие машины сначала стали использоваться для автомобилей.

В 1802 г. английский паровой автомобиль изобретателя Тревитика с грохотом и чадом уже катился со скоростью 10 км в час по дороге, пугая пешеходов. Но дороги были в плачевном состоянии. И в Следующем 1803 г. идею этого автомобиля Треветик использовал для замены конной тяги на рельсовых путях. Вот тогда и был создан 1 паровоз. Но 1 паровоз быстро разрушил путь, по которому он ездил. От него отказались.

Тогда в Англии многие пытались сделать хороший паровоз. Их детали с зупатыми колесами, с толчками в виде ног и так далее. Но все это оказалось нежизненным.

Человек, который сумел обобщить и учесть весь опыт паровозостроения стал Джордж Стефенсон.

Его паровоз «Блюхдо» был построен в 1814 г. А первой в мире железной дорогой в 1825 г. стала линия Стоктон-Дармингтон, но здесь для перевозки пассажирских вагонов еще использовалась конная тяга, т. к. боялись, что при тяге состава с пассажирами паровозом возможно возникновение аварийных ситуаций.

РАЗВИТИЕ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МИРЕ.

Первой железной дорогой полностью с паровой тягой стала линия Ливерпуль - Манчестер длиной в 50 км. Она была построена для вывоза товаров хлопчатобумажных фабрик Манчестера в порт Ливерпуль. На этой железной дороге Стефенсон впервые обратил серьезное внимание и на устройство пути. Было построено 63 моста и путепровода, большая насыпь, 3-х км галерея в горе. Над ним смеялись в газетах. Но в 1829 г. паровоз «Ракета» развил скорость 56 км/ч. В 1830 г. первая железная дорога начала действовать.

Надо сказать, что в том же 1830 г. была построена первая железная дорога в США Чарльстон - Огеста длиной 64 км, но паровозы к ней поставлял паровозостроительный завод все того же Стефенсона. Хотя американцы быстро построили свой завод.

С этого времени железные дороги быстро завоевали весь мир. Удивительны темпы строительства железных дорог. Так за 50 лет с 1850 по 1900 годы было построено более 800 тыс. км. железных дорог – по 16 тыс км. в год. Рекорд здесь бесспорно принадлежит США. Последние десятилетия XIX в. здесь назвали «периодом великого строительства железных дорог». И действительно только с 1880 по 1890 за 10 лет в США было построено 118 тыс. км. железных дорог, почти по 12 тыс. км. в год.

Эта цифра заставляет задуматься над той мощной энергией, название которой «частные и акционерные капиталы».

Первую железную дорогу России в 1834 г. длиной 800 м создали отец и сын Черепановы на Урале, а в 1837 г. была построена линия Петербург – Царское Село длиной 26 км.

К концу прошлого века Россия уверенно вышла на 2 место в мире по темпам строительства железных дорог. В последнее десятилетие прошлого века их было построено 24 тысячи км., столько сколько Германия, Франция, Австрия, Венгрия и Великобритания вместе взятые. Заметьте, это говорится о прошлом веке, о так недавно называемой «отсталой России».

Цифровые данные об изменении протяженности сети железных дорог до 1922 г. представлены в табл. 1,2 и 3.

Но еще в 40-х годах нашего столетия с развитием авиации, автомобильного и трубопроводного транспорта в ряде стран сеть железных дорог стала сокращаться, особенно в США. Но в тоже время в Африке, Южной Америке сеть развивалась. Сейчас установилась примерная стабилизация протяженности сети в мире.

Как относиться к процессу закрытия некоторых линий железных дорог, что актуально сейчас для нашей страны.

Не надо драматизировать ситуацию с закрытиями отдельных малодеятельных нерентабельных участков. На этот счет многие страны имеют богатый опыт.

Так, в США в 1922 году длина сети железных дорог составляла 409 тыс. км. В настоящее время эксплутационная длина железных дорог I класса составляет 192 тыс. км. Нерентабельные железные дороги закрывались.

Следует учитывать, что каждый вид транспорта имеет свою сферу применения. При наличии более удобных и дешевых путей сообщения от железных дорог следует отказываться. Другой вопрос, что возникновение новых технологий на ж. д. транспорте позволяет привлечь сюда и грузы, и пассажиров. Если такие технологии не внедряются, то это, конечно, серьезнейший недостаток в работе. Но об это чуть позже.

ПЯТЬ ОСНОВНЫХ ЭТАПОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПАОРТА

Определим теперь основные этапы развития железнодорожных дорог и их роли в развитии общества.

I.  С 1825 по 1860 годы – этап первоначального развития железных дорог. Их выхода на все континенты мира.

II.  С 1860 до I м. в. – этап бурного развития железных дорог во всем мире, создания основных технических средств.

III.  Период – между мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта, осваивая основной объем перевозок грузов и пассажиров.

IV.  Период 1950х-1970х годов, когда железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию других видов транспорта и начали терять свои позиции в перевозках как грузов, так и пассажиров.

V.  Современный период – период нового подъема железнодорожного транспорта, когда железные дороги на основе внедрения современных высоких новых технологий вновь начинают завоевывать утраченные транспортные рынки.

Остановимся просто на особенностях работы железных дорог в разные этапы.

Первый этап ( гг.) – начального развития железных дорог. К строительству железных дорог вслед за Англией быстро присоединяются другие страны. Итак:

Англия – 1825 год;

США – 1830 год;

Германия, Бельгия – 1835 год;

Россия – 1837 год (железная дорога Петербург – Царское Село), а затем и другие страны.

В Азии I железная дорога была построена в 1856 г. в Индии, в Африке – в том же 1856 г., в Египте, в Австралии в 1854 г.

То есть к концу этого этапа к железнодорожному строительству подключились все континенты и был достигнут темп строительства 10 тыс. км в год. Россия, как мы видим, была в числе первых стран, освоивших этот новый прогрессивный вид транспорта.

В этот период был создан ряд важных технических средств, положивших начало железнодорожной технике.

Много новых технических решений было реализовано в паровозах.

Это – многотрубный котел, поворотная тележка, подвесные рессоры, кривошипный механизм и многое другое. Паровоз быстро стал надежной конструкцией и можно сказать символом научно-технического прогресса в те годы.

Первые грузовые вагоны подобно грузовым повозкам были двухосными грузоподъемностью 8-10 тонн при массе тары 6-7 тонн. Но уже в 40-х годах прошлого века начали выпускаться и 4-хъ осные вагоны, получившие наиболее широкое распространение в США.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1864 г. Они были четырехосными. Однако из-за того, что рама и кузов вагона были деревянными, и это снижало его грузоподъемность, было решено перейти на бестележные двухосные вагоны, подобно западноевропейским.

В первое время сущесмтвования железных дорог понятие пассажирского вагона было своеобразным. Для перевозки пассажиров использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железной дороге платформы или прямо на рельсы. Эта пассажирские вагоны напоминали кареты или почтовые дилижансы или это были просто платформы со скамейками даже без крыши.

Примитивными были первые тормозные устройства, - например – рычаг, прижимаемый вручную к ободе колеса.

Были механические системы тормозов. Специальные тормозильщики заводили тормозные пружины на вагонах на станции отправления, а машинист в пути тянул за трос, который шел вдоль состава и приводил тормоза в действие.

Но еще Стефенсон изобрел паровой тормоз, который подавал пар под давлением через рычажную передачу на тормозные колодки. Но удобные пневматические тормоза были созданы позднее.

На первом этапе развития железных дорог была создана винтовая сцепка, внедренная затем по всему миру.

Постепенно сформировалась конструкция пути. Сначала применялись 2-х головые рельсы с тем, чтобы после износа одной головки рельс можно было бы перевернуть и использовать его другую сторону. Но эта идея не оправдала себя. Применялись также грибовидные, рыбобрюхие и др. типы рельс. Но все-таки наиболее надежными оказались широко подошвенные рельсы. Сначала их масса составляла 20-30 кг на погонный метр и изготовлялись они из чугуна, затем рельсы стали делать стальными. В качестве шпал не линии Ливерпуль - Манчестер были попытки использовать каменные опоры, но такая конструкция оказалась дорогой и неудобной в эксплуатации.

Широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы быстро стали типовой конструкцией пути.

Развитие получило мостостроение, создавались виадуки, тоннели. Сразу потребовались и средства управления движением поездов. Сначала на путях были посты, где дежурили сторожа, подавая сигналы – днем флажками, ночью – фонарем. Но уже в 1834 г. на линии Ливерпуль – Манчестер были введены стационарные сигналы. Это были поворачивающиеся на столбах диски.

Изобретение в 1841 г. англичанином Грегори семафора надолго определило систему сигнализации, которая в сочетании с системой блокировки Тейера пришла позже и в Россию. С первых лет железные дороги стали использовать и изобретенный в 1838 г. американцем Самюэлем Морзе телеграф. Надо сказать, что новые технические решения рождались зачастую после тяжелых крушений, несчастных случаев.

Даже такое простейшее устройство как паровозный свисток родился именно таким образом. При открытии линии – Ливерпуль – Манчестер один из членов парламента, стоя на пироне, решил обменяться рукопожатием с находящимися в вагоне лордом Веллингтонским. В этот момент поезд тронулся, и этот член парламента попал под колеса вагона. Тогда машинистам выдали рожки для обязательной подачи сигнала об отправлении, которые затем были заменены паровыми свистками.

Сразу возникла и проблема сортировочных станций. Маневры делали осаживанием. Однако в 1846 г. в Германии была построена станция Дрезден – Фридрихштадт, расположенная на уклоне. Тогда впервые для маневров использовали энергию гравитации. Но сортировочные горки были изобретены позднее.

Железные дороги быстро набирали силу. Говорили, что железные дороги не выгодны, т. к. уменьшают доходы государства от использования изжего и водного транспорта. Некоторое время утверждали, что поездки по железным дорогам вызовут тяжелые мозговые заболевания. Но было и другое отношение. Генрих Гейне в 1843 г. писал о значении изобретения железных дорог: « … То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железные дороги также являются таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается новая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время».

Таким образом, в результате I этапа развитие железнодорожного транспорта сформировались основные средства железных дорог, а их строительство стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире.

Второй этап (1860 – Первая мировая война). Второй этап – это период бурного расцвета железных дорог. В среднем в год строилось около 20 тысяч км новых линий. Паутина железных дорог покрыла весь мир. Важной вехой стал 1910 год, когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.

Возникла проблема провозной способности. Паровозы становились все мощнее. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи. Наибольшее распространение получил сочлененный паровоз типа «Маллет», впервые построенный в США в 1894 г. по колесной формуле 1-5+5-1, с расчетной силой тяги 660 кН. В 1915 г. был построен сочлененный грузовой паровоз с 12 –ю сцепными осями типа 1-4+4+4-1. Это был паровоз гигант-рекордсмен.

В России Брянский и Путиловский заводы в 1898 г. тоже создали сочлененные паровозы с 6-ю сцепными осями по типу 0-3+3-0.

Но на смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга.

В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания, а в 1912 г. в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт., созданного Дизелем и Клозе. В 1913 г. в Германии на линии Берлин – Манфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда.

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась I электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напомнивший современный электрокор, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт. Электрический ток напряжением 160 Вольт передавался к двигателю по контрактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд из 3 миниатюрных вагончиков, вмещавший 18 пассажиров.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, особенно на рудниках и угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью – Иорку. Для этих линий были построены электровозы мощностью 185 кВт.

В России еще до I мировой войны начали электрификацию линии Петербург – Ораниенбаум, но война помешала завершить.

Стали совершенствовать вагоны. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны, в которых имелись мягкие сидения. На ночь они превращались в спальные места. В 1837 г. такие вагоны появились в Европе. Начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салоны-вагоны.

Пассажирские поезда с удобными, а на некоторых маршрутах с шикарными пульмановскими вагонами связали большинство городов в Европе и Америке. Особенно знамениты были поезда «Золотая стрела», связавший Атлантическое побережье США с Тихоокеанским, «Восточный экспресс» в Европе, следовавший по маршруту Париж-Стамбул. В России этот экспресс «Петербург-Москва», известный сейчас как «Красная стрела».

Вокзалы во всех городах стали главными воротами нередко с пышной архитектурой.

Быстро совершенствовались все технические средства, отметим лишь некоторые из них. 1869 год – Вестнгауз изобретает пневматический тормоз. гг. железные дороги США переходят на автосцепку. Заметим, что в России еще в 1906 г. на Московско-Казанской железной дороге курировало 230 вагонов и несколько локомотивов с автосцепкой американского типа, но из-за конструктивных недостатков этот опыт не получил развития.

С поворотным моментом организации сортировочной работы стали сооружение станций с сортировочными горками:

1876 год – Шпельдорф в Германии,

1888 год – Тер-Наур, Франция,

1889 год – Ртищево в России.

Совершенствовалось путевое хозяйство – стальные рельсы полностью вытеснили чугунные. Погонный вес рельса достиг 40-50 кг.

Много новшеств пришло в систему управления движением поездов. Это – централизация стрелок – 1860-70 годы (Англия, Германия); сначала механическая, а позже и электрическая. Автоблокировка в начале 1900-х годов.

В 1888 г. француз Депре изобрел электрический перевод стрелок. В начале века получает применение радиосвязь.

Таким образом, к концу 2 Этапа в основном сложилась сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта мира.

Но началась I мировая война. Она показала большое военное значение железных дорог. Впрочем, в США это проявилось значительно раньше -–в период Гражданской войны между Севером и Югом. В России железные дороги интенсивно использовались в период русско-турецкой и русско-японской войн.

Следует отметить, что военный фактор стал учитываться уже в начале II половины XIX века. По требованиям военных создавались приграничные сети железных дорог, специальные рокадные линии для быстрой переброски войск.

Впервые в 1861 г. в армии северных штатов США пушки были поставлены на железнодорожные платформы. В 1864 г. на платформы были установлены тяжелые мортиры, стрелявшие при осаде Питтсбурга снарядами массой 100 кг на расстоянии 4,5 км. В Европе подобное использование платформ имело место в 1871 г. при осаде Парижа прусской армией.

В 1864 г. француз Мужен разработал проект бронированного вагона с пушками. Это был прообраз бронепоезда, широко применяемого в I и II мировых войнах.

Во Франции бронепоезда имели аэростаты, на которых располагались наблюдатели.

Но впервые бронепоезда применили англичане в войне 1900 г. в Южной Африке (Бурская война)

Позже стали строить крупные артиллерийские установки на железнодорожном ходу.

Рекорд здесь был поставлен Германией. Крупнейшая артиллерийская установка «Дора» имела калибр 800 мм, 40 осей и массу 1350 т.

Сейчас это ракетные установки на железнодорожном ходу, они имеются как в США, так и у нас в России. Недавно эти поезда были рассекречены.

Третий этап ( между I - ой и II – ой мировыми войнами).

Это период устойчивой работы железной дороги на уже сформированной сети при крайне слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта. Паровозы продолжали совершенствоваться. В 1926 г. для Тихоокеанской дороги в США был построен шестиосный паровоз 2-6-1 для работы на затяжных подъемах. В СССР в 1931 г. Луганский завод создал самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД типа 1-5-1, а в 1935 г. в Луганске была сделана попытка выпустить паровоз с семью спаренными осями в жесткой раме 2-7-2, но его испытания показали слишком неблагоприятное воздействие на путь. В 30-е годы железные дороги СССР получили существенное развитие, строились новые линии, создавались новые локомотивы, в том числе электровозы и тепловозы, усиливалось путевое хозяйство, быстро рос объем грузооборота. В Период между войнами во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. В этот период грузоподъемность четырехосных вагонов была доведена до 60 т, а нагрузка на ось – до 20 тонн.

Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве – здесь осуществили разделение тормозов на грузовые и пассажирские. Все шире внедрялась автосцепка, хотя Европейские дороги, кроме СССР, из-за разногласий между странами так и внедрили у себя автосцепку. Все большее распространение получили средства автоматики и связи. Автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь – все это прочно было в этот период на вооружение железными дорогами. В 30-е годы в Германии и США была введена радиосвязь для переговоров пассажиров с абонентами из движущегося поезда.

Но в эти годы быстро развивались и три мощных конкурента ж. д. Это: авиация – для дальних пассажирских перевозок;

автомобили – для перевозок ценных грузов;

трубопроводы – для наливных грузов.

Вторая мировая война несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами в большинстве развитых стран своих позиций. Но после войны конкуренция сделала свое дело.

Четвертый этап (1945 – 1980 гг.)

После 1945 г. начался четвертый этап, характеризующийся оттоком с железных дорог, как пассажиров, так и грузов.

Насколько глубокий кризис испытывали железные дороги после войны говорит тот факт, что в Великобритании появился проект, по которому предлагалось вообще ликвидировать железную дорогу. В Париже закрылось несколько вокзалов, их превратили в музеи. Закрывались железные дороги в США.

Постепенно исчезли знаменитые трансевропейские и трансамериканские поезда.

«Восточный экспресс» – один из самых престижных поездов в мире – отправился в последний свой рейс из Парижа в Стамбул 27 мая 1977 г. В США подобные поезда были отменены еще раньше, дело дошло до почти полного прекращения пульмановских вагонов. Междугородние пассажиры отдали свое предпочтение авиации. Доля междугородних пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, снизилась до нескольких %.

Например в США доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте в 1970 г. составила 5,7 %, а в 1984 г. – 4 %. Причем фактически эта доля еще меньше, т. к. в статистике не принимается во внимание частный автомобильный и воздушный транспорт. Парк пассажирских вагонов за 70-е годы на железных дорогах сократился в 3 раза. В этот период произошел и отток грузов. Практически вся нефть и продукты ее переработки в США и Европейских странах стали перекачиваться трубопроводами. Мощные грузовики – траки стали массовым видом транспорта, они стали обеспечивать то, что так ценится в коммерции – точность доставки во времени, доставка груза «От двери до двери», полная информация клиентуры о местонахождении груза.

Перед железнодорожным транспортом встала проблема сокращения расходов. Для решения этой проблемы во многих странах на основе модернизации начали резко сокращать штаб во всех хозяйствах. Например, в США с 1967 г. по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. человек. В США, Канаде, ЮАР быстро нарастал вес поездов, что очень важно для экономии эксплуатационных расходов.

В регулярное обращение вошли поезда весом 10-20 тыс. т., что потребовало удлинения станционных путей. Интересно, что при этом рекордный по весу и длине поезд был проведен в Южной Африке (ЮАР) в 1989г. Его длина составляла 7,3 км, число вагонов равнялось 660, вес поезда 71232 тонны. Маршрут движения составлял 861, 5 км.

В США длины путей в парках приема и отправления на ряде маршрутов стали достигать 2 – 2,5 км, а на станции Вест –Колтон – 3 км.

Другое направление – формирование многогруппных поездов для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.

Так, в Канаде на станции Монреаль было устроено 124 пути, в том числе в основном парке – 84 пути; в группировочном – 40; В США на станции Бенсевилл – 70 путей; В Великобритании на станции Хилла – Милле – 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жервей – 59 путей и т. д.

Конечно же много сил отдавалось совершенствованию тяги. Так в 1982 г. в США были построены 2 опытных образца усовершенствованных паровозов АСЕ 3000 с колесной формулой 2-4-1, мощностью 2210 кВт. Паровоз был оборудован микропроцессорами, системами утилизации тепла обходящих газов с использованием его для подогрева питательной воды и воздуха.

Были решены вопросы экипировки паровоза водой и топливом, удаления шлака и гари. Пробег этих паровозов без заправки водой составляет 1600 км, без заправки топливом – 800 км.

К 1956 г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу.

В Европе основным направление была электрификация. Большие успехи в этом имел СССР, имевший наибольшую протяженность электрифицированных путей. Это относится и к Российским железным дорогам.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок, осуществляемых экспедиторскими фирмами в увязке со всеми видами транспорта. Число Контейнеров сегодня превышает 6 млн. единиц, т. е. их стало больше, чем вагонов. Кругосветное обращение контейнеров позволило значительно повысить роль железных дорог, привлечь на них дополнительные перевозки.

Еще одним направлением снижения расходов повышения качества перевозок стало значительное повышение доли специализированных вагонов. Число их типов составляет сегодня уже более 100, а по некоторым данным достигает 200. Повышалась грузоподъемность вагонов.

Наибольшая грузоподъемность вагона достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, для сравнения на дорогах СНГ – примерно 65 т. Допустимая нагрузка на ось на ж. д. США достигла 30 т.

Для снижения массы тары вагонов используют как конструктивное решения, так и новые более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. В США и ряд стран Западной Европы обращаются вагоны для перевозки угла, зерна, нефтепродуктов, масса тары которых снижена на 4-5 т за счет использования таких сплавов. Алюминиевые сплавы находят применение и в вагонах, строящихся в нашей стране.

Можно назвать и другие направления принципиального совершенствования ж. д. транспорта - это внедрение вычислительной техники, систем механизации и автоматизации и др.

Все это позволило железной дороге к 1980-м годам стабилизировать ситуацию. Падение объема грузовых перевозок было ликвидировано.

Мощным вызовом такому конкуренту в пассажирских перевозках как авиация явилось внедрение высокоскоростного железнодорожного транспорта. Кто бы мог подумать, что поезда обгонят самолет? А ведь обогнали!

Сегодня на линиях ВСМ Токио – Осака, Париж – Лондон, Мадрид – Севилья и др. общее время следования пассажиров из центра одного города в центр другого меньше общего времени следования, затрачиваемого пассажирами при использовании авиатранспорта.

Высокоскоростные железные дороги (ВСМ) действуют в мире с 1964, т. е. 30 лет. Первые дороги были построены в Японии (Токио – Осака) к настоящему времени в Японии построено более 200- км ВСМ, здесь в сутки перевозится по этим линиям до 700 тыс. пассажиров в год.

В 1981 г. была введена I высокоскоростная линия в Европе: Париж –Лион (Франция) 417 км, сегодня во Франции действует 1050 км ВСМ, но высокоскоростные поезда обращаются на общей сети 3000 км.

В 1981 г. введены новые ВСМ в Германии. Сегодня их протяженность составляет 800 км. В 1982 г. введены ВСМ в Испании (Мадрид – Севилья) и в Италии, соответственно 430 и 220 км. С 1982 г. введены поезда с наклонным кузовом со скоростями 220 км/ч в Швеции. Сегодня уже создано до 20 типов таких поездов. С 1994 г. с вводом тоннеля между Великобританией поезда Париж – Лондон. «Евротонель» (его иногда называют Тоннель под Ла-Маншем) – это его официальное название. И кроме того, этот тоннель проходит не под Ла-Маншем, как нередко писали, да и говорят сейчас. Тоннель проходит под проливом Па-Де Кале, который подходит по проливу Ла-Манш со стороны Северного моря. Здесь журналисты напутали и названия «тоннель под Ла-Маншем» можно отнести к разряду исторических курьезов.

Евротоннель – это грациозное сооружение. Вот только несколько цифр: общая длина 2-х основных и вспомогательных тоннелей – 160 км. Площадь 2 терминалов – на Французском и Британских берегах 800 га. Специально для тоннеля создано 5 типов вагонов, а их общее число превышает 600 единиц и будет увеличиваться. И хотя Евротоннель на 5 км короче Японского Тоннеля Сейкан, его значение неизмеримо выше.

Все это ознаменовало новые возможности железной дороги связанное с преодолением морских проливов беспаромным сообщением.

Сейчас крупные работы в этом направлении осуществляются по организации прямой беспаромной связи Дании, Швеции и Норвегии.

Вернемся однако к высокоскоростным железным дорогам. Всего в настоящее время в мире действует 450 км ВСМ, а общая сеть, по которой осуществляется движение поездов ВСМ, равна 10000 км.

За время существования ВСМ перевезли около 6 млрд. пассажиров, при этом не пострадал ни один из них, что говорит о крайне высоком уровне безопасности.

Высочайший уровень безопасности достигнут на ВСМ за счет пяти главных факторов:

1)  разделение грузового и пассажирского движения на разные линии /заметим, что большинство крушений пассажирских поездов связано с движением по тем же путям грузовых поездов/;

2)  устройство путепроводов на всех пересечениях с автомобильными дорогами;

3)  ограждение линии;

4)  современный уровень автоматизации управления движением поездов с использованием всех достижений высоких технологий;

5)  организация текущего содержания начальных устройств в специальные «окна» достаточной продолжительности.

Представляет интерес выводы полученные европейскими учеными. Их исследования показали, что создание сети ВСМ в Европе за счет передачи на нее пассажирпотока с автомобильного и авиационного транспорта ведет к заметному снижению аварийности на междугороднем транспорте. В целом в Европе достигается снижение числа погибших пассажиров на 300 человек в год, а раненых – на 12000 чел. В год.

Это важнейший результат внедрения высокоскоростных железных дорог.

Максимальная скорость эксплуатации на ВСМ составляет 270-300 км/час. Максимальная скорость достигнута в эксперименте 515,3 км/ч (1990 г Франция). Перспективы здесь следующие:

К 2000 г. предусматривалось расширение сети ВСМ в Европе до 10 тыс. км, а полигоны обращения поездов ВСМ до 20 тыс. км. В Японии к 2000 г. – до 3200 км Максимальные скорости в эксплуатации возрастут до 320-350 км/час. К сети ВСМ до 2000 г. присоединились: Бельгия, Нидерланды, Дания и др. страны. Будет создана единая европейская высокоскоростная сеть железных дорог. Соответствующие решения приняты Е. С. и правительства Европы. Проектируются и строятся ВСМ так же в Южной Корее, Тайване, Китае, США, Канаде, Австрии и др. странах. Создаются новые, все более удобные поезда ВСМ, сегодня создается 4-е поколение таких поездов (с двух этажными вагонами) .

Мощный рывок в создании новых поколений поездов делает Япония для выхода на созданной сети на скорости до 250 км/час, потребовалось существенно снизить нагрузку на ось. И Это было достигнуто – в опытном поезде нагрузка на ось составляет меньше 8 т.

Россия приступила к созданию ВСМ. Первой такой линией будет магистраль Санкт-Петербург-Москва. Создается отечественный высокоскоростной поезд «Сокол».

Высокоскоростные магистрали создали новую тенденцию в освоении пассажиропотоков.

Современный этап начавшийся в 80-х годах, пятый этап характеризующийся стабилизацией объемов перевозок на ж. д. и даже некоторым подъемом. Но чтобы завоевать эти позиции железной дороге пришлось провести крупные работы по перестройке технологии и совершенствованию технических средств.

Как в этой связи относится к спаду перевозок, имевшему место гг. в России. Конечно, это прежде всего, результат кризиса производства. На железной дороге сегодня отвлекаются грузы на автотранспорт и из-за неразвитости нашей контейнерной системы.

Отставание во внедрении новых технических средств и технологий является одной из причин высоких тарифов, а это в свою очередь так же отпугивает грузовладельцев.

На несколько десятилетий наша страна отстала в области высокоскоростного движения. Думается, отечественные железные дороги находятся сегодня на той нижней ветви синусоиды, на которой железнодорожный транспорт ведущих стран находился 20-25 лет назад.

Мы несомненно выйдем из этой стадии, но для этого надо осуществить ряд крупных мер, подобных тем, которые осуществили ведущие промышленные страны мира. Но, конечно, прежде всего, нужна стабилизация экономика России.

Каковы же перспективы работы и развития железных дорог мира, в начавшемся сейчас пятом периоде.

Опыт четвертого периода развития железнодорожного транспорта-периода стабилизации и роста перевозок показал, что железные дороги в полной мере могут соответствовать современным и перспективным требованиям в перевозках, как грузов, так и пассажиров.

При этом стратегия развития железных дорог должна быть направлена на новые качественные изменения в улучшении обслуживания клиентуры в условиях жесткой конкуренции других видов транспорта.

Надо иметь ввиду снижение себестоимости перевозок в авиации и на автотранспорте, появление транспорта на магнитном подвесе, переход этих видов транспорта на новые виды топлива со снижением воздействия на окружающую среду и другие условия.

Но есть уверенность в больном будущем железных дорог, конечно, только в условиях их непрерывного совершенствования.

Реализация ряда технических решений, смелых проектов и инициатив, предпринятых железной дорогой в последнее время подтверждается способность железнодорожного транспорта к своевременной адаптации. Это – организация пассажирского движения со скоростями примерно 300 км/час, комплексная технология доставки грузов «от двери до двери», строительство тоннелей длиной более 50 км через морские проливы, высокий уровень автоматизации ряда процессов и управления, сооружение железных дорог в районах вечной мерзлоты, в пустынях и многое другое.

Важнейшим условием при этом является то, что железнодорожный транспорт обладает способностью впитывать последние достижения научно-технического прогресса, будь то лазерная техника или спутниковая связь, компьютерные системы и принципиально новые материалы.

Оптимизм при взгляде в будущее вселяет и то, что по сравнению с другими транспортными средствами железные дороги значительно полнее отвечают возросшим экологическим требованиям, обеспечивают экономное расходование невосполнимых природных энергетических ресурсов, в наибольшей степени соответствуют требованиям по безопасности перевозок.

Приведем несколько данных, которыми обосновывается экологическая эффективность новых линий ВСМ по сравнению с др. видами транспорта, да и с обычной железной дорогой тоже.

Занятие территории. По сравнению с шоссе равной провозной способности потребная территория для ВСМ в 2,5-3 раза меньше. По сравнению с авиацией потребная территория меньше на 10-20%.

Выбросы вредных веществ

При использовании электрических железных дорог выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с автомобилем на 1 пассажира – км снижаются в 6-8 раз, а по сравнению в авиацией в 8-10 раз.

Ученые в Европейском сообществе подсчитали, например, что создание сети ВСМ в Европе и переключение пассажиропотоков с авиацией и авто-транспорта на железных дорогах обеспечивает сокращение выбросов углерода в атмосферу на 15 млн. т. в год. Поезда ВСМ по сравнению с поездами обычных железных дорог обеспечивают резкое снижение выбросов, т. к. они герметичны. Снижение затрат энергии. Затраты энергии на ВСМ на 1 пассажиро-км снижаются примерно в 3 раза по сравнению с автотранспортом, в 8-10 раз пол сравнению с авиа транспортом, а при переходе с ночных поездов обычных железных дорог, к дневным поездам – в 1,5 раза. Это обеспечивает снижение экологической нагрузки в районах добычи топливных ресурсов, их транспортирования, переработки и использования.

Материалоемкость. По сравнению с обычными железными дорогами, при переходе от ночных к дневным поездам требуется примерно в 3,5-4 раза меньше подвижного состава. Соответственно требуется меньшее количество стали, чугуна и другого материалов на их изготовление, что улучшает экологическую обстановку в местах добычи полезных ископаемых.

Приведенные данные как раз и позволяют называть ВСМ экологически чистым видом транспорта. Это относится и ко всем электрифицированным железным дорогам. Однако реализация потенциальных преимуществ железнодорожного транспорта представляет собой непростую задачу. Для наилучшего обеспечения рынка транспортных услуг нередко требуются крупные капиталовложения и мобилизация значительных материальных ресурсов, поиск самых современных технических решений. Нужны большие усилия, чтобы железные дороги в полной мере соответствовали облику современного и, тем более, грядущего мира.

Можно назвать много направлений работы в этой области.

Это: создание сети высокоскоростных магистралей;

Повышение веса грузовых поездов в тех случаях, когда это снижает эксплуатационные расходы;

расширение контейнерной системы. Обеспечение доставки повагонных и контейнерных грузов точно в указанные сроки по расписанию;

концентрация и автоматизация управления перевозочным процессом, создание всеобъемлющих информационных систем;

применение новых материалов.

Научные изыскания и практический опыт показывает, что железные дороги имеют свою сферу в транспортном рынке на обозримый период. Они являются важным средством взаимодействия социальных и экономических структур человеческого сообщества и в целом находятся сейчас в стадии подъема.