АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ
, главный инженер-инспектор Дальневосточного филиала Российского морского регистра судоходства
Известно, что важнейшим показателем, определяющим уровень безопасности мореплавания, является аварийность флота.
На предыдущих секциях по безопасности мореплавания проходивших в ДВ филиале СОРОСС нами уже освещались проблемы субстандартности судоходства, говорилось о человеческом факторе, о проблемах в профессиональной подготовке моряков и их медицинском обслуживании.
Все эти проблемы, к сожалению, остаются нерешёнными и сегодня и будут актуальными всегда.
Аварийный случай (АС) обычно представляет собой риск для жизни людей и окружающей среды, сопровождается определёнными экономическими потерями и, следовательно, пренебрегать риском нельзя. С другой стороны, полностью исключить риск из практики судоходства также невозможно – это принципиально недостижимая цель. Поэтому основные усилия морского сообщества по поддержанию надлежащего уровня безопасности мореплавания направляются на снижение вероятности аварий, т. е. на то, чтобы эта вероятность не выходила за рамки разумно допустимых пределов.
Приведу некоторые статистические данные по учёту АС за период 2000 – 2005 гг.
На учете Дальневосточного филиала РС и его отделений на сегодняшний день состоит 1642 самоходных судна валовой вместимостью более 100.
Отчетный год | Общая численность судов | Число аварий | Уровень аварийности (%) |
2000 | 1845 | 40 | 2.16 |
2001 | 1864 | 38 | 2.04 |
2002 | 1853 | 40 | 2.15 |
2003 | 1836 | 21 | 1.14 |
2004 | 1740 | 35 | 2.01 |
2005 | 1642 | 27 | 1.64 |
Эти данные свидетельствуют о незначительном снижении уровня аварийности судов нашего бассейна, плавающих под флагом Российской Федерации.
В 2005 году было зарегистрировано 27 аварийных случаев. Из них имели место три кораблекрушения и шесть пожаров. В авариях погибло 3 человека и 5 человек пропали без вести.
Хотелось бы остановиться на наиболее серьезных авариях, связанных с пожарами и кораблекрушениями и кратком описании обстоятельств, при которых они произошли:
1. т/х «Камлайн», тип – рыболовное.
Порт приписки Петропавловск – Камчатский. СДВЛ – Камчатская производственно-коммерческая фирма «КАМЛАЙН».
03.01.05 г. в порту Петропавловск – Камчатский произошел пожар, повреждены кабельные трассы дистанционного управления, освещения, станции пожарной сигнализации. Выгорание изоляции и зашивки помещения сушилки и смежных помещений. Причина не установлена. Погиб 1 человек.
2. т/х «Кафор», рыболовное, порт приписки – Холмск, СДВЛ – .
31.01.05 г. в условиях сильного шторма судно потерпело кораблекрушение. Причина – столкновение с притопленным неопознанным плавающим объектом, повреждение корпуса ниже ватерлинии, получение пробоин, нарушение остойчивости, потеря плавучести, затопление судна. Погибло 2 человека, 5 человек пропали без вести.
3. п/к «Черноморец - 10», тип – плавучий кран.
Порт приписки Находка, СДВЛ – ».
09.06.05 г. пожар в машинном отделении. Причина – неисправность системы автоматического регулирования горения форсунки на водогрейном котле. Жертв нет.
4. т/х «Альма», тип – рыболовное, порт приписки – Невельск, «Море».
21.07.05 г. затонул в Японском море. Судно было задержано за браконьерство и конвоировалось в порт сторожевым кораблем для разбирательства. Предполагаемая причина – затопление судна экипажем. Жертв нет.
5. т/х «Рубежное», тип – рыболовное.
Порт приписки Владивосток, СДВЛ – .
17.10.05 г. при стоянке в ВСРЗ возник пожар. Причина не установлена. Жертв нет.
6. т/х «XXVI Съезд КПСС», тип – рыболовное.
Порт приписки Петропавловск – Камчатский, СДВЛ – АО «Океанрыбфлот».
17.10.05 г. при замене участка наружной обшивки судна в доке из-за нарушения правил пожарной безопасности произошел взрыв и пожар. Произошел разлив топлива в акваторию порта. Пострадало 6 человек, жертв нет.
7. т/х «ДИАМАНТ», тип - рыболовное.
Порт приписки Петропавловск – Камчатский, СДВЛ – Горизонт».
11.03.06 г. в результате удара о льдину судно получило пробоину с ЛБ в районе МО и затонуло.
Жертв нет.
9. т/х «Приозерный», тип – рефрижераторное. Порт приписки Магадан, .
05.06.06 затонул в Японском море. После продолжительной погони судно также было задержано сторожевым кораблем для проверки. Предполагаемая причина – затопление судна экипажем. Жертв нет.
Причинами аварийных случаев на судах по принятой в РС классификации, как правило, являются:
- нарушение МППСС;
- нарушение ПТЭ;
- конструктивные недостатки;
- дефекты изготовления;
- дефекты ремонта;
- дефекты постройки;
- ледовая обстановка;
- прочие (форс-мажорные обстоятельства, скрытые дефекты).
Проведенный анализ показывает, что основными причинами, влияющими на уровень аварийности на судах являются:
человеческий фактор (нарушение основ правил судовождения, нарушение ПТЭ, технических условий на ремонт);
увеличение количества судов старше 20 лет, что соответственно приводит к увеличению выработанного ресурса судовых механизмов и оборудова-ния и требует выполнения большого объема ремонтно-восстановитель-ных работ. Ограниченные ресурсные возможности судовладельцев по восстановлению технических характеристик механизмов и оборудования, а также доминирующие коммерческие интересы, которые усугубляют риск аварий и происшествий;
низкая эффективность СУБ компаний вследствие формального подхода к внедрению и поддержанию СУБ на уровне принятых стандартов;
отсутствие в компаниях эффективных программ повышения уровня технического состояния флота, совершенствования форм и методов технического обслуживания и ремонта корпусов судов, механизмов и оборудования;
форс-мажорные обстоятельства (воздействие непреодолимых стихийных явлений природы, экстремальных гидрометеорологических условий плавания).
Сегодня можно назвать некоторые определенные организационные и технические меры, способствующие снижению показателей аварийности:
повышение эффективности СУБ судоходных компаний за счёт
неформального подхода к их внедрению и поддержанию;
сертификация систем менеджмента в судоходных компаниях и
оказывающих им услуги организациях, на соответствие международным стандартам ISO 9001, ISO 14001, OHSAS18001;
совершенствование технических требований к судам старше 20 лет, направленных на обеспечение нормируемых параметров конструкции корпусов судов и оборудования и способствующим исключению субстандартных судов из эксплуатации;
инициативные освидетельствования и проверки, осуществляемые РС и портовыми властями, направленные на повышение эффективности организационных мер, предпринимаемых в судоходных компаниях по техническому обслуживанию своих судов и обеспечению безопасности мореплавания;
повышение профессионального уровня специалистов – эксплуатационников морских судов (судоводителей, механиков) в системе профессионального образования, повышения квалификации с тренажерной базой отработки практических эксплуатационных ситуаций.
Одним из отправных моментов в разработке мероприятий по повышению уровня безопасности мореплавания является анализ результатов исследования причин и обстоятельств аварийности.
Регистр в осуществлении своей деятельности в области технического наблюдения проводит учет и изучение аварийных случаев в целях повышения надежности объектов наблюдения, на основании чего совершенствуются методы наблюдения, расширяется его объем, вносятся при необходимости изменения и дополнения в Правила. Общий порядок расследования аварийных случаев, происшедших на судах во время плавания или на стоянке, их классификация и т. п. определяются нормативными документами судовладельцев и Морскими Администрациями.
Правилами классификационных освидетельствований судов РС установлены требования к общим принципиальным основам по расследованию аварий на судах. В соответствии с этими требованиями судно незамедлительно должно быть подвергнуто проверке в форме внеочередного освидетельствования с целью полного выяснения обстоятельств аварии, последствий и связанных с этим возможностью и условиями сохранения класса судна и дальнейшей эксплуатации. Важным элементом результатов освидетельствования должно быть определение объективных причин происшедшей аварии для возможности выработки эффективных мер, направленных на их предотвращение в будущем.
Учету и расследованию подлежат все аварийные случаи с морскими судами, состоящими на учете РС. Оформленные результаты подлежат анализу и изучению или только лишь учитываются. При этом учитываются обстоятельства причинного характера аварийности, связанные с человеческим фактором (нарушение ПТЭ, инструкций по эксплуатации и техническому обслуживанию оборудования и механизмов, МППСС, хорошей морской практики в судовождении), на которые не распространяется действие нормативных документов РС.
Эффективность деятельности РС в сфере расследования и учета аварийности на судах зависит от организации освидетельствований всех аварийных случаев на судах, полноты их расследований, включающей необходимые лабораторные исследования, сбора и приложения к акту всех сопричастных документов. К сожалению, мы встречаемся сейчас довольно часто с тем, что судовладельцы скрывают происшедшие аварийные случаи на судах и не обращаются в подразделения РС с заявками для освидетельствования. В целях эффективного обмена информациями ГУР подписано специальное соглашение со Службой информации по аварийным происшествиям Ллойда. Получая сведения о зарегистрированных Службой Ллойда аварийных случаях, Регистр уведомляет свои подразделения или судовладельцев о необходимости проведения освидетельствования аварийных судов. Это позволяет в какой то мере решать лишь информационную часть общей проблемы снижения аварийности.
В следовании концепции морского сообщества по поддержанию надлежащего уровня безопасности мореплавания, направленной на снижение вероятности аварий, Морской Администрацией Российской Федерации утверждено Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90). Действие положения распространяется на находящиеся на учёте РС или других классификационных обществ суда, принадлежащие судовладельцам РФ, независимо от формы собственности и подчиненности, плавающие под государственным флагом Российской Федерации. Положение определяет порядок расследования аварийных случаев, их классификацию, установления причин, обстоятельств, последствий, убытков аварий, оценке действий причастных лиц и разработку профилактических мер по предупреждению аварийности.
С целью способствовать единообразному подходу к расследованию аварий и инцидентов на море, а также способствовать сотрудничеству государств в определении приводящих к авариям на море сопутствующих факторов, 20-ой Ассамблеей Международной морской организации ( ИМО ) в ноябре 1997 года был принят Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море (Рез. А.Кодекс включает в себя как организационный порядок выполнения освидетельствований, так и практическое руководство для инспекторов по применению кодекса.
Сессия 20-ой ассамблеи рекомендует всем Правительствам предпринять соответствующие шаги по выполнению Кодекса как можно скорее и проводить расследование всех катастроф и крупных аварий на море, представляя соответствующие выводы в ИМО.
В заключении следует отметить, что обеспечение безопасности на море следует решать глубоко скоординированными действиями проектных и надзорных организаций, учебных заведений и судовладельцев, а также классификационных обществ, страховых и крюинговых компаний.
