,
Камский государственный политехнический институт, г. Набережные Челны)
ПОВЫШЕНИЕ эффективноСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
парка грузовых автомобилей
На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют около 175,5 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств [1]. Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Ежегодно списывается в среднем 14% парка, а введение новых автотранспортных средств составляет около 4% при норме 10%. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение 10-15 лет на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.
Анализ структуры большинства предприятий показывает, что из года в год доля автомобилей, эксплуатируемых за пределами установленного срока
службы, резко увеличивается (рис.1). В 2002 году доля автомобилей, имеющих срок службы до 5 лет, составляла лишь 8,4%, а эксплуатируемых более 10 лет достиг до 65,8%.
Рис.1. Структура парка грузовых автомобилей по возрасту, %
Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям автомобилей в ТО и ремонте. За последние 12 лет коэффициент технической готовности уменьшился с 0,796 до 0,75, коэффициент выпуска на линию – с 0,604 до 0,358, а коэффициент использования пробега – с 0,642 до 0,538 [1]. Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы.
Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей 26,9% - чрезмерна, тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18%) – недостаточно (рис.2). В грузовом парке автотранспортных предприятий на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1% и 10%, что явно не соответствует потребности [1].
Рис.2. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % [1]:
1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие
Несоответствие парка подвижного состава требованиям рынка транспортных услуг приводит к не эффективному использованию подвижного состава. В одном случае доход теряется из-за отсутствия или нехватки нужных автомобилей, в другом случае автомобили простаивают по причине отсутствия заказов.
Раньше, до 90-х годов автомобильной промышленностью страны, в основном, выпускались бортовые автомобили средней грузоподъемности ограниченной номенклатуры, поэтому при создании или пополнении парка, автомобили выбирали в основном по производительности, не обращая достойного внимания на другие показатели, оценивающие эффективность автомобилей.
В настоящее время ситуация изменилась, на автомобильном рынке существует множество модификаций грузовых автомобилей отечественного и иностранного производства, разные по типу кузова и по грузоподъемности. Перед автотранспортными предприятиями появилась проблема выбора подвижного состава. Поэтому при обновлении или реформировании структуры парка необходимо руководствоваться соответствующей методикой комплексной оценки всех технико-экономических показателей.
В данной работе предлагается алгоритм формирования эффективного парка грузовых автомобилей (рис.3), который состоит из представленных ниже пунктов.
1. Исследование рынка транспортных услуг. Осуществляется маркетинговой деятельностью АТП. Изучаются следующие показатели:
- виды грузов и их свойства;
- особые требования к транспортному процессу;
- условия эксплуатации подвижного состава;
- объем заказов на различные виды грузов;
- часть рынка, не обслуживаемого другими производителями, где имеется большой спрос;
- динамика спроса на транспортные услуги.
Также прогнозируется состояние рынка в перспективе, анализируется деятельность конкурентов на выбранных сегментах рынка.
2. На основе этих данных, учитывая вид грузов и маршрут перевозок, производится сегментирование рынка. Сегменты имеют свои особенности, поэтому в дальнейшем каждый из них рассматривается в отдельности.
3. Формируются требования к автотранспортным средствам в зависимости от свойства груза. Для каждого вида груза необходим соответствующий тип кузова автомобиля. К примеру, перевозка строительных грузов требует бортового автомобиля или самосвала, для продуктов питания и промышленных товаров – фургон, для горюче-смазочных материалов – цистерна, специальным грузам – специализированный для этих целей подвижной состав и т. д. Для осуществления международных перевозок подвижной состав должен отвечать международным требованиям по экологичности и безопасности. Кроме требований, связанных со свойством грузов, на автотранспортные средства со стороны рынка транспортных услуг предъявляются следующие требования:
а) подвижной состав должен соответствовать характеру и структуре грузопотока; объемному весу и партионности груза; дорожным условиям;
б) должен обеспечивать максимальную скорость и безопасность движения;
в) обеспечивать сохранность груза и своевременную доставку в необходимый пункт.
При этом также учитываются организация перевозок и способы погрузки-разгрузки.
4. По каталогам производителей выбираются альтернативные автомобили с соответствующими техническими данными, отвечающими вышеназванным требованиям. Подбирается для выбора тот подвижной состав, приобретение которого будет доступным.
5. Главной частью формирования эффективного парка автомобилей является оценка экономической эффективности. Производится расчет экономической эффективности конкурентных автомобилей на весь срок службы. При этом используются заранее подготовленные исходные данные к расчету экономической эффективности. К ним относятся: годовая производительность автомобиля; годовой доход от перевозок, а также эксплуатационные затраты всех выбранных для сравнения автомобилей. Определять производительность рекомендуется по формуле, предлагаемой в работе [3], используя показатели данного сегмента (длина ездки с грузом, коэффициент использования грузоподъемности, пробега и т. д.).
Экономическую эффективность инвестиционных товаров за жизненный цикл, таких как грузовой автомобиль, наиболее точно характеризует показатель эффективности инвестиций - чистая текущая стоимость (ЧТС), которая рассчитывается по формуле [4]:
, (1)
где 
- тариф на перевозку, руб/т;
- производительность автомобиля в 
-м году, т/год; 
- установленный срок службы автомобиля, лет; 
- эксплуатационные затраты, руб; 
- период инвестирования; - текущий год эксплуатации; 
- налоги с прибыли; 
- остаточная стоимость инвестиций в конце расчетного периода; 
- инвестиции -го периода; 
- годовой темп инфляции; 
- нетто ставка стоимости капитала.
По формуле (1) находим значения ЧТС всех сравниваемых автомобилей-аналогов: 
, 
, …, 
в одних и тех же условиях эксплуатации.
6. Сравниваем чистые текущие стоимости автомобилей-аналогов. Для дальнейшего рассмотрения принимаются только те автомобили, у которых 
, поэтому количество автомобилей j может остаться меньше первоначального.
7. Определяются коэффициенты качества 
, 
, …, 
тех конкурентных автомобилей, которые остались после сравнения чистой текущей стоимости. Коэффициенты качества рекомендуется определять по методу «радара» или «профиля», который изложен в работе [4]. Для этого выбирается комплекс технико-эксплуатационных показателей, определяющих качество автомобиля с точки зрения потребителя. Комплекс показателей качества автомобилей необходимо составлять отдельно для автомобилей, предназначенных для городских, междугородних и международных перевозок. Методом «радара» или «профиля» вычисляется интегральный показатель качества автомобилей.
Рис.3. Алгоритм выбора автомобиля для отдельного сегмента рынка
8. Сравниваются коэффициенты качества автомобилей. Во-первых, это дает возможность оценивать автомобили-аналоги, у которых значения чистой текущей стоимости близки. Во-вторых, если не сравнивать качество, возможен неправильный выбор автомобилей. По теоретическим расчетам эксплуатация автомобиля определенной модели может оказаться экономически выгодной. А на практике спрос на автомобили, соответственно, доход зависят также и от показателей качества. Клиент заинтересован в качестве заказанных им автомобилей, что определяет сохранность груза и скорость доставки его в необходимый пункт. Автомобиль, у которого качество ниже других, может не вызвать интереса со стороны потребителей, что приводит к снижению ее экономической эффективности. Поэтому судить об эффективности грузовых автомобилей только по одному критерию – «экономическая эффективность» неправильно. Таким образом, показатели «экономическая эффективность» и «качество» дополняют друг друга и достаточно полно раскрывают сущность автомобиля.
После сравнения коэффициентов качества выбираются тот автомобиль, у которого коэффициент качества больше, чем у остальных моделей.
9. Производится конечный выбор автомобилей для данного сегмента рынка. На этот сегмент рынка закрепляется автомобиль, у которого ЧТС и коэффициент качества имеют сравнительно высокие значения. Показатель ЧТС обладает свойством аддитивности, поэтому умножением значения ЧТС одного автомобиля на их количество можем определить суммарную ЧТС по данному сегменту перевозок.
В итоге достигается цель: комплекс подвижного состава, подобранного для всех сегментов рынка, формирует эффективный парк. ЧТС парка автомобилей определяется по представленной ниже схеме (рис.4).
Сформированный по описанному алгоритму парк автомобилей по структуре соответствует внешнему рынку, отвечает требованиям заказчиков и приносит максимальный доход производителю транспортных услуг. Для коммерческих автотранспортных предприятий целью является достижение максимальной ЧТС, т. е. 
.
Методика может быть использована при создании парка грузовых автомобилей, при пополнении парка действующих автотранспортных предприятий, а также рекомендуется применять при планировании организации перевозок для закрепления автомобилей за определенными маршрутами.
Список использованной литературы
1. На рынке перевозок. Почти без перемен // Грузовое и пассажирское автохозяйство№ 6. - С.4-8.
2. Ипатов производства грузового автомобильного транспорта в России других странах СНГ // Грузовик№12. - С. 2-8.
3. , Нуретдинов производительности грузового автомобиля // Грузовик. – 2004. - №2. – С.20-22.
4. , Костин конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. – Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 2001. – 349 с.
Рис. 4. Схема расчета ЧТС парка грузовых автомобилей
