ВЫСТУПЛЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА СОЮЗА ТРАНСПОРТНИКОВ РОССИИ ЕФИМОВА ВИТАЛИЯ БОРИСОВИЧА
Уважаемые коллеги!
Сегодня мы с Вами на Всероссийском форуме попытаемся выстроить цели и индикаторы развития транспортных систем до 2030 года.
В этой связи я хотел обратить Ваше внимание, что дело это не простое. Государственное долгосрочное, индикативное, стратегическое прогнозирование всегда была высокоинтеллектуальным математически-аналитическим продуктом на базе достижений всей экономической науки и практики.
Мы должны учитывать в своих суждениях сложность разработки Стратегии под сегодняшние вызовы в том, что предыдущие стратегии мы разрабатывали под потребности экономики в расшивке «узких» мест, которые требовали точечного инвестирования для удовлетворения экспортных потенциалов в основном для нескольких наименований товарных групп: нефть, газ, лес, металл, химия, зерно.
Мы практически не затрагивали сферу транспортной стратегии, обеспечивающие нужды и потребности транспортного обеспечения для внутреннего производства товаров и торговли.
Диверсификация экономики на увеличение доли производства высокоинтеллектуальной продукции, развитие сельского хозяйства и строительства, тем более на базе инновационного пути развития, а также задача по конкурентоспособности национальных товаров на внутреннем и внешнем рынке требуют перехода от точечной расшивки «узких» мест к системному индикативному государственному прогнозированию на длительный период по всему спектру экономических и социальных целей и индикаторов для практически всех 97 товарных групп.
Мы должны учитывать, что стратегия вынуждена разрабатываться в условиях, это кстати тоже вызов времени, в условиях отсутствия возможности аналитико-математического моделирования в связи с отсутствием статистической базы, обеспечивающей моделирование транспортного баланса, а также в условиях отсутствия общегосударственной методологической, нормативной и организационной базы.
Экспертный путь, по которому мы вынуждены идти, более сложный, чем аналитическо-математическое моделирование. Он требует длительных экспертных дискуссий, а также главного конструктора, который бы отбирал из всего вороха экспертных оценок, то единственное и правильное. И сегодня это только очередная «мозговая атака».
Полгода назад мы провели по проблеме выработки направлений формирования Стратегии расширенное заседание Президиума СТР и Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию совместно с Минтрансом РФ при участии научных и профессиональных кругов.
Как не парадоксально, откликнулись предпринимательские круги, научный мир вот уже полгода держит паузу.
Здесь два вывода: или научная сфера работает сейчас по принципу – кто платит, тому и кушать подано, или ей сказать нечего. Как не обидно, но я склоняюсь ко второму. Благодаря помощи Левина Бориса Алексеевича, получены отзывы от нескольких наших профильных ВУЗов. Мне показалось, что их писали студенты.
Посудите сами, один из уважаемых ВУЗов посвятил всю дискуссию, правомочно ли называть работу «философией», а свои позиции, свои подходы к формированию Стратегии описать забыли.
Уважаемые коллеги, у меня большая просьба к выступающим: мы сегодня проводим «мозговую атаку» не для того, чтобы давать рецензии на полученные вами сегодня информационные материалы, хотя оценка их тоже важна. Мы бы хотели услышать Ваши предложения по формированию именно стратегических целей, индикаторов, задач, развитие транспортных систем под нужды экономики и общества вплоть до 2030 года, а также под интересы самих транспортных систем.
Наш гражданский и профессиональный долг – помочь НЦКТП разработать квалифицированный документ.
Каковы, как мне кажется, должны быть основные отличия Стратегии до 2030 года от предыдущих.
Страна вступает в инновационный путь развития. Взят курс на увеличение доли высокоинтеллектуальной продукции в ВВП. Правительство утвердило программу развития промышленного потенциала на базе прорывных технологий.
Чтобы выжить, как считает Президент РФ , у страны, а следовательно и у нас нет иного пути для дальнейшего развития, как инновационного на базе освоения высокоэффективных технологий, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.
А чтобы наши промышленные и другие национальные товары стали конкурентоспособные, необходимо чтобы продукция транспортной индустрии была также конкурентоспособной по цене и качеству с лучшими мировыми аналогами.
Я согласен со многими концептуальными подходами разработчиков в представленном докладе на сегодняшнем форуме.
Но первое и главное – более рельефно заложить в Стратегию базу для реализации системного комплекса программ, обеспечивающих инновационный путь развития на основе новейших прорывных технологий создания продукций транспортной индустрии.
И в этой связи необходимо:
- стандартизировать интегрированное понятие применения инновационного пути развития применительно: к продукции транспортной индустрии; к ее потребительским качественным критериям, а также инновационной модели всего спектра продукции транспортной индустрии для нужд всех секторов экономики и слоев общества;
- разработать карту «технических уровней» передовых технологий мирового сообщества по всем видам транспортной деятельности.
Второе.
По целям и индикаторам. Поскольку отсутствует статистическая база и возможность провести анализ настоящего и будущих индикаторов достижения целей для потребностей конкурентоспособности национальной экономики, одним из вариантов для достижения конкурентоспособности может быть принятие индикаторов достижения мировой экономики, экспертно скорректированной применительно к условиям и опыту Российской Федерации.
Третье.
По инструментарию. Инструментарием государственной транспортной стратегией должно стать создание такого системного законодательно-правового и нормативного поля, таких комплексных взаимоувязанных методов государственного регулирования, которые бы позволили мотивировать научно-технологическое, техническое и научное развитие и модернизацию инновационного развития всего спектра транспортных систем до уровня, обеспечивающего достижение индикаторов целей государственной транспортной стратегии на всем периоде до 2030 года.
Стратегия до 2030 года должна обеспечить переход:
Первое.
От экстенсивного на интенсивный методы развития, т. е. от механического расширения провозных и пропускных способностей к повышению фондоотдачи и производительности как для общегосударственных, так и внутритранспортных экономических интересов на базе новейших достижений.
Яркие примеры.
По исследованию всемирного банка на обработку экспортных товаров у нас затрачивается 29 дней, в Китае – 20, в странах Европы – меньше 10.
По грубому счету можно предположить, что если бы мы освоили европейские технологии, видимо нам бы потребовалось в 3 раза меньше инвестиций в транспортно-технологическую инфраструктуру, в т. ч. в морские порты.
Наши международные автомобилисты мечтают, чтобы их автомобили находились в движении хотя бы 60% времени, в настоящее время они стоят 60-70% времени для выполнения административных формальностей.
Второе.
Осуществить переход от понятий плановой экономики - перевозок грузов, к формированию модели рынка транспортных услуг, с качественными характеристиками, обеспечивающих конкурентоспособность с лучшими мировыми аналогами, логистики товародвижения в интересах национальной экономики, общества и государства.
Мировая практика сформировала, что потребитель хочет иметь на рынке транспортную услугу, которая бы обеспечивала доставку товара «от двери до двери» и никто не может навязать ему часть услуги, если он этого не хочет.
Покупателя не интересует технологическая цепочка транспортников по выполнению купленной ими услуги. Его интересует конечный товар – услуга и ее качество.
Следующее.
Переход от перевозки грузов, к продаже на рынке транспортной услуги кардинально меняет всю Стратегию взаимоотношения товара и транспорта.
Как пример, и я думаю Борис Моисеевич Лапидус и поймут меня правильно, в случае перехода к созданию модели рынка транспортных услуг вынужден будет или поглотить «Промжелдортранс» или создать совместную корпорацию, да еще с автомобилистами и речниками по аналогии с созданной в Германии, поскольку они не смогут продавать продукцию транспортной индустрии, которая не обеспечивает ее доставку «от двери до двери», так как это требуют мировые стандарты.
Третье. От формирования логистики по видам транспортной деятельности к обеспечению транспортной деятельностью потребности логистики товародвижения.
А я бы сказал по ликвидации такого понятия, как логистика транспорта, применительно к экономике России, оно уже принесло, а если мы не изменим, то еще принесет огромный экономический ущерб, в том числе и транспортным системам.
Логистика товародвижения – это не праздный вопрос это именно экономическо-технологическая категория, поскольку каждый день нахождения товаров в пути или на складе обходится нашей экономике, вдумайтесь, в 110-120 млрд. рублей убытков. А мы все строим и строим терминалы – склады для хранения товаров, а не для организационно-технологических систем обеспечения логистики товаропотоков, инвестиций в каждый новый терминал с такими функциями это все новые и новые убытки российской экономики.
Это один из тех механизмов, которые законсервировал повышение производительности транспортных систем.
Четвертое. Необходимо перейти к созданию конкурентного рынка транспортных услуг на базе соревновательности цены и качественных критериев услуг транспортной индустрии.
Этот один из эффективнейших рыночных механизмов практически исключен для транспортных систем на внутреннем рынке.
Посудите сами вы приходите в магазин или на оптовую базу и перед Вами товар, а цены нет, говорят договоримся, когда выберете товар. И как же вы тогда сможете выбрать, допустим, автомобиль в соответствии с желаемыми Вами качеством и имеющимися у вас ресурсами??? А вот в транспорте примерно так и происходит. Кстати РЖД имеет механизм ценообразования, Прейскурант 10.01, но к сожалению, в основном не за услуги, а за продукцию транспортного машиностроения - вагон.
Но если железнодорожники частично, то автомобилисты, которые перевозят около 70% всех объемов товаров практически целиком зарабатывают не на продукции транспортной индустрии, а на продукции транспортного машиностроения, продавая грузовладельцу автомобиль на час работы или на км. пробега.
Конечно колебание договорных цен должно иметь свое место на рынке, в зависимости от долгосрочности контрактов и других факторов, но базовая цена, соотношение цени и качества должна быть законом на рынке.
Поэтому цена и не является в транспортных системах двигателем совершенствования качества продаваемой продукции на рынке.
Пятое. От измерителя плановой экономики, транспортной работы в тоннах необходимо перейти к рыночному измерителю - партиям товара.
Товаровладельцу для производства продукции или продаже на рынке требуется: не тонны, а партии, которые обеспечивают ему гарантии функционирования его производства до прихода следующей партии. Тонны и объемы переходят в разряд характеристики партии товаров.
Шестое. Необходимо перейти от тонно-километров к коммерческой скорости товара в пути – это не рыночная категория и даже, как выяснилось не категория плановой экономики.
В 80-х годах советская плановая экономика отказалась от этого измерителя транспортной работы для целей экономики и перевела ее в разряд аналитических критериев для внутренних расчетов транспортных предприятий, а также расчетов, связанных с транспортным балансом.
Секторам реального производства и торговли совершенно не нужны понятия или критерии тонно-километры, им нужна коммерческая скорость товаров «от двери до двери», чтобы рассчитать потребности партии товаров на складе и издержки на кредитование товаров в пути, а также на омертвление оборотных средств.
Тонно-километры должны остаться важнейшим аналитическим критерием для моделирования пропускных и провозных способностей транспортного баланса на всех его срезах, а также для аналитики транспортных фирм.
Седьмое. К сожалению, у нас одной из единственных развитых стран в государственной политике и Стратегии пока отсутствует экономическо-технологическая категория – ритмичность поставок товаров, которая бы гарантировала оптимальные складские запасы для гарантированного товарного производства и торговли.
Это один из основных параметров потребностей и требований экономики к транспортным системам, поскольку именно он является основным критерием расчета транспортных издержек на производство омертвленных товаров на складе, а также издержки на их кредитование.
Кстати, именно отсутствие на российском рынке этого критерия оценки качества услуг ликвидировал наш транзитных потенциал.
Восьмое. О целях государственного стратегического планирования.
Стратегия должна предусматривать минимум 5 блоков целей государственного стратегического планирования развития транспортных систем, обеспечивающие потребности:
- государственные;
- общественные;
- общеэкономические;
- общетранспортные;
- по видам транспортной деятельности.
Стратегия должна предусмотреть разграничение сфер ответственности
В этой связи хотел бы акцентировать Ваше внимание, на то, что разработка транспортной Стратегии страны и ее реализация требуют комплексного взаимодействия многих министерств и ведомств, регионов и муниципалитетов, всех сфер бизнеса, в том числе и транспортного.
По каждой общенациональной задаче и каждому проекту достижения государственных целей необходимо предусмотреть разграничение сфер ответственности, в том числе и в инвестиционном плане по их выполнению государством, субъектами Федерации, муниципальными образованиями и бизнесом;
И как пример остановлюсь на реализации целей Стратегии по обеспечению минимальных социальных стандартов необходимости передвижения всех слоев населения на всей территории страны.
Достижения мирового сообщества в этом направлении:
- Подвижность населения 38 км/сутки.
- Они создали:
Во-первых, условия по выравниванию региональной покупательской способности всех слоев населения по реализации минимальных социальных стандартов.
Во-вторых, доступность и возможность использования каждым жителем на всей территории страны одного из видов транспорта для удовлетворения своих социальных потребностей.
Решение этой цели потребует от нас комплексной реализации нескольких взаимоувязанных (задач) программ в которых должны участвовать или индивидуально решаться рядом федеральных Министерств и ведомств, регионами, муниципалитетами, рядом секторов бизнеса, в т. ч. транспортного, поскольку необходимо:
- разработать и создать единую интегрированную, сбалансированную транспортную коммуникационную сеть, дифференцированной по видам транспорта;
- на базе единой интегрированной сети определяются индикаторы, и на их базе каждый вид транспорта разрабатывает программы реализации, в том числе в региональном спектре;
- промышленности необходимо реализовать программу по поставке на рынок всей необходимой гаммы подвижного состава для реализации индикаторов Стратегии;
- Минэкономразвитию РФ необходимо разработать программу, мотивирующую методами государственного регулирования всех участников программ по достижению индикаторов целей Стратегии;
- Минфину России по обеспечению покупательской способности необходимые для реализации минимальных социальных стандартов всеми слоями населения на всей территории страны;
- и т. д.
Опыт стран и Европейского Союза, а также США, показывает что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, субъектов федерации, муниципальных образований, бизнеса всех уровней и секторов экономики в направлении решения общенациональных целей в транспортном комплексе.
Общеэкономические цели.
Стратегия, как останавливался выше должна содержать государственные, общественные, общеэкономические, общетранспортные цели, а также по видам транспорта.
В соответствии с временным регламентом хотел бы во-первых коротко остановиться на индикаторах общеэкономических целей, которые сумела достичь мировое сообщество.
- Складские запасы для гарантированного товарного производства и торговли 1-3 дня.
Применительно к российским условиям считал бы достичь на первом этапе – 6 дней, на втором этапе – 3 дня;
- Они достигли коммерческой скорости товаров, обеспечивающие доставку партии товаров за 1-3 дня «от двери до двери». Применительно к российским условиям на первом этапе запланировать от 1 до 6 дней, на втором от 1 до 3 дней;
- их удельные совокупные транспортные издержки в себестоимости национальных товаров 8-13%.
Применительно к российским условиям поставить индикаторы на первом этапе до 13-15%, на втором до 10-13%;
- экономическое воздействие на среду обитания и общество на среднестатистическом уровне по странам ЕС.
Общетранспортные цели.
Президент РФ считает, что одна из стратегических целей экономики России повысить производительность до 4 раз. Я думаю, что это крайняя необходимая задача для транспортных систем, поскольку мы пока отстаем примерно в 2 раза к уровню производительности транспорта к 1989 году и примерно в 3-4 раза к достижениям мирового сообщества.
Если бы нам удалось освоить такие высокоэффективные технологии, обеспечивающих логистику товародвижения с вышеизложенной производительностью достигнутой в развитых странах, транспортно-дорожный комплекс в России по рентабельности и по прибыльности был не беднее, чем нефтедобывающие сферы.
Интегральным индикатором товаро-транспортных логистических технологий и производительности терминалов должно быть нахождение товаров в пути (коммерческом движении) не менее 20 часов в сутки.
О модели рынка транспортных услуг.
Стратегия должна предусмотреть разработку модели рынка транспортных услуг, обеспечивающие потребности всех секторов экономики:
- с необходимыми критериями качества конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами, обеспечивающих заказ и потребности всех экономических секторов по ритмичности и коммерческой скорости партии грузов от двери до двери;
- с законодательными нормами прямого действия, включающие быстродействующие механизмы реализации процедур, гарантирующие выполнение транспортными фирмами задекларированных качественных измерителей;
Стратегия должна предусматривать разработку целевой подпрограммы по мотивации государством развития транснациональных, национальных, региональных и профильных рыночных структур, конкурентоспособные с лучшими мировыми аналогами:
- способных гарантированно обеспечить задекларированные комплекс транспортных услуг с соответствующими качественными измерителями;
- способных применять высокоэффективные товаротранспортные технологии.
- позволяющие повысить уровень рентабельности транспортных систем, а также создание рынка услуг транспортной индустрии.
О транспортной инфраструктуре
В Стратегии мы должны восстановить справедливость к технико-технологической категории «транспортная инфраструктура».
Транспортная инфраструктура должна включать в себя два блока взаимоувязанной инфраструктуры:
- Транспортные коммуникации.
- Товаро-транспортная технологическая инфраструктура, которая обеспечивает переработку грузов в течение нескольких часов, обработку подвижного состава, в десятках минут, в целях обеспечения выполнения, как критериев качества, задекларированной на рынке транспортной услуги, так и повышение производительности автотранспортных систем.
О научно-экспериментальных программах.
Одним из основных условий реализации Стратегии является необходимость заложить в ФЦП до 2015 года подпрограмму, которая:
- обеспечит необходимые научно-исследовательские работы,
- проведение ряда экспериментальных проектов по отработке высокоэффективных товаро-транспортных технологий для федерального, регионального и муниципального уровней;
- отработку законодательно-правового поля и методов государственного регулирования для достижения поставленных индикаторов.
О едином транспортном пространстве
Создание единого национального транспортного пространства потребует заложить в Стратегию выполнение следующих условий:
- создание единой транспортной сети, интегрированной из транспортных коммуникаций всех видов транспорта, оснащенной технологическими и техническими мощностями по взаимодействию видов транспорта для обеспечения логистики пассажиродвижение и товародвижения.
- наличие у всех грузовладельцев совместимых по технологиям, отвечающим потребностям логистики товародвижения и видам транспорта, обеспечивающих им необходимый комплекс транспортных услуг с соответствующими критериями качества.
О статистической базе и транспортном балансе
Как показывает мировая и национальная практика оптимальное развитие транспортных услуг транспортной индустрией требует проведение системного анализа, как на государственном уровне, так и на уровне частных фирм.
Именно в этой связи все развитые страны законодательно обеспечивают транспортные администрации таким объемом и такой номенклатурой статистических данных, которые на базе соответствующих срезов транспортного баланса позволяет им принимать гарантированные прогнозы. и рекомендации, а также и комплекс мер по государственной политики развития рынка транспортных услуг, как в интересах экономических секторов, так и транспортных систем.
Следовательно, одной из задач Стратегии является мотивирование разработки законодательно-правового обеспечения по созданию необходимого понятийного аппарата (стандарты на терминологию), банка статистических данных, а также разработка транспортного баланса, федерального, регионального уровня, в том числе транспортных узлов.
В заключение хочу констатировать, что сегодняшний доклад директора НЦКТП - это документ в основном, отвечающий инновационному пути развития, стимулирующий прорывные технологии по созданию конкурентоспособному рынку транспортных услуг с критериями качества, соответствующими мировым аналогам.
И я еще раз призываю всех участников сегодняшнего форума высказать конструктивные предложения, а также принять участие по доработке этого важнейшего государственного документа, закладывающего базу для развития транспортных систем до 2030 года.
