Царкосельская железная дорога – первая магистраль России

К 175-летию Царскосельской железной дороги России

УДК 656.254

ЦАРКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА –

ПЕРВАЯ МАГИСТРАЛЬ РОССИИ

к. т.н., почетный проф. БелГУТ, академик МАС

Белелорусский государственный университет транспорта (БелГУТ)

С древних времен было стремление народов к транспортным коммуникациям, основными из которых на начальном этапе развития цивилизаций были водные и сухопутные пути сообщений. С развитием промышленности и появлением крупных городов возникла необходимость в железнодорожных путях сообщений [1].

Идея строительства железных дорог с паровой тягой появились в начале XIX века во многих странах мира. Однако, во многих зарубежных странах, были и противники железных дорог, которые решительно отстаивали свою точку зрения. Так, в Англии один из журналов в 20-х годах XIX в. писал следующее: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, дома близ дороги погорят, а в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры». В Германии главная медицинская комиссия указывала, что «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга; зрители при виде быстро несущегося локомотива могут получить ту же болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором».

Первая железная дорога с паровой тягой появились в начале XIX века в Англии. Но паровозы того времени были несовершенны, и скорость движения не превышала 8 км/ч. Поэтому паровая тяга на Стоктон – Дарлингтонской железной дороге (21 км), открытой в 1825 г., применялась только для грузовых поездов. Для пассажирских же поездов в то время применялась конная тяга. В 1830 г. в Англии была построена вторая железная дорога с паровой тягой между Ливерпулем и Манчестером (50 км).

Вопрос о преимуществах железнодорожного транспорта в России все настойчивее поднимался учеными и государственными деятелями. Так, профессора Корпуса инженеров путей сообщения , , и государственные деятели , и др., считали, что именно в стране с огромными пространствами нужны железные дороги, поскольку они являются надежным средством сообщения, позволяющим регулярно перемещать большие массы грузов и людей с минимальной затратой сил и средств.

В России также были противники железных дорог. Так, Ведомство путей сообщения России 8 июля 1826 г., впервые обсудив ряд предложений о строительстве российских железных дорог, отклонило их, отметив, что «подобные дороги экономически невыгодны» и что «их трудно содержать в условиях нашего климата, в особенности в зимнее время». В печати того времени также отмечалось: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-паровозами». Главноуправляющий путями сообщения (1749–1821) считал железные дороги не только ненужными хозяйству страны, но и политически опасными. Железные дороги, писал он «развивают в государстве демократические идеи…».

В России первой железной дорогой открытой в 1837 г. для перевозки пассажиров и грузов между С.-Петербургом и Царским Селом была Царкосельская железная дорога. Строительство железной дороги началось после того, как австрийский инженер, профессор Венского политехнического института (1796–1840), чех по происхождению, известный как автор проекта и строитель конной железной дороги между Молдовой и Дунаем, протяженностью около 200 км, ознакомившись в 1834 г. с ситуацией в России, подал императору Николаю I обстоятельную записку о возможностях строительства железных дорог. В ней, в частности, отмечалось, что «нет такой страны в мире, где железные дороги были более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Примерно через год после этого, 15 апреля 1836 г. был опубликован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги исключительно в виде опыта с целью «испробовать насколько наши климатические условия допускают вообще возможность сооружения у нас рельсовых путей». Ф. Гарстнер организовал акционерное общество и летом 1836 г. приступил к постройке железной дороги от Петербурга до Царского Села, а затем до Паловска.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги

Дорогу строили крестьяне и мастеровые. На особо тяжелых участках использовался принудительный труд солдат. В Англии и Бельгии были закуплены рельсы, стрелки, паровозы с запасными частями. Грузовые вагоны представляли собой вагонетки и платформы. Пассажирские вагоны изготовляли по типу карет. Дорога была однопутной, ширина колеи 1829 мм (6 футов). Протяженность ее составляла 27,2 км и строительство продолжалось один год и 8 месяцев.

30 октября 1837 г. (11 ноября по новому стилю) состоялось официальное открытие дороги. Сначала поезда от Петербурга до Царского Села водили паровозы только по воскресеньям и праздничным дням. С 30 января 1838 г. (11 февраля по новому стилю) стали ежедневно отправляться поезда на паровозной тяге. Вскоре ввели регулярное сообщение и с Павловском. Первый поезд состоял из паровоза (парохода) и восьми вагонов.

Начало движения по железной дороге вызвало всеобщее ликование. Народ, писатели, художники, журналисты были вдохновлены увиденным. Они наделяли новый вид передвижения яркими эпитетами: "конь пышет огненной пеной", "быстрота, ужасающая воображение", "огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне" и другие. Русский писатель и поэт (1809–1868) в «Попутной песне", на которую сочинил музыку композитор (1804–1857), писал:

Дым столбом - кипит, дымится

Пароход...

Пестрота, разгул, волненье,

Ожиданье, нетерпенье....

Православный веселится

Наш народ.

И быстрее, шибче воли

Поезд мчится в чистом поле.

Появление железной дороги было связано также еще с одним историческим событием. Возле станции Павловск был устроен «вокзал» – место для прогулок и отдыха горожан и дачников. Он был оборудован концертной эстрадой, на которой выступали многие музыканты и артисты, среди них был и приезжавший на гастроли в Россию «король вальса» Иоганн Штраус (1825–1899).

Для безопасности движения на Царскосельской дороге были устроен первый в России оптический телеграф (1838). При устройстве оптического телеграфа через одну–две версты друг от друга размещались телеграфных постах и сигналы передавались «дежурными телеграфщиками» или сторожами [3]. Для сигнализации использовались простейшие сигналы: днем черные шары, а ночью – красные фонари. При этом передавались «наиважнейшие по движению сигналы, но не боле трех: 1 – «об остановке в следовании поезда»; 2 – «о востребовании в помощь резервного паровоза»;3 — «о востребовании оного с экипажами».

Ненастная погода препятствовала правильному действию «шаровой» сигнализации и порой даже искажала сигналы, что могло привести к нарушению безопасности движения. Однако ничего более совершенного к тому времени не было.

В эти же годы российские и иностранные ученые интенсивно работали над применением нового вида передачи сообщений – электромагнитного телеграфа.

Проведя исследования различных телеграфных систем, в России пришли к выводу: «что компания Царкосельской железной дороги, например, для собственной пользы, могла бы устроить электромагнитную линию между С.-Петербургом и Царским Селом». Остановились на электромагнитном телеграфе Морзе. Аппарата Морзе, по сравнению с другими был значительно проще других аппаратов, его передатчиком был телеграфный ключ, а приемником – электромагнит [2]. Передача и прием сообщений осуществлялся также относительно простым кодом (азбукой Морзе). Преимуществом телеграфной связи на аппаратах Морзе было также то, что другие системы телеграфа требовали множества проводов, а аппарат Морзе – только одного провода (второй провод заменяла земля). Кроме того, аппарат позволял получать на телеграфной ленте текст переданного сообщения, что очень важно при управлении движением поездов. По гальваноскопу (миллиамперметру) осуществлялся также контроль состояние цепи связи – обрыв или короткое замыкание (начало диагностики состояния цепей). Все это обеспечило аппарату Морзе небывалый успех и долгие годы применения на железных дорогах во всех странах мира.

В 1846—1847 годах на Царскосельской железной дороге был установлен электромагнитный телеграф Морзе, Однако в 1848 году он же был закрыт. Причиной закрытия явились частые грозовые разряды (молнии), которые нарушали действие связи, а также частые кражи медной проволоки воздушной линии связи. Повторно электромагнитный телеграф системы Морзе в России по настоянию и под наблюдением профессора Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения () был организован и открыт в 1856 г

Царскосельская железная дорога не имела экономического значения. Однако опыт строительства и эксплуатации железной дороги имел для России большое практическое значение. Она явилась первым шагом «к устроению в нашем Отечестве этих сообщений … и они произведут благотворные последствия, которых нельзя даже предвидеть». Железная дорога показала преимущества в скорости перевозки грузов и пассажиров, а также в эффективности управления и безопасности движения поездов с помощью телеграфа. Дальнейшее развитие железных дорог в России шло рука об руку с электрическим телеграфом. Более того: «Только электрический телеграф разрешил удовлетворительно вопрос о безопасных способах регулирования движением поездов» [3]. Телеграфная связь стала основным видом связи, обеспечивающей управлением и безопасность движения поездов на железных дорогах вплоть до середины ХХ века [1].

Список литература:

1.Семенюта электрической связи на железнодорожном транспорте (прошлое, настоящее, будущее) / , . – М.: дом «Транспортная книга». 2008. – 326 с.

2 Cеменюта Морзе – пионер электрического телеграфа / // Междисциплинарные исследования в науке и образовании.. – 2012.– № 1 К; URL: www. es. *****/mino/158–1017.

3. Каргин сигнального дела на наших ж. д. / . – М.: НКПС «Транспечать». 19с.