Записки

____________________________________________________________________________________________

Ефим Данилович Парахин

ЗАПИСКИ

(Записки составлены

в период с 1957 по 1975 год.

Редактированы и комментированы

в декабре 2012 года.)

________________________________________________________________________

________________________

(ОБЫКНОВЕННЫЙ ГЕРОЙ СВОЕГО ВРЕМЕНИ)

«В этом произведении приведены подлинные записки и воспоминания человека, реально существовавшего, жившего и непосредственно участвовавшего в изложенных событиях. Его жизнь - с начала и до конца – это жизнь человека Советской Эпохи - со всем ее революционным героизмом, всенародным энтузиазмом, счастьем строительства нового мира, со всем ее военным горем народным, со всеми ее победами и подвигами ратными, ракетно-космическими достижениями, неизбежными недостатками, политическими и хозяйственными ошибками. Он был плоть от плоти народной, верный и честный сын своего времени, своего народа, своей Родины.

Я не счел возможным изменить или «улучшить» его стиль и своеобразную уникальную манеру изложения. Его авторский текст не изменен. Я лишь позволил себе дополнить авторский текст своими комментариями, дабы современный читатель смог осознать и понять некоторые факты, давно ушедшие в историю».

Сергей Александрович Парахин

Авторский текст изложен

обычным шрифтом.

« А Парахина изложены

курсивом и взяты в кавычки».

«16 апреля 1934 года в Советском Союзе было утверждено высокое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а с 31 августа 1939 года - и Золотой Звезды Героя СССР. Мы энциклопедично помним имена Водопьянова и Папанина, Гастелло и Талалихина, Жукова и Рокоссовского, Гагарина и Терешковой. За 57 огненных и славных лет, прожитых великим народом Станы Советов, этой высокой и почетной награды было удостоено более 12700 человек. Простому человеку всех Героев запомнить невозможно. И не нужно. Подвиг зачастую совершается не на виду у всех, без огласки. Некоторые Герои даже стесняются своей высокой награды".

«Мы все добудем, поймем и откроем:

Холодный полюс и свод голубой!

Когда страна быть прикажет героем,

У нас героем становится любой».

(В. Лебедев-Кумач

И. Дунаевский

Л. Утесов. 1934 год.)

____________________________________________________________________________

_________________________

___________________________________________________________________________

_____________________

, род. 20.01.1913 г. в с. Успенье ныне поселок Новодеревеньковского района Орловской обл. в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1943 г. Окончил 2 курса авиационного техникума, а в 1935 – Тамбовскую школу гражданской авиации. Работал пилотом, зам. Командира авиаотряда в Якутске. В Советской Армии с 1941 г. На фронтах Великой Отечественной Войны с августа 1941 г. Командир звена 10 гв. Авиац. Полка. (13 гв. Бомб. Авиац. Див; 2-й гв. Авиац. Корпус; 18-я возд. Армия). Гв. Капитан Парахин к маю 1945 года совершил 343 боевых вылета (из них 237 – ночью) для нанесения ударов по военно-промышленных центрам пр-ка. Звание Героя Советского Союза присвоено 29.После войны продолжал службу в ВВС. С 1957 г. майор Парахин – в запасе. Награжден: орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Умер в 1997 году. Похоронен в Полтаве.

(Краткий биографический словарь

«Герои Советского Союза»

Москва. Военное издательство. 1988 г.)

«Дата рождения – 20 января - зафиксирована во всех официальных документах после освобождения из плена в 1943 году, как дата «второго рождения». Членство в партии – с 1940 года, вновь принят в ряды ВКП(б) после освобождения из плена в 1943 году.»

____________________________________________________________________

______________________

ВОСПОМИНАНИЯ

(«Красная Роза», «Восточно-Сибирское управление ГВФ», «Московская авиационная группа особого назначения», «Авиация дальнего действия», «Два письма», «Из истории полка» «О товарищах», «Два друга – два Героя», «Разное – отдельные параграфы»).

________________________________________________

__________________________

Родился я в 1913 году в селе Успенье Ливенского уезда Орловской губернии (по нынешнему административному делению - Краснозоринского района Орловской области).

«Орловская губерния расположена в 300 километрах к юго-западу от Москвы. 79% её территории занято под пашню. Чернозем. Лесостепь. Холмистая равнина, рассеченная узкими обрывистыми берегами многочисленных малых рек и оврагов. Малые реки Орловщины составляют бассейны Волги, Дона и Днепра.

Города Мценск, Кромы, Ливны, Орел основаны в 12-м –14-м веках. В 16 – 17 века в данной местности существовала «Большая засечная линия» - система укреплений защищавшая Русь от Крымских татар».

В 1919 году, («после победы в нашей стране Великой Октябрьской Социалистической революции»), возле деревни Малая Чернава, в усадьбе бывшего помещика Мишина, крестьянами-бедняками села Успенье была создана коммуна «Красная Роза». Вот так мне и довелось с малых лет стать коммунаром.

«В августе 1919 года Гражданская война, полыхающая по всей России, задела своим крылом и село Успенье, и деревню Малая Чернава, а так же коммунаров «Красной Розы». Нагрянул бело-казачий разъезд из рейдового корпуса генерала Мамонтова. Обошлось без крови. Казаки стали на постой, накормили своих коней, дали им роздых, пополнили себе запасы провизии, пограбили крестьянство (не без того), кое-кого под пьяную руку высекли. Переночевав, наутро станичники ушли своей дорогой. Основная масса конницы белых прошла стороной – из Тамбова, через Лебедянь и Елец, на Воронеж».

В пятнадцать лет я уже стал коммунарским трактористам (в коммуне имелся колесный трактор американского производства «Фордзон»).

«Колесный трактор, с 1924 года выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в г. Ленинграде по лицензии американской компании «Форд». Трактор имел классическую колесную компановку (высокие задние колеса и и небольшие, управляемые, передние колеса) и мощность 20 лошадиных сил. Всего было выпущено 36100 машин».

А как я стал трактористом? Будучи ещё босоногим мальцом, я как галчонок, размахивая руками, бегал по вспаханному полю за работающим трактором. Частенько подсаживался на его железное крыло и с восторженным интересом присматривался к движению рычагов, педалей, механизмов, действиям тракториста.

В 1928 году наш тракторист, молодой парень, уехал из коммуны на заработки - на угольные шахты Донбасса. Осиротевший трактор одиноко стоял в поле на меже.

«Смогу ли я запустить мотор и поехать?» Тайком ото всех попробовал – получилось. И поехал трактор по борозде.

Председатель коммуны , услышав дальний рокот тракторного мотора, не поверил своим ушам. Повернул правое ухо, прислушиваясь к знакомому шуму, затем левое. «Кто же это может быть?» Подъехав в поле, он убедился в том, что трактором кто-то управляет, но тракториста не видно. Я был мал и, сидя на сиденье, с головой скрывался за высокими крыльями колес. Когда он подошел ближе и увидел, кто сидит за рулем, то перекрестился (коммунист) и прошептал: «Слава Богу. Родился тракторист».

Так и повелось. Весной и летом – работа на тракторе в поле, осенью и зимой – учеба в начальной школе.

В 1928 году я вступил в комсомол. В 1931 году закончил ШКМ (школу колхозной молодежи на базе семилетки).

Подумывал – куда пойти учиться дальше, не за горами и осень, начало учебного года. А пока продолжал работать трактористом в коммуне.

Однажды, будучи в поле, увидел летящий самолет, он низко протарахтел мотором над головой. Долго задумчиво я смотрел ему вслед, а когда он скрылся за горизонтом, вновь сел за руль своего «Фордзона».

«В осуществлении заветной мечты человечества – покорение неба - русский народ всегда занимал весьма видное место. Еще в трудах М. Ломоносова, Д. Менделеева, Н. Жуковского, К. Циолковского были заложены основы развития отечественного самолетостроения, освоения воздушного океана.

Уже в 1911 – 1913 годах в России были созданы многомоторные тяжелые самолеты «Русский Витязь» и «Илья Муромец». .До 1917 года в России было серийно выпущено 1579 отечественных самолетов различных типов

Однако после победы Великой Октябрьской Социалистической Революции, в условиях Гражданской войны, иностранной интервенции и разрухи, к маю 1918 года в строю Воздушного Флота Республики насчитывалось не более 300 способных летать машин, устаревших конструкций, иностранного производства. В 1923 году в стране регулярно действовала лишь одна авиатрасса «Москва – Нижний Новгород», по которой на высоте 250 метров, без радиосвязи, ориентируясь по рекам и железным дорогам, летал единственный аэроплан Ю-13 (закупленный в Германии) с символической надписью на борту «Ультиматум».

Но прошло всего несколько лет, и конструкторские коллективы, возглавляемые А. Туполевым, Н. Поликарповым, Д. Яковлевым, создали первые советские самолеты. В 1924 году с подмосковного аэродрома взлетели Поликарповские Р-1 и И-1, в 1927 году Яковлевский АИР-1, в 1929 году Туполевский ТБ-1. В 1937 году АНТ-25 через Северный полюс достиг Американского континента. В 1939 году поднялся в воздух самый большой в мире восьмимоторный АНТ-20 - «Максим Горький».

Успешное осуществление индустриализации позволило нашей стране с 1935 года полностью перейти на массовую эксплуатацию отечественных самолетов».

Проработав последнее лето на тракторе, осенью я уехал в Воронеж, где поступил в Воронежский авиационный техникум на самолетостроительное отделение.

«В октябре 1930 года на базе механического техникума образован Воронежский авиационный техникум с четырехлетней программой обучения. В 1939 году техникуму присвоено имя Валерия Чкалова. В техникуме имелось четыре отделения: самолетостроительное; моторостроительное; конструкторское по самолетостроению; конструкторское моторостроению. В 1935 году создано конструкторское бюро. Создан опытный самолет САМ-5бис, который успешно прошел летные испытания. В 1936 – 1937 годах изготовлено 38 самолетов для военного ведомства».

В 1933 году, уже учась на втором курсе, я как-то проходил мимо здания ОСАВИАХИМ и увидел большой плакат – «Комсомолец, на самолет!» и объявление о наборе в Тамбовское летное училище гражданского воздушного флота. Самолеты строить - дело хорошее, но соблазн летать самому был слишком велик. Пламенный призыв тех лет – «Комсомолец, на самолет!» - стал боевым лозунгом десятков тысяч парней и девушек решивших овладеть авиационной техникой.

В обкоме комсомола с трудом выпросил путевку и, никому ничего не говоря, «зайцем» махнул в Тамбов, где производился набор в школу пилотов и авиатехников.

«В 1930 году в Тамбове открылась Авиационная школа по подготовке пилотов и авиатехников Гражданского воздушного флота с двухгодичной программой обучения. В 1932 году в Тамбове открыт аэроклуб. В 1932 году для личного состава Гражданского воздушного фота была введена форменная одежда и знаки различия. В январе 1940 года учебное заведение реорганизовано в Тамбовскую военную авиационную школу пилотов».

Приемные экзамены по знаниям прошли гладко, а вот на медицинском испытании пришлось поволноваться. Все делал, как говорили – прыгал, приседал, показывал язык и даже дул в трубку. Вот тут-то врач, посмотрев на какую-то табличку на бачке, в которую я дул через ту резиновую трубку, сказал: «Да… Слабоват, не пойдет в летчики». Аж дух перехватило, услышав такое. Очередной товарищ уже дует в несчастную трубку, я посмотрел на него и диву дался – он надулся, лицо его побагровело, глаза выпучились. Тут понял я свою неосведомленность в медицине и говорю доктору: «Разрешите передуть». Поднял он свою очкастую голову от бумаги и сказал: «Попробуй». Я все проделал, как тот товарищ, который дул после меня. Доктор глянул на маленькую табличку с бегунком, что на бачке и сказал: «Раз так – быть тебе летчиком».

Одними из первых по путевке комсомола пришли в Тамбовскую школу пилотов ГВФ мы, комсомольцы с Тамбовщины, Орловщины, Воронежцы. Там, в стенах школы учились, подружились, вместе поехали служить по месту назначения. В этой группе были Шаров, Долгов, Куратник, я и другие.

Быстро пробежали годы учебы. И когда при распределении спросили меня: «Куда желаете поехать на работу?» - не знал я тогда, как ответить на такой вопрос и выпалил: «Куда начальство сочтет нужным».

«В 1934 году Совнарком СССР принял решение о реорганизации органов управления Гражданского Воздушного Флота. Было образовано 12 территориальных управлений, в том числе и Восточно-Сибирское управление ГВФ с центром в городе Иркутске. Возглавил это управление – впоследствии главный маршал авиации.

В Иркутске, кроме «сухопутного» аэропорта, с грунтовой взлетно-посадочной полосой, действовал еще и гидроаэропорт, расположенный на реке Ангаре, в районе устья её притока Ушаковки. Именно с вод Ангары поднимались гидросамолеты, летавшие на Крайний Север. Из Иркутска летчики прокладывали маршруты воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья.

С 1928 по 1941 год действовала первая в Советском Союзе гидроавиационная служба на линиях Иркутск – Бодайбо и Иркутск – Якутск.

Самолеты с ночевками преодолевали расстояние до Бодайбо за 30 полетных часов, а до Якутска за 56 полетных часов. Зимой рейсы в один конец составляли продолжительность до 9-ти суток. Полеты осуществлялись без радиосвязи. Нередко случались поломки самолетов и вынужденные посадки.

С «сухопутного» аэропорта самолеты отправлялись в Читу, Новосибирск, Улан-Удэ».

Станция Иркутск встретила нас неприветливо. Сквозь туман едва проглядывался скованный льдом понтонный мост на Ангаре. Непривычный для нас мороз заставлял пошевеливаться. Это было в один из декабрьских дней 1935 года. Нас, десятерых окончивших Тамбовскую школу пилотов, направили в ВСУ ГВФ (Восточносибирское управление гражданского воздушного флота). Началась трудовая жизнь. Более пяти лет посчастливилось мне трудиться на воздушных линиях Сибири и Якутии. Трое из нашей десятки: Шаров, Долгов, Куратник трудятся там и поныне.

Мне и моим товарищам здесь нравилось все: и обширные просторы необозримой тайги, и полноводные реки – Ангара и Лена, Енисей и Обь, Вилюй и Алдан, и седой Байкал, и горы Саянские и Верхоянские, и море Лаптевых, и конечно - хорошие люди! Мелкую речку Ушаковку нельзя отнести в разряд полноводных, но в часы отдыха она приносила нам много удовольствия и радости, она была близка нам, напоминала родные малые речушки России.

Сибирь стала для нас серьезной школой – более высокой ступени, чем предыдущие. Здесь мы научились летать. Трудные воздушные линии, суровый сибирский климат, лютые морозы зимой, жаркое лето, дымное от лесных пожаров, изменчивая погода - помогли обрести нам крылья, почувствовать твердую опору в небесах. Мы приобретали опыт, закалялись, вырабатывали авиационный характер. Мы были горды собой и своей профессией, с любовью относились к своим самолетам.

Работа пилотом в Восточной Сибири – это полеты в отроги Саянов на Бирюсинские прииски, курсирование по воздушным трассам в Якутск и Бодайбо, в Читу и Новосибирск. В зависимости от состояния грунта или снежного покрова (весной и осенью) приходилось на промежуточных аэродромах менять колеса на лыжи и наоборот. Для этого оборудовали по две взлетно-посадочные полосы.

Вспоминается обыденная наша летная работа. Наши тогдашние самолеты: СП, ПС-4, ПС-7, Г-1, МП-1, Я-6, П-5 – по сравнению с теперешними были малоскоростными, с моторами малой мощности, с открытыми пилотскими кабинами. Летом – колесное шасси (на суше) или поплавки (на воде), зимой – лыжи.

«Самолеты ПС-7, Г-1, МП-6 – грузовые (или грузопассажирские) являлись модификациями бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). Представляли собой дервяно-фанерный двухмоторный моноплан с открытыми кабинами пилота и бортмеханика. Экипаж – 2 человека; максимальная высота полета - 5620 м.; практическая дальность полета - 1680 км.; максимальная скорость - 240 км/ч.; взлетная масса - 6130 кг.; вместимость – 8 пассажиров или 790 кг. груза.

Самолет МП-1 – грузопассажирская дервяно-фанерная одномоторная летающая лодка с закрытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров. Экипаж – 2 человека; максимальная высота полета – 4720 м.; практическая дальность полета - 1500 км.; максимальная скорость - 260 км/ч.; взлетная масса - 4640 кг.; вместимость – 6 пассажиров или 580 кг. груза.

Самолеты У-2, П-5 – многоцелевые одномоторные дервяно-фанерные бипланы с открытыми кабинами пилота и пассажира. Использовались, как связные, почтовые, санитарные, поисково-спасательные, разведчики местности и пр. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 3000 м.; практическая дальность полета - 700 км.; максимальная скорость - 220 км/ч.; взлетная масса - 1700 кг.; вместимость – 1 пассажир или 300 кг. груза.

Самолет ПС-4 (W-33) – грузопассажирский одномоторный моноплан с закрытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров. Закуплен в 1928 году в Германии. Сборка самолетов производилась с помощью немецких специалистов в Филях и в Иркутске (7 штук). Экипаж – 2 человека; практическая дальность полета - 1000 км.; максимальная скорость - 197 км/ч.; взлетная масса - 2100 кг.; вместимость – 5 пассажиров или 470 кг. груза».

Удивительны были наши летные доспехи. Сверх мехового комбинезона напяливали на себя тулупы, лицо укрывали меховыми масками, на которые в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа. На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой перекинутой за шею, дабы не сорвало их струей воздуха за борт самолета. Сейчас все это кажется вроде странным, а тогда было обычным.

Я высоко горжусь, что мне пришлось работать на гидротрассе Иркутск – Якутск. Эта трасса привлекала к себе. Для каждого пилота постоянным стремлением и наивысшим достижением было право работать (летать) по этой трассе. Не так легко было достичь этого. Одного желания мало. Надо было заслужить это право своей летной работой в других, сухопутных, отрядах. Так и мне пришлось пробивать дорогу в гидроотряд: сначала в Нижнеудинском отряде повозить руду с Бирюсинских приисков; потом полетать в 9-м авиаотряде на самолете П-5 по трассе Иркутск – Новосибирск и Иркутск – Чита. Потом уж – гидротрасса.

В 1939 году я был переведен в Якутский авиаотряд на должность старшего пилота, потом стал заместителем командира отряда по летной подготовке.

В марте 1940 года я стал кандидатом в члены коммунистической партии. Здесь мы вместе с другими пилотами осваивали первые воздушные трассы (линии) Якутии. Не раз приходилось приземлять свои самолеты в таких пунктах, где люди вообще не имели понятия об авиации. Все это требовало от пилотов высокого летного мастерства, опыта, знаний.

«В Якутске гидроаэропорт действовал с 1928 года на берегу реки Лены.

С 1935 года вступил в строй Якутский «сухопутный» аэродром.

Совершались полеты в Вилюйск, Оймякон, Алдан, Усть-Мая, Нелькан, Чурапче. Была создана и широко использовалась «исполкомовская авиация» (У-2, П-5), предназначенная для связи столицы Якутии с районными центрами и отдаленными приисками».

В феврале 1939 года командир Якутского авиаотряда прибыл в Иркутск по служебным делам. Встретил на аэродроме меня и неожиданно предложил пойти к нему в отряд на должность старшего пилота. Я долго не колебался – сразу согласился. Выпросил он у начальства ВСУ самолет П-5, и мы улетели в Якутск.

«Якутская АССР расположена в «полюсе холода» северного полушария планеты. Зимой 1885 года в Верхоянске зарегистрирована температура – 67,8 С, а зимой 1938 года в Оймяконе зарегистрирована температура -77,8 С».

На этом месте, где сейчас здание аэропорта, стояло маленькое (низенькое) деревянное строение, сквозь морозную дымку оно едва просматривалось. Уселись мы на корточки у раскаленной «буржуйки» стоящей в углу здания, протянули руки к теплу. «Вот здесь нам придется работать» - сказал он. Так началась моя жизнь и служба в Якутске. Человек привыкает ко всему. Суровые красоты северной природы стали обычным явлением. Материальной частью в то время отряд располагал разнообразной. Были По-2, СП, Я-6, П-5 и ПС-4 (В-33).

О последнем (ПС-4) затрудняюсь сейчас сказать – откуда и когда он оказался в Якутии.

На берегу Лены стояла авиагруппа полярной авиации («не входящая в состав ГВФ»). Когда-то этот самолет использовался ими, а потом из-за неисправности его оттащили на берег и забыли про него.

«Один из самолетов ПС-4, управляемый пилотом Маслениковым Ленской авиагруппы полярной авиации, потерпел аварию 30.12.1935 года, при взлете с аэродрома Вилюйск (повреждены винт, крылья, шасси). Сведений о его ремонте и восстановлении в составе полярной авиации - не имеется».

Командир отряда Долгов какими-то правдами и неправдами выпросил этот самолет для нашего отряда. Не имел этот трофей ни формуляра, ни инструкции по эксплуатации. В местных мастерских ему подремонтировали мотор и планер. И возник вопрос – кто первым полетит на нем? Командир отряда Долгов, не в порядке приказа, а в дружеской беседе сказал мне: «Ты должен летать на всех типах самолетов имеющихся в отряде». Встретил я пилота из Полярной авиации , расспросил у него об особенностях и тайнах этого трофея. И вот я сел в кабину, а рядом занял место борттехник Милитинский. Вырулил на взлетную полосу, сделал несколько пробежек и полетел. Появился у нас аэроплан, который берет на борт целых семь пассажиров. Летал на этом самолете только я сам. Узнали об этой партизанщине в ВСУ. Долгову и мне объявили по выговору, а самолет - в утиль.

Вскоре полярная авиация перешла в состав Аэрофлота. Якутская группа полярной авиации и наш отряд объединились и образовали Якутскую авиагруппу ВСУ. Прибыл новый командир группы, а так же новый командир авиаотряда - Коротеев. Я стал заместителем командира отряда по летной подготовке.

22 июня 1941 года в 18 часов по якутскому времени возвращался я из очередного рейса. С воздуха обратил внимание на необычное скопление людей у репродуктора, который был на столбе у здания аэропорта. Захожу на посадку и думаю о тех новостях, что привело людей к этой тарелке – радио. Выключил моторы, стало тихо в ушах. Встречающий техник самолета с флажком в руках доложил: «Командир, война!» Долго сидел я в кабине самолета в раздумье: «Значит – Германия…» В сознании уже рождалось какое-то решение. На второй день, хорошенько поразмыслив, а не так с кондачка в порядке трепологии, пошел я к командиру авиагруппы и сказал: «Каждый теперь должен работать за двоих. Нам пилотам всем здесь будет тесно. Прошу направить меня на фронт». Прошло несколько дней, пока уточняли порядок отправки. И вот, первая группа пилотов: Симаков, Ботов, Скрыльников и я - уселась в летающую лодку, и полетели из Якутска в Иркутск, а потом в Москву. Мы летели на фронт. Впервые, пожалуй, летели мы пассажирами, и впервые нам казалось, что летающая лодка тащится до обидного медленно. Скорее бы на боевые машины. Мы летели на войну.

Казалось недавно, хотя прошло уже шесть лет, я впервые на практике постиг, как велика наша страна. Уходил в рейс на несколько суток, ночевал на таежных аэродромах, летал на знаменитой гидротрассе Иркутск – Якутск. Какие мне теперь предстоят военные трассы?

_____________________________________________________________________________

_______________________________________

22 июня 1941 года мирный труд наш был нарушен. Началась Великая Отечественная война. Трудным был первый военный год. Казалось бы - и немцы близки к цели, и драться нам не чем, но мы не согнулись, выстояли. Мы не знали, где и когда наступит перелом. Все считали, что война долго не затянется. А она - шла и шла. И не было такого места, куда бы она не постучала в дверь. Каждому советскому человеку, где бы он не находился, надо было собрать все свои силы, все свое мужество, что бы не поддаться смятению, не дрогнуть. Великая скорбь, ненависть к врагу – рождали великое мужество.

Все мы хотели пойти на фронт и бить фашистов. На второй день войны я подал заявление командованию с просьбой направить на фронт. Скорее бы на боевые машины, в бой.

_____________________________________________________________________________

_____________________________

Но на боевых машинах летать, пока не пришлось. Судьба распорядилась по-своему. Нас стали готовить к роли фронтовых военных извозчиков.

Здесь в Москве, из летчиков гражданской авиации формировалась Московская авиагруппа особого назначения (МАОН).

«23 июня 1941 года, на второй день войны, Совет народных комиссаров принял постановление о подчинении в оперативном управлении Гражданского воздушного флота Народному комиссару обороны Советского Союза и формировании из личного состава ГВФ особых авиационных групп. Непосредственно для обслуживания НКО и НКВМФ была сформирована Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН ГВФ) с базированием на аэродроме «Внуково». В этой группе были собраны лучшие летчики гражданской авиации СССР. Уже 1 июля были подготовлены к вылету 51 самолет ПС-84.

Материальная часть группы – транспортные самолеты Ли-2, которые не имели в те дни ни вооружения, ни парашютов для экипажа.

«Самолет ПС-84 (с сентября 1942 года стал называться ЛИ-2) – двухмоторный моноплан. Вариант грузопассажирского лицензионного американского самолета «ДС-3». Серийное производство с 1938 года. Экипаж – 6 человек (2 пилота, 1 штурман, 1 бортмеханик, 1 бортрадист, 1 стрелок турельной пулеметной установки); взлетный вес – 13200 кг.; максимальная скорость – 320 км/ч.; практический потолок – 5600 м.; дальность полета – 2500 км.; вооружение (с сентября 1941 года) – 1 пулемет 12,7 мм. в турельной установке, 2 пулемета 7,62 мм по бокам фюзеляжа, 1 пулемет 7,62 мм. в носовой части; вместимость – 24 пассажира или 1600 кг. груза».

Начались полеты по обслуживанию нужд фронта.

Горит родная земля. Невозможно было без боли в сердце смотреть на покинутые села, пепелища городов, исковерканные машины, дым горящего жнивья. И становиться тяжело на душе, и скорость твоего Ли-2 кажется смехотворно маленькой, а работа, которой ты занимаешься – мелкой, неважной. Но это не так, работа, которой мы занимались, была очень нужна фронту. Напряженная летная работа – утомительная, опасная, порой изнурительная.

Осенью 1941 года, в критический момент наступления на Москву крупной немецко-фашистской группировки, Московская авиационная группа особого назначения выполняла задачу по экстренной переброске резервных войск из районов Ярославля и Тейково в район Орла и Мценска - для формирования 1-го гвардейского стрелкового корпуса. В течение 12 чесов 3 октября 1941 года самолетами ПС-84 было переброшено 6 тысяч человек с вооружением и двумя боекомплектами, 40 автомобилей, 10 орудий, минометы и крупнокалиберные пулеметы. Высадка производилась под огнем противника. Каждый экипаж сделал по 3 – 4 вылета.

В ноябрьских сражениях 1941 года немаловажное значение для выполнения боевых задач Западного фронта сыграла быстрая переброска самолетами МАГОН из Ленинграда 866 тяжелых и средних минометов и 144 противотанковых орудий.

За первый год войны самолетами МАГОН было выброшено в тыл врага более 300 групп особого назначения.

В январе и феврале 1942 года силами МАГОН было переброшено в тыл врага, в район Вязьмы, 10 тысяч человек личного состава 4-го и 5-го воздушно-десантных корпусов с вооружением и боеприпасами, а так же необходимое снаряжение и продовольствие.

С 8 сентября 1941 года началась блокада Ленинграда. Сразу же был поставлен вопрос об организации «воздушного моста». Для перевозок по этому «мосту» военных и других важнейших грузов была привлечена и Московская авиационная группа особого назначения, выделившая 6 эскадрилий (30 самолетов). Характер перевозимых грузов не был постоянным. На первых порах в Ленинград доставлялись взрыватели, снаряды, патроны, стрелковое оружие, моторы, средства связи, оптические приборы и др. Из Ленинграда вывозились танковые пушки, авиаприборы, электрооборудование для самолетов и др. Ежесуточный объем перевозок составлял более 150 тонн. С ноября 1941 года самолеты стали доставлять в Ленинград в основном продовольствие (200 тонн ежесуточно). Большое место в авиаперевозках занимала эвакуация ленинградцев. С 10 октября по 25 декабря 1941 года самолетами Московской авиагруппы было доставлено в Ленинград 6186 тонн грузов, в том числе 4325 тонн продовольствия и 1271 тонн боеприпасов. Из Ленинграда было вывезено 50 тысяч человек, а так же более 1 тысячи тонн различных грузов. Летать приходилось в очень сложных метеоусловиях, в дождь, в туман, при низкой облачности. Редкий рейс проходил без боя с истребителями врага».

В районе Орел – Мценск командование нашей армии сосредотачивало резервные соединения. В переброске войск и вооружения большую помощь оказывали самолеты Московской авиагруппы. За три дня мы доставили к линии фронта более пяти тысяч бойцов и командиров с вооружением и большое количество боеприпасов. В первых числах октября 1941 года мы выполняли очередное задание командования с посадкой на аэродроме Орел. При подходе к городу мы с горечью наблюдали пожары, перестрелку на его улицах, а западнее, совсем уже близко к городу, подходили моторизованные войска врага – танки, автомашины. На аэродроме – никаких признаков готовности к приему самолетов, нет даже посадочных знаков на летном поле. Группа наша не решилась идти на посадку, взяв курс на Мценск. По радио, на наш запрос, как действовать, получен приказ – выполнять задание. Развернув самолеты на Орел, снизились до бреющего полета и сходу пошли на посадку. Задание было выполнено под самым носом у врага.

На борту ящики с бутылками, наполненными горючей (зажигательной) жидкостью. Таким видом оружия бойцы уничтожают (поджигают) танки, самоходные артустановки, бронетранспортеры, автомашины и т. д. Груз этот надо было доставить к передовой линии фронта. На пути встретились мне Ме-109. Завязался неравный воздушный бой транспортных самолетов с истребителями врага. Воздушный стрелок и турельная установка выведены из строя. В самолете возник пожар – горят ящики с бутылками. Огонь распространяется. В огне и дыму члены экипажа сумели пробраться к дверям и открыть их. За борт самолета полетели горящие ящики с бутылками. На них горит одежда, трудно дышать, пламя обжигает руки, лицо, но они не прекращают борьбу с огнем. Вражеские летчики-истребители злорадствуют. Они подошли вплотную к нашему Ли-2, оказавшемуся в одиночестве и в беде. Ничего не оставалось, как стрелять по ним, по их наглым физиономиям в открытую форточку из ракетницы и пистолетов, а бортовой механик и радист - бутылками бросали по фашистам в открытую дверь. Покинуть самолет экипаж не мог – нет парашютов. Производить вынужденную посадку фашисты не дадут – добьют. Так в сопровождении (под конвоем) истребителей врага дотянули до места приземления. Наземные войска своим огнем прикрыли горящий Ли-2, дали возможность произвести посадку. Большая часть груза была доставлена по назначению. Задание было выполнено.

К осени 1941 года враг стоял у самых стен Ленинграда. Блокированный город остро нуждался в помощи с Большой Земли. Мне довелось видеть подвиг его защитников. Наши транспортные самолеты (Ли-2) повезли в город продовольствие. Короткое расстояние с площадок: Кушевры, Хвойная, Тихвин, Новая Ладога – позволяло совершать по несколько полетов в день. Шум моторов над Ладожским озером не умолкал ни днем, ни ночью. Самолеты везли туда: муку, крупы, мясо, масло, колбасу, консервы, сгущенное молоко, сахар, соль и много других пищевых грузов. Обратным рейсом на борту самолета был живой груз – дети. Наши Ли-2 нагружались сверх всяких допускаемых норм. Три тысячи килограмм груза в самолет, при норме загрузки – полторы тысячи. Пятьдесят пассажиров, вместо двадцати одного. Это и было нормой военного времени, нормой победы. Частота и массовость полетов транспортных самолетов в город Ленинград не остались незамеченными противником. Фашисты перекрыли Ладожское озеро своими истребителями. Мессершмиты, как коршуны караулили наши Ли-2. Однако закрыть нам путь фашистам не удавалось. В предрассветной мгле и в вечерних сумерках, в облаках и в тумане, над самой водной гладью Ладожского озера – шли наши самолеты с продовольствием на борту. От огня наших воздушных стрелков многие фашистские молодчики нашли свой конец на дне озера. Нам тоже доставалось. На всю жизнь запомнился осенний полет 1941 года. На борту самолета - дети. Взлет и курс на Большую Землю. Привычным напряженным взглядом прощупывается воздушное пространство. Облегченно вздохнув, подумал: «Кажется, пронесло». И вдруг – вот они. Как бы из засады появились. Мимо носа самолета прошла огненная трасса. Капот мотора лизнули языки пламени, и потянулся шлейф черного дыма. Руки до боли сжимают штурвал. Самолет горит. Внизу - холодная пенистая гладь озера. Фашистские стервятники не погнались за горящей машиной, решив видимо, что с ней покончено. Бросились за новой добычей. В штаб Ладожской флотилии пошел радиосигнал бедствия: «На борту дети. Самолет горит. Садимся на воду. Окажите помощь». Вот самолет уже покачивается на волнах, уперевшись крыльями на воду. Фюзеляж постепенно наполняется холодной водой. И тут подходят военные катера. Члены экипажа самолета в содружестве с моряками работали быстро, четко, без паники, не обращая внимание ни на грозившую опасность, ни на ледяную воду, в которой экипажу пришлось порядком выкупаться. Сорок шесть детей и семь членов экипажа были спасены. Все эвакуированы на берег, на Большую землю.

____________________________________________________________________________

_______________________________

В апреле 1942 года десять пилотов из Московской авиагруппы, в том числе и я, пополнили состав 752 бомбардировочного полка дальней авиации.

«Авиация дальнего действия (АДД), как вид сил ВВС центрального подчинения, была создана 5 марта 1942 года. До этого в РККА существовали Авиационные армии особого назначения, состоящие из авиабригад. Целью АДД являлось выполнение задач стратегического значения: нанесение бомбовых ударов по административно-политическим и военным объектам глубокого противника; нарушение транспортного сообщения противника, уничтожение складов в ближайшем тылу, бомбардировки противника на линии фронта для обеспечения стратегических операций. Большой вклад в её создание внес генерал (в 1935 – 1937 годах – начальник Восточно-Сибирского управления ГВФ). Все время своего существования АДД являлась резервом Ставки Верховного Главнокомандования. Было создано пять дальних бомбардировочных корпусов, на вооружении которых находилось до 3000 боевых воздушных кораблей. Основу боевого самолетного парка АДД составляли бомбардировщики ДБ-3Ф (ИЛ-4»).

Быстро прошло время по вводу в боевой строй на новом для меня типе самолета. Создан экипаж, и закреплен бомбардировщик Ил-4 с надписью на борту «Хабаровский комсомолец». На этом самолете предстояло летать на боевые задания.

«Бомбардировщик ДБ-3Ф (с марта 1942 года стал называться ИЛ-4) – двухмоторный цельнометаллический (с деревянными элементами конструкции) четырехместный свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси и закрытой кабиной экипажа. Взлетная масса – 10595 кг.; максимальная скорость – 445 км/ч; практический потолок – 9500 м.; дальность полета 3585 км. (4260 км. – с подвесными баками); вооружение - 1 пулемет 12,7 мм. в турельной установке сверху фюзеляжа, 1 пулемет 7,62 мм. в носовой части; 1 пулемет 7,62 мм в нижней части фюзеляжа; бомбовая нагрузка – 2500 кг. Принят на вооружение в 1937 году. В войска начал поступать в начале 1940 года после ряда модернизаций. Всего с 1939 по 1946 годы выпущено 4803 машины».

Как командир экипажа, я заглянул в формуляр самолета для знакомства с его летными данными. На одной из первых страниц было написано: «Командиру экипажа. Нас не берут на фронт. Говорят – мы молоды, хотя нам уже по 16 – 17 лет. Мы, комсомольцы Хабаровщины, трудом своим будем ковать победу. Отправляем на фронт боевой бомбардировщик, в который вложили свой труд, свои молодые сердца. Несите на этих крыльях смерть бесноватому фюреру, колченогому Геббельсу, всем фашистам. Смерть немецким оккупантам!» Члены нашего экипажа, которым предстоял первый боевой вылет в таком составе, был настроен так, что бы не посрамить себя перед командованием и товарищами. В смысле техники пилотирования в сложных условиях я был уверен, а вот – не подведут ли члены экипажа, они ведь молодые, совсем еще не оперившиеся. Да и сам я впервые сталкиваюсь с бомбами.

По данным нашей разведки, на вражеском аэродроме в районе Брянска – большое скопление транспортных самолетов противника. Наши экипажи получили боевой приказ – уничтожить самолеты, служебные помещения, склады горючего и боеприпасов, вывести из строя летное поле. Поставленная задача на первых порах крепко озадачила нас ответственностью за успешное выполнение такой обширной перечни объектов подлежащих уничтожению. Успокаивало меня то, что не один же наш экипаж должен сделать это, а почти эскадрилья. Восемь из десяти пилотов пополнивших полк держали экзамен. Метеоусловия не позволяли вылететь ночью, взлетели лишь рано утром. Взлет – на рассвете. Погода по маршруту была плохая, низкая облачность, ограниченная видимость. Летели – каждый самостоятельно, не видя друг друга. Чем дальше, тем погода улучшалась, а на траверзе города Орел – разъяснилось. На дальних подступах к цели нас встретили истребители противника и стали бить поодиночке. Какой маневр я применял против немецких стервятников, затрудняюсь выразить авиационным этикетом. Трудно мне было в то время оценить действия свои и членов экипажа. «Хабаровский комсомолец» был основательно изранен. В воздушном бою наш «фирменный» бомбардировщик получил большие повреждения – пробит фюзеляж, заклинило управление, вышло из строя переговорное устройство и т. д. Казалось бы – есть все основания прекратить полет. Но самолюбие взяло верх. Не захотел престиж свой подрывать в первом же вылете в данном полку. Притом в голове мелькали слова хабаровских комсомольцев – наказ надо выполнять. Долететь, выполнить задание, а что будет с нами, о том не думалось. Мы забывали о себе. Немцы хотели поднять самолеты в воздух – убрать из-под удара. Но немногим удалось это сделать. Вот и цель. Мельком взглянул вниз. Мне хорошо было видно блестящие диски вращающихся винтов выруливающих группами самолетов. С первого захода сбросили бомбы. Потом – взрывы, густой дым застлавший аэродром, горящие самолеты – говорило нам о том, что боевое задание успешно выполнено. Не было у меня времени рассматривать результаты своего удара, в воздухе рвутся снаряды, один из них угодил в наш самолет. Дела совсем стали плохи. Внутренней связи не стало. На моих ногах откуда-то появились оборванные троса. Поведение самолета стало непривычным для летчика. Не было у меня уверенности в том, что можно долететь до своего аэродрома, поэтому на всякий случай взял курс не домой, а 360 – поближе к брянским лесам (к партизанам). Несколько раз штурман дергал меня за ногу и показывал бумагу, на которой было написано – «Курс – 90». Пришлось в ответ только кланяться ему в знак солидарности (согласия) и взять нужный курс. Такой маневр исключил встречу с Ме-109 на обратном пути. На отходе от цели немецкие стервятники все же хотели рассчитаться с нами, но воздушные стрелки наши не позволили им сделать это, дали отпор наглецам – один из них отвесно пошел к земле, второй показал нам хвост дыма. На искалеченном самолете нельзя было свободно маневрировать. Пришлось опуститься до самой земли и на фоне ее отрываться от преследователей. Самолет наш был сильно искалечен – прилетел до дому самым последним из всех вернувшихся из этого полета. При посадке самолет развалился (отвалилась носовая часть самолета). «Хорошее начало» - сказал я товарищам по экипажу, когда мы выбрались из-под обломков (из своих отсеков). На автомашине подкатил наш командир. Я доложил о выполнении боевого задания и о случившемся. «Не огорчайтесь. Бывает и хуже» - ответил он. На второй день я увидел свой самолет на железнодорожной платформе у разъезда около аэродрома.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________

Два письма. Два документа. Это не просто деловые бумаги. Одна из них означала неизмеримую глубину отчаяния и горя для моих близких, и прежде всего престарелых матери и отца, другая с могучей силой воскрешала меня из мертвых.

В январе 1943 года отец получил письмо. Это было официальное извещение из 752-го авиаполка о гибели его сына. Вот его текст: «Ваш сын , уроженец Орловской области, Краснозоринского района, села Успенье, в бою за социалистическую Родину, верный военной присяге, проявив геройство и мужество, погиб при выполнении боевого задания 28 января 1942 года. Место захоронения не установлено. Настоящее извещение является документом для возбуждения ходатайства о пенсии (Приказ НКО № 000). Командир 752 авиаполка подполковник Бровко». Скреплено гербовой печатью.

И другое письмо. Его получили в госпитале уже после ликвидации сталинградской группировки фашистов. Это было письмо того же командира полка подполковника своим чудом выжившим солдатам (воинам). «Здравствуйте товарищи Парахин и Габачиев. Сегодня мы получили ваше письмо. Представляем себе, что вы пережили в лагере пленных. Прошу, когда выздоровите (подлечитесь), прибыть к нам обратно. За ваши боевые дела ваш экипаж награжден орденами Красного Знамени. Поздравляем вас с высокой наградой. Когда вы не возвратились с боевого задания, через 45 дней было сообщено вашим родным, а личные вещи направлены им. Сейчас сообщили вашим родным, что вы Красной Армией освобождены из фашистского плена. Сейчас мы занимаемся боевой работой по уничтожению немецких оккупантов. Люди все на месте. Дела идут хорошо. С приветом, жму крепко ваши руки, желаю быстрее увидеть вас. Командир части подполковник ». Все в этом письме было радостным. Больше всего обрадовало известие о том, что наш полк именовался теперь не 752, а 10 гвардейским, Сталинградским полком авиации дальнего действия. Так же приятно было слышать лестные слова командира в наш адрес. Эти два письма подписаны одним и тем же человеком.

Не люблю вспоминать о том, что было в промежутке времени между этими двумя письмами. Слишком все это тяжело и страшно. А было вот что.

Завершено окружение крупных сил оккупантов под Сталинградом. В ночь на 28 ноября 1942 года был получен приказ – бомбовыми ударами уничтожить живую силу и военную технику врага в кольце в районе Россошки. Это был мой 90-й боевой вылет (в этом полку). В штурманской кабине - лейтенант Соломонов. У рации - сержант Габачиев, он же воздушный стрелок. Вдалеке краснеют облака - это отражение зарева пожарищ в Сталинграде. Впереди видно – начали работу наши экипажи. На земле хорошо различимы взрывы, пожары, фейверки трассирующих пуль. По небу шарят вражеские прожекторы, как будто бы длинными оглоблями машут по нашим самолетам. Рвутся зенитные снаряды. Висят «люстры» освещающие цель. В общем - фронтовая картина. «На боевом курсе!» - дал команду штурман Соломонов. Запах сработанных пиропатронов дал знать – бомбы сброшены. Вдруг – глухой удар и тут же врыв. Самолет загорелся. Перебито управление. Дюралевая обшивка крыла горит, как порох. Штурман открыл нижний люк, ждет моей команды – «покинуть самолет». Струей воздуха потянуло в мою кабину огонь и дым. Горят унты, пламя обжигает лицо, руки. Дым забивает дыхание. Дал команду: «Членам экипажа покинуть самолет!». Уловив удобный момент, вывалился из кабины и сам. Когда парашют раскрылся, почувствовал левой ногой холод. «Оторвало ногу» - подумал я. В это время в небе вспыхнули светящиеся бомбы (САБ). Их сбросили наши самолеты (экипажи-осветители). Стало светло, как днем. Осмотрел себя, ноги вроде бы целы, но на левой ноге нет унта. Над головой висят САБ, слышен гл наших самолетов, разрывы бомб и зенитных снарядов противника, мимо меня проносятся со свистом сброшенные моими товарищами бомбы. Земля встретила меня грубым толчком. В такой ситуации я не был готов к приземлению. Сбросил парашют и дал стрекача от места приземления – враг близко, да и свои бомбы летят на голову. На пути попалась воронка, нырнул в нее. Земля в воронке была еще горячая, и таял снег. Левую ногу обмотал шарфом, осмотрелся. Куда двигаться? Небо закрыто сплошной облачностью, звезд не видно – хотел с их помощью определить направление своего движения. Запоздалый самолет, сбросив бомбы, уходил домой. За удаляющимся гулом нашего самолета двинулся и я… Много ли прошел за эту ночь – не знаю. Только свет ракет, трассирующие снаряды, пули, зарево от пожаров говорили – там линия фронта, но до нее еще далеко. Восемь дней и ночей блуждал я в огненном кольце (днем отсиживался в укрытии). Почернели обмороженные руки, ноги, лицо. Холод, голод, жажда. Уже нет сил переставлять ноги по глубокому снегу. Линия фронта уже близка, но и силы иссякли. Слышен могучий гул канонады, Оттуда, с нашей стороны разом заговорили «Катюши». Через голову летели трассирующие пули, шумели снаряды. Поспешил я навстречу спасительному огню, но запутался своими ногами в глубоком снегу и упал. Подняться сразу не смог, то ли уснул или потерял сознание. Здесь подобрали меня немцы. В себя пришел в холодном сарае, лежал и перебирал в памяти последние события… Где нахожусь? Чужая речь за дверью. Словно кипятком ошпарило – плен. Потом – оплетенный колючей проволокой лагерь, где не давали ни есть, ни пить, ни спать. Травили собаками, били палками, расстреливали.

В лагере, среди других, оказалось шестнадцать человек летного состава. Тут я встретил своего воздушного стрелка-радиста Габачиева. Штурмана Соломонова не было. Эти люди в невероятных условиях лишений, острого голода, холода, раненые, обгорелые, обмороженные, вели себя стойко. Жизнь была в опасности, но до последней минуты они сохраняли целостность человеческой личности. Однополчанами, близкими, мы были похоронены, и наши родные получили извещения (похоронные), оплакали, на том и смирились, как многие родители потерявшие своих сыновей.

В лагере группа летчиков готовила побег. Продумывались разные варианты побега, но осуществить их не было сил. Стиснутые кольцом окружения, немцы зверели. Даже тех, кто осмеливался взять горсть свежего снега, протянув руку за колючую проволоку, сражала пуля фашиста. Рассказываю об этом подробно, потому что немногим из нас пришлось выжить. Мы знали, что при отступлении немцы уничтожат лагерь. Мы, шестнадцать человек летного состава, держались вместе, помогали друг другу, чем могли. Прослышав весть, что администрация фашистского лагеря намеревается вывезти пленных летчиков в свой тыл, а возможно и в Германию, мы решили уходить, уползать из лагеря, - бежать мы уже не могли. Наши войска уже близко, авось доползем. Фашисты узнали об этом. Вскоре всех пленных согнали на поляну за лагерем и зачитали приказ о расстреле нас, шестнадцати летчиков, за подготовку и организацию побега. Главного руководителя нашей группы расстреляли тут же, а остальных увели в карцер, в какую-то яму. Новый 1943 год пришлось встречать в ожидании смерти. Тридцать один день жили в каждодневном ожидании страшного, не зная, как и когда это произойдет. Могли вывести на улицу или расстрелять прямо в этой яме. Под конец не могли подняться, совсем ослепли без света. Наверное, в суматохе Сталинградского котла фашисты забыли о своем приказе, то ли посчитали, что и так умрем. Но вопреки всему мы не умерли. И вот настал день, когда фашисты сами оказались в плену. 20 января 1943 года в лагерь ворвались наши войска. Нас вынесли из бункера-ямы на носилках, все были крайне истощены. Тяжело вспоминать об этом даже спустя много лет.

«О том, что около села Россошки Городищенского района Сталинградской области находился концлагерь советских военнопленных, в учебниках истории не написано. Однако - ученики Россошкинской школы вместе с учителем физики Галиной Орешкиной собрали материалы об этом.

На берегу реки Россошки в бывшей конюшне за колючей проволокой немцы держали наших пленных солдат, которых совсем не кормили, вечерами их гоняли на капустное поле, где оставались мерзлые кочерыжки и листья, а зимой иногда позволяли отрезать от конских трупов куски конины, что вызывало повальную дизентерию. Холод, голод, болезни, тяжелая работа – немцы заставляли пленных рыть окопы и траншеи. Выжили немногие.

Лагерь был освобожден советскими войсками 20 января 1943 года. Константин Симонов в романе «Живые и мертвые» описывает сцену освобождения лагеря под Сталинградом. Вполне возможно, что прототипом является именно лагерь в Россошках. Очень похоже описание и имеющиеся фотографии. В документальном фильме «Битва за Сталинград» имеются кадры киносъемки освобожденного лагеря.

27 августа 1997 года в Россошках открыли военно-мемориальное кладбище. В 1999 году директором его утвердили Галину Анатольевну Орешкину. В 1999 году строительство мемориала было завершено. Мокров и С. Щербаков создали удивительный памятник – фигуру Скорбящей Матери.

12239 наших солдат похоронено в братской могиле. Установлено 410 имен».

Нас положили в госпиталь. Габачиев чуть оправился и написал письмо в часть. Там и мы получили вот то самое письмо от своего командира авиаполка. Вместе мы находились в Саратовском госпитале. В госпитале всеми силами старался быстрее залечить свои раны, что бы скорее вернуться в свою часть и продолжить боевую работу.

«Наиболее напряженным для всех госпиталей города Саратова оказались дни Сталинградской битвы. Количество поступавших раненых превышало все разумные пределы. Госпитали были переполнены. На одного врача приходилось по 200 раненных. Медицинский персонал поистине творил чудеса. Один из самых известных и уважаемых хирургов того времени Сергей Христофорович Архангельский за период Сталинградской битвы (за полгода жестоких боев) сделал более 3000 операций. При этом, смертность среди раненых не превышала одного процента. В строй возвращалось до 85% бойцов».

Но только через три месяца меня выпустили из Саратовского госпиталя с повязками на руках и ногах.

Пришлось долечиваться при части, при этом летать не на бомбардировщике, а на «кукурузнике» (маленьком По-2) по обслуживанию нужд авиасоединения. Как хотелось снова сесть за штурвал и поднять в воздух бомбардировщик! Я верил, что еще полечу на боевое задание и неустанно готовился к этому. Однажды командир полка, проходя вдоль стоянок самолетов, заметил меня в кабине «Ила», там проводил я наземный тренаж. Подошел, посмотрел на мои руки и спросил: «Не подведут?» «Нет, товарищ командир, не подведут». И вскоре я передал свой «кукурузник» другому погорельцу. Улетел на боевое задание. У радиостанции все тот же боевой товарищ Габачиев, в штурманской кабине Андрей Павлишин. Пошли обычные военные будни. Только теперь обстановка в воздухе изменилась, наше превосходство в воздухе было очевидным. Особенно оно стало заметным после битвы на Орловско-Курской дуге. Трудно сейчас рассказать, что я испытывал, когда получил задание вылететь на бомбардировку врага в глубине его территории. «Перешли государственную границу – под нами Германия» - доложил штурман. Наконец-то! Долго мы шли сюда. Теперь за все рассчитаемся. Испытав на себе фашистский ад, я на собственной шкуре убедился, что гитлеровская армия действительно есть сброд насильников, мародеров, убийц. Их надо скорее уничтожить.

Пылали немецкие города и их союзников. Но вот запылал и Берлин. В каждый полет на Берлин мы собирались с особым рвением. Когда бомбили фашистов в Финляндии, Польше, Венгрии, Румынии, мы ждали приказа – на Берлин.

У меня в памяти сидели слова, сказанные немецким офицером в лагере под Сталинградом. «Для вас война кончена» - сказал он – «Русские никогда не одолеют германского оружия». Одолели! Еще как одолели! Хотел бы я посмотреть тогда на того гестаповца. А лучше, если он остался навечно в земле под Сталинградом.

Многие из нас, оставшихся в живых, залечили свои раны и продолжали наносить бомбовые удары в боях: на Курской дуге, под Ленинградом, и Севастополем, в битве на Днепре и Висле, на Дунае и Шпрее. После Сталинградского плена экипаж мой совершил 253 боевых вылета. 28 апреля 1945 года мы обрушили свой бомбовый удар на логово фашистов – Берлин. Это был мой 343 боевой вылет в 10-м гвардейском авиационном полку дальнего действия. Сколько часов пробыл в воздухе, сколько тонн сбросил бомб – не успел подсчитать. (Провел в воздухе более 4500 часов).

29 июня 1945 года Указом Президиума Верховного Совета было присвоено звание Героя Советского Союза.

___________________________________________________________________________

________________________________

Что такое четыре года в жизни человека? Почти ничего. Но те, кто прошел четыре военных года – это люди, которые прожили еще одну жизнь, причем в ней уместилось столько событий и переживаний, сколько вряд ли наберется во всей остальной. 1418 дней и ночей, без выходных дней и отпусков.

Во многих воздушных переделках пришлось мне побывать за долгие четыре года войны. Не раз земля неудержимо неслась навстречу покалеченному самолету.

Меня часто просят пионеры, школьники, студенты, газетчики, просто знакомые рассказать что-нибудь интересное из военных лет, о каком-нибудь из 343-х боевых вылетов. А мне запомнился, например, полет «небоевой». Это было после госпиталя. Прежде чем здоровье позволило сесть за штурвал бомбардировщика, мне пришлось летать на По-2, на «кукурузнике». Такое прозвище дали острословы тому самолету.

«Самолет У-2 (с 1944 года, после смерти конструктора , переименован в По-2). Одномоторный многоцелевой деревянно-фанерный биплан с открытыми кабинами пилота и пассажира. Вооружения не имел. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 3000 м.; практическая дальность полета – 450 км.; максимальная скорость - 150 км/ч.; взлетная масса - 1013 кг.; вместимость – 1 пассажир или 300 кг. груза».

А садиться он мог везде, кроме кукурузы. Полетел я летом 1943 г. на По-2 («кукурузнике») на поиски нашего бомбардировщика, который возвращаясь с боевого задания, вынужден был сесть «на брюхо» в районе станции Валуйки. Меж расчалков крыльев плывут развалины закопченных стен и труб, что остались от хат. Показалась станция Валуйки. Где-то здесь надо искать. Недавно по этим местам прошел фронт, земля изрыта окопами, блиндажами, кругом побитая техника. Стал я внимательно высматривать местность вокруг. Судя по сообщению, где-то здесь должен быть наш самолет. Вот он! Словно большая подбитая птица, лежит на земле с распластанными крыльями. У самолета члены экипажа машут руками, подбрасывают вверх шлемофоны. Стал я выбирать место для посадки, и вдруг тенью пронеслись мимо два истребителя, мелькнули кресты на тонких фюзеляжах, желтые концы винтов и консолей крыльев. Развернулись они и стремительно мчаться в лобовую атаку. Они же знают, что «кукурузник» мой безоружен, а у них пушки, крупнокалиберные пулеметы. Резко отдал ручку от себя – скорей к земле. Проскочили они над головой, а я на бреющем вдоль оврага, меж деревьев и столбов. Все равно наседают, трассы пулеметов все ближе. «Кукурузник» мой аж весь трясется. Газ убрал – проскочили и опять разворачиваются, не хотят упускать легкой добычи. Кажется, много времени я куролесил в этом круговороте у самой земли. У самого носа пронеслась трасса, еще одна, один из снарядов попал в пропеллер и мой По-2 затрясся, как в лихорадке, на крыльях зияют дыры, обрывки перкали хлопают от встречной струи. Пришлось выключить зажигание и садиться. Немцы посчитали, видимо, что с «рус-фанер» все кончено и ушли боевым разворотом, а мой По-2 побежал по улице какого-то села, прыгая по выбоинам. Прибежали женщины и дети, закатили самолет в сад, замаскировали ветками, сеном и другими подручными средствами. Ремонтировали воздушный винт в бывшей колхозной кузнице. Ремонт оказался сложным и долгим. Пришлось снимать пропеллер и укорачивать невредимую лопасть на столько, на сколько оторвало от первой (укоротить обе лопасти винта). Пришлось прилаживать куски перкали к своим местам. Долго бежал мой самолет по деревенской улице, прежде чем подняться в воздух. Сделав круг над селом, едва не касаясь колесами крыш, помахав на прощанье крыльями, полетел я на аэродром базирования в Липецк. Так вот, мне часто снились по ночам те два истребителя.

_____________________________________________________________________________

______________________________________

Военная судьба привела меня на родную землю – Орловщину. Мы, летчики, привыкли видеть результаты своего удара по врагу и радоваться его разгрому. Но в этот раз мне было не по себе, в ту ночь мы бомбили город Орел. Там проживали мои земляки. Было не до радости.

_____________________________________________________________________________

___________________________________

Великие битвы под Сталинградом и на Курской дуге остались позади. Перед нами открывалась дорога на Украину. Базируясь на аэродромах Липецк, потом Харьков, наши воздушные экипажи оказывали неоценимую помощь наземным войскам, наступающим в направлении – Полтава, Красноград, Кременчуг, нанося свои бомбовые удары по железнодорожным узлам, аэродромам, переправам.

В ноябре 1943 года мой экипаж в составе: штурмана л-та Павлишина, штурмана-контролера Героя Советского Союза Василенко, воздушного стрелка-радиста Габачиева; вместе с другими экипажами части вылетел на боевое задание. Цель – железнодорожный узел Апостолово Днепропетровской области. Боевая задача – уничтожить скопление вражеских эшелонов с боевой техникой и живой силой противника на станции. Визуально и фотографированием произвести контроль результата удара авиачасти. На цель зашли последними. «Хорошо поработали наши» - сказал я, видя множество пожаров и взрывов.

«Боевой курс!» - скомандовал штурман. Запах от сработанных пиропатронов дал знать – бомбы сброшены. Немцы очухались, открыли ураганный огонь их зенитных орудий. Рядом рвались снаряды, чувствуется запах пороха, по борту самолета грохают осколки. Лучи прожекторов машут в ночном пространстве, они ищут нас и как бы длинными светящимися палками хотят произвести удар по самолету. Применив противозенитный маневр – вырвались из огненного кольца. Предстоит еще заход на боевой курс для фотоконтроля.

Все повторилось, как и в первом заходе, но на этот раз не все снаряды пролетели мимо. Заглох один (правый) мотор. По самолету распространился запах бензина. Стрелка бензиномера неуклонно ползет в сторону нуля, значит, горючее выливается в атмосферу. Нет освещения, связи, аккумулятор сел. Штурман берет за ногу – значит, установлен курс. Трудно управлять самолетом при одном работающем моторе, притом в такую темную ночь. Да и неизвестно – дотянем ли? И чем может окончится этот полет? Все наши экипажи уже спали, когда мы дотянули до дому. Спешно пошел на посадку. Уже на земле остановился и второй мотор - кончилось горючее. Облегченно вздохнув, вылез из кабины и по крылу, как с горки скатился я на землю. Штурмана были уже на земле, в стороне от самолета. Занялись перекуром. Воздушного стрелка-радиста не было. Не задохнулся ли он парами бензина? Открыли нижний люк, заглянули в кабину – радиста не было. Плохое подумали мы. Хотя на войне привыкают к утратам, но разве можно было свыкнуться с тем, что потеряли дорогого нашего стрелка и связиста при странной и неправдоподобной ситуации. К нашей обшей радости, рано утром наш Агубекир Габачиев появился в части в сопровождении вооруженных девушек. Покинул он самолет при подходе к аэродрому посадки. Невмоготу было ему больше дышать парами бензина, чувствуя, как уходит сознание. Остаток ночи он повел у наших девушек-зенитчиц, которые словили его в кукурузе и взяли под стражу, приняв за немецкого шпиона. Все обошлось хорошо. Завел он знакомство с девушками (зенитчицами), а с одной из них завязал любовь. И часто, когда получен отбой боевому вылету, так он, приведя себя в порядок, обращался ко мне: «Товарищ командир. Разрешите пойти к зенитчицам».

На войне много тяжелого и страшного. Но чувство любви живет. И когда люди отдают свою жизнь за высокое и чистое, хотелось бы, что бы любовь здесь на фронте, лишенная украшений мирной жизни, была бы такой же высокой и чистой.

_____________________________________________________________________________

_______________________________________

Берлин горел. Наши самолеты шли волнами – одна за другой.

28 апреля 1945 г. вылетели бомбить вражеский морской порт Свинемюнде, это был мой 343-й боевой вылет, он оказался последним.

Майской ночью на аэродроме вблизи польского города Люблин мы ждали сигнала на вылет, но в три часа ночи начальник штаба дивизии Т. Мягкий разбудил нас дремлющих радостной вестью – «Победа! Конец войне!» Не поверилось нам сразу, хотя знали, что дело идет к концу. Команды никакой не было, но все мы мигом, как по тревоге оказались на улице. Небо озарилось всполохами победного салюта из личного и бортового оружия. Обнимались, кричали, целовались. Жители-поляки, перепуганные ночной пальбой, долго не могли разобраться, в чем дело, а потом присоединились к нам. Звучала русская и польская речь. Пели песни, обнимались, а некоторые и плакали. Так кончилась война.

Первый послевоенный месяц стал памятным для меня на всю жизнь. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 01.01.01 года за подвиги совершенные во время войны присвоено звание Героя Советского Союза.

Давно окончилась война, а память о ней живет, хранится в сердцах ветеранов. Это нелегкая память, в ней много боли и скорби, утрат и лишений. Четыре года грохотала самая жестокая и кровопролитная битва. Эта война была битвой насмерть. В бой поднялся весь народ и одержал Великую Победу.

Продолжал служить в частях дальней авиации. В 1957 году уволен в запас. В настоящее время персональный пенсионер союзного значения.

______________________________________________________________________

______________________________________

ИЗ ИСТОРИИ АВИАПОЛКА.

СМЕХ И СЛЕЗЫ

Перебазирование с аэродрома Кирсанов на аэродром Липецк (апрель 1943). Продолжительное пребывание полка в городе Кирсанов привело к множеству самых различных знакомств и дружеских отношений с гражданами города. Улетая на запад, экипажи знали, что они снова сюда больше не вернуться. Поэтому многие решили украдкой – проститься с городом, пройдя над ним чуть выше крыш.

Взлетев, сделали большой полный круг, заходя на город с противоположной стороны. Приблизившись к центру города (базарной площади), развили сумасшедшую скорость, на форсированной мощности моторов прижались к земле до предела, заставляя креститься торговавших старух на базаре. Однако это было только началом. Вот пошли в воздух наши прославленные асы – Барашев, Сидоришин, Алин и др.

То ли они сговорились заранее, то ли решение появилось уже в воздухе, но так или иначе, скоро они собрались в группу и по тому же маршруту вышли на город, снизившись до земли. Появились над базаром и заложили развороты с предельным креном. В то же время воздушные стрелки дали вверх длинные очереди из своих громогласных пулеметов. Все бывшие на площади попадали на землю, укрылись под прилавками, а более слабонервные бросились бежать. Второй такой заход подлил масла в огонь. Бегство с базара усилилось. Кто-то с перепугу или специально для «эффекта» крикнул: «Немцы!» Поднялась паника. Побежал весь базар. С прилавков полетел весь скудный, военного времени, припас (принос) – лук, соленые огурцы и помидоры, рассыпались семечки и табак-самосад, разбежались перепуганные куры, брошенные своими хозяевами, начали метаться в упряжках лошади. Базар опустел. И лишь разбросанный, как после погрома, припас (принос) рисовал живую картину панического бегства. Внезапно скрылись за горизонтом и виновники этого происшествия.

Для экипажей это воздушное хулиганство не случайно окончилось летным происшествием. У самолета Сидоришина погнуты воздушные винты, пробит капот правого мотора, повреждено крыло. У самолета Барашева под капоты въелись ветки деревьев, куски электропроводов. Город остался на сутки без электроэнергии.

Этот прощальный «салют» не был оставлен безнаказанно. Все затейники и примкнувшие к ним – строго наказаны. Наподобие провинившихся нашкодивших детей, просящих прощения у своего родителя, предстали горе-асы, горе-летчики (воздушные хулиганы) перед офицерским судом чести.

Смешно было смотреть, как «герои дня» хмуро опускали головы, что бы не смотреть в глаза нашему «Бате» - командиру части .

_____________________________________________________________________________

РАЗВЕДДОНЕСЕНИЕ

В период великой битвы на Курской дуге наш авиаполк обрабатывал тылы противника на линии Орел – Брянск. В чем заключалась эта обработка? В ночь на 13 июня – бомбардировка города Могилев.

Из донесения разведки:

В результате удара произведены разрушения:

- мост через Днепр;

- железнодорожная станция «Могилев 2 – 4»;

- пивоваренный завод;

- мебельная фабрика;

- кондитерская фабрика;

- маслозавод;

- авторемонтные мастерские;

- хлебопекарня;

- продовольственный склад;

- дом гестапо;

- хозяйственная комендатура;

- дом областной полиции;

- управление жандармерии;

- штаб по укреплению города;

- здание комендатуры – штаб и хозчасть;

- дом пионеров, в котором размещались немцы;

- гаражи; гостиница; ресторан и т. д.

Центральная часть города разрушена до основания, разбиты шесть эшелонов с военной техникой и живой силой. Уничтожено более четырех тысяч немцев и эшелон с предателями-власовцами.

Во время удара среди немцев возникла паника. Покидали город и бежали по дороге на Волынец. В этом же направлении бежали немцы из Ямницы. При встрече между ними завязался бой, обе стороны считали, что против них – партизаны. Бой продолжался два с половиной часа.

Утром город был пустен, немцы вывозили трупы.

_____________________________________________________________________________

ХЕЛЬСЕНКИ, КОТКА, ТУРКУ

Февраль 1944 г. Наша часть перебазировалась на северную точку – Андриаполь. И вот получили боевой приказ – удар наносить по финской столице Хельсинки.

Погода неблагоприятствовала, ждали улучшения. Летный состав, пользуясь этой передышкой, тем более - на дворе ночь, потягивался к дремоте, и каждый из нас устроился, как мог, притулив свои головы на рядом лежащих товарищей. Вошел комиссар полка полковник Тарасенко. «Что за куча-мала?» - обратился он к дремлющим, а иные давали храпака наслаждаясь хорошим сном. «Не усыпляйте боевой дух. Не расслабляйте мускулы» - говорит комиссар. Начали мы протирать глаза, кое-кто вслух позевывает. «Не забывайте» - говорит комиссар – «Исторического фактора предстоящего полета. Он проходит над местом, где русские воины под началом Александра Невского семь веков тому назад разбили немецких рыцарей, которые хотели поживиться за счет земель Руси; там, где в 1918 году первые отряды Красной Армии дали отпор регулярной немецкой армии». Кто-то не уловил паузу в речи комиссара и заспанным голосом буркнул: «История…» «Наши бомбовые удары по Финляндии» - продолжал комиссар – «Это – удары по фашизму. Для нашего потомства они послужат тоже, может быть историей, так что не исключено - зеваке из-под стола попасть в историю». Смех разбудил всех.

Боевой вылет прошел успешно. Далеко были видны огромные костры. Горели Хельсинки, Котка, Турку. Над последними работали наши соседи. Когда Финский залив остался позади, на командный пункт пошла радиограмма – «Задание выполнено. Подготовьте груз для повторного вылета». В эту ночь многие экипажи совершили по два боевых вылета. Так продолжалось еще несколько ночей.

Массированные бомбовые удары нашей дальней авиации по основным промышленным центрам, морским портам Финляндии возымели свое действие. Вскоре финны обратились к Москве с просьбой о перемирии.

ШТУРМАН

1945 год. Наши крылатые соколы летели в район Катовице с боевым заданием уничтожить живую силу и технику противника. Лидером-осветителем был Герой Советского союза Сенько, мастер прицельного огня, лучший штурман бомбардировочного полка. Самолеты шли в невидимости земли, было пасмурно. Ни земля, ни небо не просматривались. Цели не видно. И тогда лидер Сенько уверенно дает команду – бомбить из-за облаков по расчетному времени. Бомбардировщики один за одним освобождались от смертельного груза. Людям, которые привыкли видеть результаты своего удара, в этот раз было не по себе. Через неделю в штаб пришла радиограмма, в которой сообщалось, что результаты налета на Катовице, благодаря очень точному бомбометанию – отличные. Это существенно помогло сухопутным войскам овладеть центром Домбровского угольного бассейна Польши. За этот вылет нашему авиационному полку было присвоено почетное наименование - Катовицкий.

_____________________________________________________________________________

______________________________________

О ТОВАРИЩАХ.

В первые дни Великой Отечественной войны немецкая пропаганда раззвонила всему миру о том, что советская авиация полностью уничтожена. И вот наше верховное командование дает задание нашему авиационному полку бомбить ставку Гитлера в Варшаве. Всем было известно о том, что ни один самолет не возвратится на свою базу. Ценою жизни экипажей надо было выполнить такое задание. Командир авиаполка выстроил полк, объяснил задачу и обратился к боевым экипажам: «Приказа не будет. Кто в добровольном порядке может выполнить такое задание – два шага вперед (сделал паузу) марш!» Все экипажи шагнули вперед. Были выделены только три экипажа. Больше не надо было. Обратный путь был проложен над районами, где предполагалось пребывание партизан. С собой экипажи взяли гражданскую одежду, автоматы, аптечки, небольшой запас продуктов питания. В тот ноябрьский день 1941 года в Варшаву прибыл поезд со ставкой Гитлера. Командир полка по-отцовски попрощался с экипажами. Ровно в 16 часов экипажи поднялись в воздух и взяли курс на запад. Связь с ними не держали (запрещено было). Девять часов полета шли на большой высоте. Немцы и думать не хотели, что в небе Варшавы Советские Самолеты. Только к концу ноября стали возвращаться экипажи, без самолетов, конечно. Все они на обратном пути приземляли свои самолеты с убранными шасси (на живот) на Белорусской земле, где уже в то время существовали партизанские отряды. До линии фронта оставалось еще триста километров, но закончилось горючее. Долго шли по оккупированной территории, только одного человека из трех экипажей потеряли при переходе линии фронта. Среди участников этого полета был . 297 боевых вылетов совершил он. Впоследствии стал Героем Советского Союза.

______________________________________________________________

Редчайший случай в истории авиации произошел со штурманом Иваном Михайловичем Чиссовым. 25 января 1942 года Чиссов в составе экипажа Жугана вылетел на боевое задание. Отбомбившись по цели, бомбардировщики возвращались домой. У линии фронта их атаковали Ме-109, несколько наших самолетов было сбито. На самолете Жугана были перебиты рули управления. Командир дал команду экипажу – «Прыгать!» На высоте семь тысяч метров Чиссов покинул самолет. Заметив, что вражеский истребитель кружит вблизи, не стал раскрывать парашют, а пошел затяжным прыжком. От недостатка кислорода потерял сознание. Парашют остался нераскрытым. За воздушным боем с земли следили кавалеристы корпуса генерала Белова. Они заметили, куда упал летчик, и поспешили к тому месту. Каково же было их удивление, когда они увидели упавшего с нераскрытым парашютом – живым. Попав на покрытый толстым слоем снега скат оврага, Чиссов начал скользить вниз, ко дну. Так и уцелел. Он сейчас жив, здоров, работает пропагандистом Центрального Дома Советской Армии в Москве, подполковник запаса.

___________________________________________________________________

Противник, находясь в окружении под Сталинградом, мог обеспечиваться всем необходимым, а главное – продовольствием, только по воздуху. Естественно, задачей нашей авиации в то время являлось уничтожение немецких самолетов на аэродромах. Враг шел на хитрость – часто менял аэродромы. Такие аэродромы приходилось разыскивать.

Наш авиаполк вел напряженную боевую работу, нередко делая по несколько боевых вылетов за сутки. Командиру экипажа со штурманом Л. Глущенко была поставлена боевая задача: нанести удар по позициям противника, после чего заняться поиском полевых аэродромов противника внутри кольца окружения. Через некоторое время они обнаружили такой аэродром с большим числом транспортных самолетов Ю-52 и истребителей. На другой день полк получил задание – уничтожить самолеты противника на аэродроме. Для уточнения на разведку был выслан экипаж летчика Захарова со штурманом Петровым, который донес – «В указанном месте ни аэродрома, ни самолетов нет». Вылет авиаполка был отложен. Снова пошел в воздух экипаж Гросула, который начал поиски места, куда перелетели самолеты. Вслед за ним был выслан экипаж Паращенко со штурманом Сенатор с той же задачей (дублер). Экипажи обнаружили новый аэродром, на котором было много самолетов. Авиаполк улетел на бомбардировку вновь обнаруженного аэродрома. Все наши бомбардировщики вернулись на базу, кроме экипажа-разведчика Паращенко. Через трое суток появились в части Паращенко и Сенатор. В этом полете самолет Паращенко был сбит истребителями противника. Паращенко и Сенатор выбросились на парашютах, а воздушный стрелок-радист Пашинкин и воздушный стрелок Гешер были убиты еще в воздухе. Приземлились они между вражескими и нашими позициями. Немцы открыли по ним огонь, а наши по немцам. Попытки наших солдат пробраться к летчикам, пресекались огнем гитлеровцев. И лишь ночью наши разведчики пробрались к ним и вывели их. Впоследствии Паращенко, Гросул, Глущенко, Сенатор, Захаров, петров стали Героями Советского Союза. Много они еще совершили боевых вылетов и побывали во многих военных передрягах. Сенатор погиб в сентябре 1944 года.

__________________________________________________________________

В 1942 году в глубокий тыл врага вылетел на бомбежку экипаж летчика Дмитрия Барашева. Командир он был совсем молодой, напористый, энергия его не поглощалась полностью боевыми вылетами, и он всегда искал для нее дополнительный выход, и порой находил его, как мы выражались, в воздушном лихачестве. Человек он был неуемный и надо сказать, доставлял немало хлопот командиру авиаполка Ивану Карповичу Бровко, которого за его отношение к людям и личную боевую работу, летчики любовно называли, конечно, за глаза, «Батей». Над целью самолет Барашева получил прямое попадание снаряда зенитной артиллерии противника. Экипаж был вынужден покинуть самолет на парашютах. После приземления встретиться с членами экипажа ему не удалось. Он попал в лес, где встретил партизан. Потом пробравшись через линию фронта, явился в свою часть. Через день-два, забыв обо всех лишениях и опасностях, которые ему пришлось испытать, он стал как ни в чем ни бывало, продолжать боевую работу.

В плохую погоду допускались иногда свободные полеты.

В ночь на 20 августа 1943 года, в сложных метеоусловиях, возвращаясь с боевого задания, экипаж Барашева сообщил: «Задание выполнено. Готовьте бомбы на второй вылет». После этого – молчание. На командных пунктах авиаполка и авиадивизии всю ночь тщетно ждали самолет. Вместе с пилотом Барашевым погибли его боевые товарищи – штурман Травин и воздушный стрелок-радист старшина Падгураров.

22 августа весь полк и население города Липецк провожали в последний путь славных соколов. Они были похоронены на центральной площади города. Сейчас там стоит обелиск.

_____________________________________________________________________________

__________________________

ДВАДЦАТЬ ДЕВЯТЬ ГЕРОЕВ В ГВАРДЕЙСКОМ ПОЛКУ

«27 мая 1940 года на аэродроме «Скоморохи» Харьковской области был сформирован 93-й дальнебомбардировочный авиационный полк.

«Боевое крещение» полк принял 23 июня 1941 года.

12 августа 1941 года полк переименован в 98-й дальнебомбардировочный авиационный полк.

В марте 1942 года полк переименован в 752-й авиационный полк дальнего действия.

Приказом Народного Комиссара Обороны № 000 от 01.01.2001 года полк преобразован в 10-й гвардейский авиационный полк дальнего действия.

18.08.1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР полк награжден орденом Красного Знамени.

Приказом Народного Комиссара Обороны № 000 от 01.01.2001 года полку присвоено почетное наименование «Сталинградский».

30.12.1944 года полк стал именоваться 226-м гвардейским Сталинградским Краснознаменным бомбардировочным авиационным полком.

5.04.1945 года Приказом Народного Комиссара Обороны полку присвоено почетное наименование «Катовицкий». Полк стал именоваться – «226-й гвардейский Сталинградско-Катовицкий Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк».

В ночь с 27 на 28 мая 1945 года совершен последний боевой вылет полка с аэродрома польского города Люблин на вражеский морской порт Свинемюнде».

В великой битве у Сталинграда рождалась боевая слава нашего боевого коллектива. Полку одному из первых среди бомбардировщиков АДД было присвоено звание Гвардейского. Родина удостоила его чести именоваться «Сталинградским» и «Катовицким». Боевое знамя полка украсил орден Красного знамени. Двадцать девять Героев Советского Союза воспитано в нашем прославленном гвардейском полку. Сотни авиаторов награждены орденами и медалями.

Полк всегда был и есть для нас родной семьей. И теперь, спустя много лет, наша дружба остается нерушимой. Мы по-прежнему гордимся, что нам довелось служить в славной гвардейской боевой семье. Друзья однополчане соблюдают традицию собираться вместе в полку в дни основания его и в другие важные даты. Встречаемся, чтобы вспомнить о минувшем, почтить память тех, кто отдал свою жизнь за Родину. Даем наказ новому молодому поколению, передаем им эстафету, обязываем с честью нести ее вперед той же прямой и ясной дорогой. Наши встречи – это своеобразная эстафета передачи молодым поколениям мужества, отваги, стойкости отцов и дедов, которые не жалели своей крови и самой жизни ради победы.

Летчик 1-го класса Герой Советского (воспитанник аэрофлота) совершил 375 боевых вылетов. Он на транспортном самолете Ли-2, в сложных метеоусловиях вывез из блокадного Ленинграда 1500 детей, доставил ленинградцам сотни (150) тонн продовольствия.

Храбрый командир-летчик Герой Советского Союза Душкин Иван (воспитанник ГВФ) в июле 1942 года вместе с другими экипажами летел бомбардировать военно-промышленный объект Кенигсберг. Высота семь тысяч метров. Идя в облаках, попал в грозовой разряд. Экипаж покинул самолет на парашютах. Скитались по лесам, встретились с партизанами. Затем – перелет на «Большую Землю». И снова боевые полеты. Он погиб смертью храбрых в 1943 году.

Герой Советского Союза Барашев Дмитрий. Мы звали его «Полковым Чкаловым». Он был новатором: делал по два - три боевых вылета за ночь; разрабатывал новые тактические приемы борьбы с врагом. Любимец полка. Погиб в боях на Курской дуге в 1943 году.

Учитель с Черниговщины Сенько Валентин в грозные годы войны закончил штурманскую школу. В полку ему поручали самые ответственные боевые задания. Дважды Герой Советского Союза. Совершил 400 боевых вылетов.

Герой Советского Союза Сидоришин Алексей прибыл в наш полк сержантом. Молодой летчик быстро вошел в строй. В одном из жарких боев самолет Сидоришина был подбит. Пылающую машину пришлось покинуть. Хвостовой частью самолет угодил Сидоришина по ногам. После продолжительного лечения медицина и слушать не хотела о полетах. Но командование после долгих раздумий разрешило Сидоришину летать на боевые задания. В августе 1945 года Сидоришин на Дальнем Востоке наносит бомбовые удары по японским самураям. Закончилась и на Востоке война. Сидоришин возвращается в свой полк. Получил долгожданный отпуск и поехал навестить родных. На станции Шепетовка при перестрелке с бандеровцами Сидоришин погиб. Телеграмма из Москвы, в которой сообщалось о присвоении ему звания Героя Советского Союза, не застала его в живых.

Шесть раз сбивали самолет Николая Жугана, шесть раз он возвращался в строй. Побывал он в партизанский отрядах, в группах воинов оказавшихся в тылу. В его экипаже произошел невероятный случай. Штурман Чисов на высоте семь тысяч метров покинул самолет. С нераскрытым парашютом упал на землю. Поныне живет, здравствует.

Интернациональным экипажем называли экипаж Парахина: командир – русский; штурман Соломонов – еврей; воздушный стрелок-радист Габачиев – осетин; воздушный стрелок Дубко – украинец.

____________________________________________________________________

_______________

ОТДЕЛЬНЫЕ ПАРАГРАФЫ

Большими мешками доставлялись письма на полевые почты, как особый вид вооружения, способный поднять боевой дух воина так, как может быть не могла этого сделать самая мощная артиллерийская подготовка атаки. Да и что говорить, по себе знаю - письма в войну помогали мне перенести невзгоды, а это значит, верно найти свое место в боевых рядах товарищей.

Телеграмма. «Прими привет и наилучшие пожелания. Верю твердо в неприступность Города Ленина и его защитников». Она писала не для его только, для многих защитников города.

В один из декабрьских дней 1942 года к директору Саратовского авиазавода т. Левину явился Колхозник Ферапонт Головатый. Он принес полный чемодан денег – Сто тысяч рублей и просит продать ему новый самолет. Он желает подарить машину своему земляку летчику Сталинградского фронта гвардии майору Еремину. Что ответить колхознику директор не знал. Пришлось звонить в Москву. Так на фронтовом аэродроме появился самолет-истребитель Як-1 с надписью на фюзеляже – «Летчику Еремину от Ферапонта Головатого». Его вручили Еремину в торжественной обстановке. Военный Совет ВВСКА сердечно благодарит за его патриотический почин. Почин саратовского патриота Головатого получил широкую всенародную поддержку.

В 1942 г. по всей стране развернулось патриотическое движение по сбору средств в фонд обороны. В воздушных армиях появились целые эскадрильи самолетов построенных на средства москвичей, ленинградцев, комсомольцев Хабаровска и Колымы, колхозников Тамбова и Бурятии. Именные самолеты вручались лучшим экипажам. Сражаться на этих самолетах было большой честью.

__________________________________________________________________________

_____________________________

2 мая 1945 г. Советская Армия завершила штурм Берлина. Над поверженной столицей «Третьего Рейха» взвилось Красное Знамя Победы. Немцы были разгромлены, и оставшиеся, как говориться – у разбитого корыта, представители ставки Гитлера были вынуждены подписать Акт безоговорочной капитуляции.

День окончания войны с фашистской Германией – 9 мая 1945 года был праздником победы.

С тех пор прошло 30 лет, но события Отечественной войны сохранились в памяти по сей день.

Начало Великой Отечественной войны сложилось для нас крайне неблагоприятно. Вероломное вторжение огромной военной машины Гитлера в пределы нашей страны принесло много осложнений. Нет спору, в начале войны гитлеровцам удалось достигнуть значительных успехов. Они глубоко вклинились в просторы нашей страны, захватили много городов и сел, разрушили важнейшие оборонительные сооружения, прорвались к Москве, заблокировали Ленинград. Но им не суждено было поколебать главную крепость государства – веру советских людей в правое дело, в победу. Моральная крепость в душе каждого нашего человека оказалась неприступной для врага. А жестокость агрессоров разбудила ярость наших людей. Оставляя города и села, наши войска отходили в глубь страны с большими потерями в людях и технике. Военная инициатива находилась в руках врага. Германские заправилы рассчитывали сравнительно быстро уничтожить Советское государство, а советских людей превратить в рабов немецких империалистов. К осени 1941 года они были почти у цели.

Но после разгрома немцев под Москвой стало ясно, что успехи захватчиков носили временный характер. После завершения Сталинградской битвы Советский Союз добился коренного перелома хода всей войны.

Летом 1943 года весь мир облетела радостная весть – битва на Курской дуге завершилась победой наших войск. Враг оказался на грани пропасти.

К концу 1944 года Советская земля была полностью освобождена от врага.

Кроме того, были разгромлены фашистские войска на территории Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Югославии и Северной Норвегии.

Таким образом, зловещее пламя войны было возвращено на территорию Германии, а затем – к стенам Берлина. Оно было потушено там, откуда оно взметнулось.

Мне, участнику войны, довелось пережить немало трудных, порой невыносимо тяжелых дней.

Война шла на огромной территории, шла почти четыре года. И каждый день на всех участках фронта совершались тысячи героических дел, из которых складывался великий подвиг Советского Народа.

_____________________________________________________________________________

________________________________

СЫН ПОЛКА

От деревни к деревне брел мальчуган с пустой сумкой за плечами.

Отец ушел на фронт, мать пошла рыть окопы, а Юра решил проведать бабушку, которая жила в соседней деревне. Утром в деревню пришли немцы. Они загрузили крестьян в вагоны и повезли. Бабушку убили. Мальчуган остался один в этом краю. В поисках куска хлеба он бродил от деревни к деревне. Человек в ватнике с автоматом в руках спросил Юру: «Куда идешь, мальчуган?» Юра уже догадался, что передним был Советский человек и рассказал ему о своем горьком житие-бытие. Его усыновил полк, в рядах которого юный воин прошел боевой путь до фашистской Германии. После войны армейские друзья проводили Юрия на учебу. Перед бывшим сыном полка открывалась широкая дорога.

____________________________________________________________

____________________________

БАНЯ

После боевых полетов решили сходить в баню. Кто спал продолжительное время, не раздеваясь в избах на измятой соломе, или в спальных мешках под крылом самолета, тот понимает, что такое русская баня с горячей водой, веником, паром. Несмотря на позднее время, баня шумела. Все было, как в сказке. Горячий пар захватывал дух, вздохи, охи, блаженно-счастливые восклицания: «А ну, поддай пару!» - сливались в радостный хмельной гомон. Оставив свое обмундирование и автоматы в предбаннике, переступили порог парной. Праздник плоти, да и только! Распаренное красное тело мывшихся дышало всеми парами. Казалось, что никогда в жизни не испытывалось такое удовольствие. Хотелось без конца сидеть на теплой мокрой лавке, погрузив ноги в шайку с водой и дышать волшебным паром. « Пивца бы теперь испить» - мечтательно вздохнул один из счастливчиков и смачно крякнул. «Не помешало бы пиву быть прицепом» - высказал другой блаженник.

Внезапно дверь с грохотом отворилась и в баню, вместе с морозным клубком воздуха, ворвался пронзительный, как разрыв мины (бомбы) голос: «Немцы!» И в подтверждение этому с дребезгом вылетело стекло из маленького окошка, посыпалась пыль с потолка. Замешательство длилось – мгновение. Ни кто не давал команды, может быть потому, что все были, в чем мать родила. Просто полсотни голых, распаренных, мокрых, намыленных тел бросилось в предбанник. Одеваться не было времени, хватали свои автоматы и голыми выскакивали наружу. Схватка продолжалась недолго. Не ожидая видимо такого отпора неизвестной принадлежности противника, гитлеровцы отстреливаясь уходили. От преследования противника голое войско воздержалось.

Странная и неправдоподобная картина – голые мужчины, красные, распаренные, стояли в снегу с автоматами в руках. Редко кто успел натянуть подштанники или рубаху.

«С легким паром!» - весело и громко проговорил голый воин.

_________________________________________________________

_______________________

ДВА ДРУГА - ДВА ГЕРОЯ

У нас жизненный путь начинался, как в песне – «Жили два друга в нашем полку».

Два комсомольца, два мечтателя о дальних полетах по голубому небу встретились в стенах Тамбовской летной школы. Один с Тамбовщины, другой с Орловщины. Жажда знаний, общность характера сблизили нас. Призыв 30-х годов – «Комсомолец, на самолет!» - стал боевым лозунгом комсомолии, решивших овладеть авиационной техникой. Быстро пролетели годы учебы. И когда при распределении нас воспросили: «Куда желаете поехать на работу?» То оба мы сказали: «В любое место, но только нас вместе». В морозный декабрьский день 1935 года прибыли мы в Иркутск. Станция Иркутск встретила нас неприветливо. Сквозь морозную дымку едва пробивался скованный льдом понтонный мост на Ангаре. Гулял холодный ветер, мела поземка. Мы ускорили свой бег на тот берег. Поеживаясь от пронизывающего холода, плотнее натягивали шапки, подтыкая под них коченеющие уши. Старались поглубже засунуть руки в карманы шинелей. На том берегу забежали в первопопавшие двери магазина. Как радовались мы раскаленной «буржуйке» стоявшей в углу магазинчика. Зябко потерли мы руки и протянули ладони к пылающим углям. Таким же способом решили отогреть и ноги, предварительно сбросив с них загрубевшие ботинки. Не видели мы таких крепких морозов. Едва добежали до здания Управления аэрофлота. А вскоре для нас началась новая, полная героических будней, трудовая летная жизнь. Не думали мы тогда, что судьба готовит нам Золотые Звезды Героев, что грудь одного из нас украсит Звезда Героя Советского Союза, а другого – Звезда Героя Социалистического Труда. Сибирские и Якутские условия работы тех далеких лет, конечно, не баловали нас, молодых пилотов. Открытые кабины самолетов, трескучие морозы, сложные метеоусловия – все это закаляло нас. Вместе с другими, более опытными пилотами, мы осваивали первые воздушные трассы в Восточной Сибири, Якутии. Не раз приходилось приземлять свои самолеты в глубокий снег, на лед, на воду, в таких пунктах, где люди вообще не имели понятия об авиации. Все это требовало высокого летного мастерства, опыта, знаний, а они достигались в упорной работе над собой и неустанной учебой. Даже по вечерам, в часы отдыха, приходилось подолгу засиживаться над книгами, инструкциями, наставлениями, часто спорили. Перед самой Великой Отечественной войной мы были уже опытными пилотами. Ивану Николаевичу Шарову было доверено командование летным подразделением в Чите. А мне, Ефиму Даниловичу Парахину, – быть заместителем командира Якутского авиаотряда по летной подготовке. Но судьба готовила другое испытание.

Один уходит на фронт. Много трудных военных дорог и воздушных трасс пришлось пройти мне. Не один десяток раз летал в блокированный Ленинград, тыл врага, выбрасывать боевые десанты, смертоносный бомбовый груз на фашистских захватчиков. Участвовал в крупных сражениях под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге, в битвах за Кенигсберг и Севастополь, Варшаву и Будапешт, Ленинград и Берлин. 343 боевых вылета совершил за годы войны. Родина высоко оценила мои боевые подвиги, присвоив звание Героя Советского Союза, наградила пятью орденами и многими медалями.

Иначе сложилась судьба моего друга . На просьбы – направить на фронт, был один ответ: «Работа в тылу не менее важна, чем на фронте». Он выполнял ответственные задания по доставке особо важных грузов. Девиз был один – «Трудом ковать победу».

А когда на эксплуатацию в аэрофлот поступили первые реактивные лайнеры Ту-104, он одним из первых переучивается и летает на них. Затем осваивает новые первоклассные самолеты Ан-10, Ан-22. Он провел в воздухе более трех лет. Сотни его учеников сегодня бороздят небо нашей Родины. Сам он. Летчики руководимого им коллектива открывали многие неизведанные маршруты в алмазные районы Якутии, доставляя алмазникам оборудование, материалы, продовольствие.

За особые заслуги в выполнении заданий плана по перевозке пассажиров и грузов воздушным транспортом, освоение новой авиационной техники, подготовку и воспитание молодых летных кадров, присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Сейчас он в строю. К нему идут молодые пилоты, ветераны летных коллективов, и всем он уделяет внимание, проявляет заботу, дает добрые советы, наставления и находит теплые слова поддержки. Одобрения в летном труде пилота.

_____________________________________________________________

_________________________

Сегодня вы сидите за партой в школе. Но рано или поздно вам суждено быть призывником, служить в армии.

За казарменной стеной идет своя размеренная, на годы вперед рассчитанная армейская жизнь. В первые месяцы военная служба покажется трудной, порой почти невыносимой. Из привольной жизни родного места попадаешь в обороты большой хорошо налаженной машины. Взять день – с утра до вечера. «Подъем! Становись! По порядку номеров рассчитайсь! Шагом марш!» Сжатый, как патрон в обойме, распорядок армейской жизни.

Что надо знать?

Кроме уставов и наставлений, кроме боевой техники и тактики, без чего не мыслима твоя готовность к выполнению священного долга перед Родиной, тебе необходимо вооружить себя моральной готовностью быть солдатом, служить Отечеству так, как служили твои старшие товарищи, отцы и деды, что отстояли честь и независимость Родины в жестоких боях.

Люди младшего поколения, для кого отечественная война – история, должны знать, что если бы та страшная машина войны не была остановлена и разгромлена нашим народом и уничтожена, их просто не было бы сегодня на земле.

За три десятилетия минувших со дня победы, не только целые поколения ушли из жизни, но еще больше поколений родилось, входят и уже вошли в зрелый возраст. Ныне большинство жителей планеты составляют люди, для которых минувшая война – история.

Война, оставаясь самым тяжким испытанием, отступает. И все же, как не отдалялись пережитые горе и муки, в сердце твоем не перестает звенеть чувство одержанной победы. В ней есть и твоя капля крови, и поэтому разве можно все это забыть.

Отцы, деды ваши шли по жизни тяжелой и честной дорогой, видя пере собой великую цель. Смерть оборвала многим путь. Но жизнь не может остановиться. Их думы и мечты, их силы переселились к вам. Вы приняли их, как эстафету, и теперь обязаны с честью нести ее вперед той же прямой и ясной дорогой.

______________________________________________________

_________________________

ПИСЬМО

Академику Сахарову.

Прочитав статью в газете Известия «Когда теряют честь и совесть», где идет речь о Вашей отрицательной позиции к вопросу о сокращении ядерного оружия и ограничения гонки вооружений, я вспоминаю трудные годы Отечественной войны. Как бывший военный летчик, я и мои боевые товарищи, не жалея сил и жизни, громили врага, приближая день победы. Вам обеспечили возможность стать ученым-атомщиком не для того, что бы ввергнуть мир в пучину новой мировой войны, а ради мира на земле. Не подвергайте себя опасности снискать всеобщую ненависть нашего народа, народа - победителя, народа - творца. Мне просто хочется напомнить Вам частицы истории нашей страны, хотя бы начиная с Сусанина, чудо-богатырей Суворова, Кутузова, Нахимова, Корнилова, Истомина. Они яростно любили свою землю и никому не позволяли ее топтать. На что надеетесь Вы? Неужели у Вас не осталось и йоты здравого смысла? Не представляю себе быть в Вашем положении. Ходить по городу, смотреть людям в глаза, которые очевидно отворачиваются от Вашего взгляда. Нет у Вас друзей и товарищей в нашей стране. Тяжело жить в положении отшельника. Есть у Вас «друзья-поклонники» за океаном. Им Вы нужны, да и то ненадолго. Наверное, Вам пишут наши граждане, военные, ученые, труженики. Все они, в том числе и я, хотели бы видеть в Вашем лице не врага нашей страны, нашего народа, а ученого, трудягу на благо нашей Родины. Извините, если письмо мое придется Вам не по душе. Хотелось бы видеть Вас человеком советским, нашенским, уважаемым народом Советского Союза и нашими друзьями.

Герой Советского Парахин.

г. Полтава. 1973 год.

«Андрей Дмитриевич Сахаров – выдающийся советский ученый в области ядерной физики, создатель советской водородной бомбы, член АН СССР, трижды Герой Социалистического труда, лауреат Сталинской и Ленинской премий. Известный диссидент и правозащитник, Лауреат Нобелевской премии мира в 1975 году.

В 1968 году им написана и опубликована за рубежом брошюра «Размышления о прогрессе, мирном сосуществовании и интеллектуальной свободе».

В 1973 году он, невзирая на предупреждение Генеральной прокуратуры СССР, дал интервью антисоветского содержания корреспонденту шведского радио У. Стенхольну, а затем дал пресс-конференцию 11-ти западным журналистам, где открыто выступил против политики СССР направленной на разрядку международной напряженности.

Действия академика вызвали в СССР большой общественный резонанс. Многими общественными и политическими деятелями (академики Н.. Келдыш, Б. Потон, писатели К. Симонов, М. Шолохов и др.), рядовыми гражданами, были сделаны заявления и написаны открытые письма с осуждением антисоветской деятельности ».

«Ефим Данилович Парахин ушел из жизни в апреле 1997 года. Сослуживцами своего родного полка, с воинскими почестями, он был похоронен на Аллее Героев в городе Полтаве. Был почетный караул. Был оркестр и залп оружейного салюта. Шел теплый весенний дождь и светило солнце сквозь облака».

г. Полтава 1975 год.

г. Севастополь 2012 год.