1 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ В ОБЛАСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
1.1 Анализ различий нормативно-правовой базы организации и регулирования велосипедного движения зарубежных стран и действующих правовых нормативов российского законодательства
1.2 Оценка и анализ существующих масштабов велосипедного движения в Санкт-Петербурге
Какого-либо государственного мониторинга состояния велосипедного движения в Санкт-Петербурге до последнего времени не проводилось. Поэтому в данном разделе осуществлена попытка обобщить имеющиеся разрозненные данные из различных источников. Кроме того, использовались материалы нескольких опросов и исследований, выполненных в рамках подготовки данной НИР. Среди них:
1. «Полевое» исследование состояния существующей велоинфраструктуры и велотранспортных потоков на ней, выполненное фирмой «Рипас» в сентябре 2010 года.
2. Социологичнеское исследование, проведённое в рамках данной работы фирмой «Экспертиза»».
3. Опрос-анкетирование членов клуба «ВелоПитер», выполненный в рамках данной НИР.
4. Опрос-анкетирование студентов высших учебных заведений, выполненный в рамках данной НИР.
Согласно экспертным оценкам, количество владельцев велосипедов в Санкт-Петербурге – более 1,5 миллионов человек, что сопоставимо с количеством владельцев личного автотранспорта (по данным ГИБДД в Санкт-Петербурге зарегистрировано 1,38 миллионов легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам). Ежегодно в Санкт-Петербурге продается до 200 тыс. велосипедов.
Дорожная велоинфраструктура практически отсутствует, что делает невозможным широкое использование велотранспорта.
Отсутствие условий для велодвижения в Санкт-Петербурге не способствовало формированию у жителей города традиции активного использования велосипедного транспорта для транспортного самообслуживания.
Формированию такой традиции не способствовало и проектирование города: не проектировались и не сооружались велодорожки, которые не закладывались в генеральные планы развития территории города и его дорог, отсутствуют места хранения и парковки велосипедов, не приспособлены технические средства организации дорожного движения, не развита система нормативного и правового обеспечения велодвижения.
В настоящее время в Санкт-Петербурге на городском уровне существует несколько велосипедных маршрутов:
· велодорожка на территории Муринского парка вдоль проспекта Луначарского от проспекта Культуры до улицы Руставели;
· велодорожка на Софийской улице от КАД до Колпино;
· велодорожка в сторону Курортного района (направление на Сестрорецк). Качество дорожки посредственное, езда на шоссейных велосипедах не рекомендуется;
· велодорожка вдоль побережья озера Разлив (от Приморского шоссе до шалаша Ленина);
· велодорожка вдоль «Петербургского шоссе», связывающего Санкт-Петербург и Пушкин;
· велодорожки на Крестовском острове вдоль Северной дороги и Кемской улицы, вдоль Южной дороги и Крестовского проспекта, на Большом Петровском мосту и подходах к нему.
Для оценки существующих характеристик велосипедного движения в сентябре 2011 года проводилось анкетирование на улично-дорожной сети (УДС) города в сечениях основных магистралей и мостов, ведущих в центральные районы [[1], [2]]:
мосты:
- Александра Невского,
- Ушаковский,
- 3-й Елагин,
- Троицкий,
- Тучков,
- Дворцовый,
- Большой Охтинский,
- Литейный;
участки городских магистралей:
- Московский пр. у ст. м. Фрунзенская,
- Бухарестская ул. у ст. м. Волковская,
- пр. Стачек у ст. м. Кировский Завод.
Велосипедная дорожка на территории парка в пойме Муринского ручья (открыта 01.08.2009) представляет собой кольцевую дорожку, предназначенную для организованного движения велосипедистов на территории парка. Состояние покрытия хорошее, имеются соответствующие знаки и разметка. По данной дорожке осуществляются поездки рекреационного характера, также дорожку используют спортсмены для тренировок. Наблюдается значительное количество людей передвигающихся по велодорожке на роликах и пешком, что создает помехи для движения велосипедистов. Суммарный поток велосипедистов по данным замеров в будний день с 8.00 до 10.00 составляет 7…10 единиц, в выходной день с 11.00 до 15единиц. Велодорожка состоит из трёх несвязанных между собой отрезков (от пр. Культуры до Светлановского проспекта, от Светлановского до Гражданского проспекта и от Гражданского проспекта до ул. Руставели). Фактически, отсутствует такой элемент, как пересечение велодорожки с автомобильной дорогой. Велосипедисты, соблюдающие правила, вынуждены в конце каждого участка велодорожки либо спускаться на проезжую часть (что возможно только при движении в сторону ул. Руставели, при этом никаких съездов в бордюрном камне не предусмотрено), либо слезать с велосипеда и вести его по тротуару через пешеходный переход пешком, при этом нужно пройти около 250 метров при пересечении с Гражданским пр., и около 120 метров при пересечении со Светлановским пр. На практике подавляющее большинство велосипедистов продолжают движение по тротуару и через пешеходный переход, игнорируя знаки "движение на велосипедах запрещено", установленные в конце участков велодорожки, а также нарушая пункт 9.9 ПДД, запрещающий движение транспортных средств (к которым относятся и велосипеды) по тротуарам. Это, с одной стороны, приучает велосипедистов к нарушению ПДД, а с другой, может спровоцировать столкновение с автомобилями, поворачивающими с пр. Луначарского, водители которых не готовы к тому, что на пешеходном переходе может оказаться велосипедист, движущийся со скоростью 15…30 км/ч. Также есть разрыв велосипедной дорожки на мосту Северного проспекта через Муринский ручей.
Пешеходные дорожки в Муринском парке пользуются большой популярностью у отдыхающих горожан, и после строительства велосипедных дорожек их ширина оказалась явно недостаточной, в результате чего большое количество пешеходов оказывается на велодорожке, что, с одной стороны, создаёт угрозу столкновений, а с другой, существенно затрудняет движение велосипедистов, не имеющих возможность объехать пешехода, двигаясь по своей полосе движения.
При въездах на автомобильную парковку (расположенную по пр. Луначарского на участке между Гражданским пр. и ул. Руставели) и на бензоколонку (расположенную на ул. Руставели), существует угроза столкновения заезжающих на прилегающую территорию машин с велосипедистами. Это связано, во-первых, с отсутствием знака «пересечение с велосипедной дорожкой» при въезде на прилегающую территорию и при выезде с неё, а во-вторых, с тем, что место непосредственно перед въездом используется для парковки автомобилей, в том числе большегрузных, что затрудняет обзор водителям въезжающих на прилегающую территорию автомобилей и мешает увидеть велосипедиста, движущегося по велосипедной дорожке. Напомним, что согласно 8.3 действующих Правил дорожного движения, водитель при съезде с дороги должен уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает. В то же время, водители могут не знать, что пересекают велодорожку, и, соответственно, не ожидать появления велосипедиста.
Велосипедная дорожка вдоль продолжения Софийской ул. от КАД до Колпинского шоссе находится в хорошем состоянии, оборудована соответствующими знаками и разметкой. Используется для рекреационных поездок и спортивных тренировок, как жителями г. Колпино, так и жителями других районов, привозящими велосипеды на автомобилях, поскольку проезд по велодорожке на УДС Фрунзенского района затруднен. Суммарный поток велосипедистов по данным замеров в будний день с 8.00 до 10.00 составляет 1…3 единицы, в выходной день с 11.00 до 15.00 – 4…5 единиц. Столь низкие показатели, возможно, объясняются не вполне благоприятными погодными условиями в период обследований и тем, что данная велодорожка не обеспечивает удобного доступа на велосипедном транспорте как в сам г. Колпино, так и на УДС Фрунзенского района. Кроме того в концах велодорожки установлены знаки 3.9 «Движение на велосипедах запрещено», которые формально исключают возможность сквозного движения из г. Колпино во Фрунзенский район на велосипеде.
Отсутствует пешеходный переход через ул. Софийскую в начале дорожки со стороны СПб (на пересечении с ул. Автозаводской). Для продолжнеия движения в Санкт-Петербург велосипедист вынужден либо переходить Софийскую ул. в месте отсутствия пешеходного перехода, что ввиду непрерывного характера движения по ней не всегда возможно, либо делать многокилометровый объезд по Автозаводской ул. до Московского шоссе, что практически сводит на нет транспортное значение велосипедной дорожки СПб-Колпино.
Велосипедная дорожка вдоль Приморского шоссе, связывает Приморский район Санкт-Петербурга с г. Сестрорецк. Состояние покрытия в целом удовлетворительное, местами выбоины, знаки и разметка отсутствуют. Преобладают рекреационные поездки. Суммарный поток велосипедистов по данным замеров в будний день с 8.00 до 10.00 составляет 1…3 единицы, в выходной день с 11.00 до 15единицы. Велосипедная дорожка на развязке КАД в Горской имеет сложную ветвящуюся конфигурацию, что в сочетании с насыпями, закрывающими обзор, является настоящим лабиринтом. Если велосипедист двигается с севера по велодорожке прямо вдоль Приморского шоссе, то попадает в закольцованный тупик в середине "лепестка" развязки.
Велосипедная дорожка от Детскосельского бульвара в г. Пушкин вдоль Петербургского шоссе и Витебского пр. до развязки КАД в пос. Шушары, обеспечивает связь между Пушкинским районом и поселком Шушары. Данная дорожка используется в основном для рекреационных целей, а также небольшой доли деловых поездок жителями г. Пушкин. Дальнейший проезд с велодорожки в Московский и Фрунзенский районы Санкт-Петербурга на велосипедном транспорте затруднен. Состояние покрытия велосипедной дорожки в целом хорошее, иногда встречаются незначительные трещины. На участке расположенном в г. Пушкин имеются знаки 4.4 «Велосипедная дорожка» и разметка, на участке вне г. Пушкин знаки и разметка отсутствуют. Суммарный поток велосипедистов по данным замеров в будний день с 8.00 до 10.00 составляет 4…5 единиц, в выходной день с 11.00 до 15единиц.
Параллельно с работой по замерам объёмов велосипедного движения проводилось анкетирование в утренние часы будних дней с 8.00 до 10.00, а также в выходной день с 11.00 до 15.00. Кроме указанных сечений анкетирование проводилось на существующих велосипедных дорожках:
- на территории парка в пойме Муринского ручья,
- от Детскосельского бульвара в г. Пушкин вдоль Петербургского шоссе и Витебского пр. до развязки КАД в пос. Шушары,
- вдоль продолжения Софийской ул. от КАД до Колпинского шоссе,
- вдоль Приморское шоссе (в районе Ольгино).
В результате проведенного анкетирования участников велосипедного движения было опрошено 157 человек. В 2011 году в ходе выполнения настоящей работы в ходе интернет-опроса были собраны мнения ещё 167 человек.
В ходе анкетирования участникам опроса задавался вопрос об их типичных пунктах отправления/назначения. В результате обработки анкет, данные о пунктах отправления/назначения были сгруппированы в корреспонденции между административными районами города. Матрица полученных межрайонных корреспонденций представлена в таблице 2.1. и схематично представлена на рисунке 2.1.
Анализируя полученные данные следует отметить преобладающую радиальную схему потенциальных велопотоков – наиболее востребованными маршрутами являются маршруты из «спальных» районов в центр города или трансгородские – из одного «спального» района, через центр города в противоположный «спальный» район. Наиболее востребованные связи – в направлении север-юг, например между Адмиралтейским и Московским районами, или между Приморским и Петроградским районами. Потребности в связях между двумя соседними «спальными» районами относительно небольшие за исключением Выборгского и Калининского районов на севере и Московским и Фрунзенским на юге. Отмечается довольно сильная потребность в связи «юго-восток – северо-запад» между Невским, Центральным, Петроградским, Приморским и Курортным районами. Наибольшую силу притяжения велосипедных поездок имеет Центральный район.
Следует отметить, что поскольку обследование и анкетирование проводилось в основном на сечениях вокруг центральной части города, приведенная матрица корреспонденции не в полной мере отражает количество поездок между периферийными районами.
Таблица 2.1 - Матрица межрайонных корреспонденций велосипедного движения
Из схемы корреспонденции видно, что центральная часть города активно используется для велосипедных поездок. Центральные районы характеризуются исторически сложившейся застройкой и недостаточной шириной улиц для выделения обособленных велосипедных дорожек. При этом предписываемое Правилами дорожного движения движение велосипедистов по краю проезжей части крайне затруднено из-за большого количества припаркованных автомобилей и вызывает множество конфликтных ситуаций между велосипедистами и автомобилистами. Вопрос организации велосипедных путей в центральной части города требует детальной проработки как с технико-экономической, так и с нормативно-правовой точек зрения.
Рисунок 2.1 - Схема матрицы корреспонденций велосипедного движения в Санкт-Петербурге
В пиковые часы интенсивность движения велосипедистов через мосты на подъездах к центральной части города в период проведения исследований (конец сентября 2011 г.) составлял до 60…70 единиц за два часа, что на фоне общих пассажиропотоков, конечно, немного, но все же, дает право считать велосипедный транспорт частью транспортной системы города.
Результаты обследования показали, что в утренние часы буднего дня на сечениях УДС города ведущих в его центральную часть наблюдались достаточно высокие потоки велосипедного транспорта. В среднем суммарный поток велосипедистов, двигающийся в центральную, и из центральной части города в утренние «часы пик» (с 8.00 до 10.00) составлял порядка 500 единиц. Учитывая не вполне благоприятные погодные условия для передвижения на велосипеде в период проведения обследований (конец сентября 2011 г.), можно предположить, что в летние месяцы этот показатель может быть существенно выше.
В выходной день в период с 11.00 до 15.00 суммарный поток по указанным сечениям на УДС города составлял порядка 700 велосипедистов, что, предположительно, также может быть существенно больше в летние месяцы.
Среди факторов сдерживающих развитие велосипедного движения основным является отсутствие инфраструктуры обеспечивающей безопасные условия движения на велосипеде. Это подтверждается результатами анкетирования, где около 90 % опрошенных указали главной проблемой отсутствие велодорожек и низкую безопасность движения на велосипеде.
Построенные к настоящему моменту велосипедные дорожки не являются удобными транспортными путями для велосипедистов при движении по городу, и их использование в качестве участков велосипедных маршрутов затруднено. Более того, в некоторых случаях велодорожки в своём настоящем виде вынуждают участников дорожного движения к нарушению правил дорожного движения.
Таким образом, для увеличения доли пассажиропотока использующей велосипедный транспорт для трудовых и деловых поездок, необходима организация сети специальных велосипедных путей, обеспечивающих радиальные межрайонные связи, что требует детальной проработки как с технико-экономической, так и с нормативно-правовой точек зрения. Вместе с тем для увеличения числа рекреационных поездок следует организовать велосипедные дорожки в спальных районах, также желательно обеспечить связи между периферийными районами.
1.3 Прогноз масштабов велосипедного движения в Санкт-Петербурге до 2020 г.
В городском и региональном транспортном планировании в будущем необходимо придавать существенно большее значение велотранспорту.
Значительные изменения транспортного поведения горожан могут произойти вследствие перераспределения поездок на короткие расстояния с автомобиля на велосипед. Согласно исследованиям, проводившимся в европейских крупных городах, половина всех автомобильных поездок осуществляется на расстояния менее 6 км, более 40% - на расстояния менее 5 км, и четверть поездок заканчивается уже после 3 км. По оценкам, в районах с высокой плотностью населения, вполне достижимо добиться перераспределения вплоть до 30% автомобильных поездок на велосипедные. Создание привлекательной для пользователей велоинфраструктуры заметно уменьшит долю использования автотранспорта для поездок в свободное время и с целью отдыха.
Анализ результатов анкетирования жителей Санкт-Петербурга показал высокий потенциал развития велодвижения. Одним из вопросов анкеты был вопрос о предполагаемом увеличении степени использования велосипеда для различных видов поездок. Его формулировка: «Насколько чаще Вы стали бы использовать велосипед, если бы в городе функционировала развитая сеть велоинфраструктуры?» Средние результаты ответов 167 человек – членов клуба «ВелоПитер» составили:
· для занятий спортом – на 80 %,
· для отдыха – на 83%,
· для поездок по магазинам – на 88%,
· для поездок на работу – на 86%,
· для трудовой деятельности – на 63%.
Кроме того, в анкете присутствовал вопрос «Насколько реже Вы стали бы использовать личный автомобиль (при его наличии), если бы в городе функционировала развитая сеть велоинфраструктуры?» Средний результат ответов 167 человек – членов клуба «ВелоПитер» составил 37%.
Похожие по смыслу результаты были получены и при интернет-анкетировании целевой группы студентов и преподавателей ВУЗов Санкт-Петербурга. Были заполнены более 500 анкет. У 91% респондентов в семье имеется хотя бы один велосипед. 44% собираются приобрести велосипед в ближайшие 2 года. 89% используют велосипед для передвижения по городу.
Сплошное анкетирование жителей Санкт-Петербурга, проводившееся в рамках данной работы (см. прил. 1) показало более умеренные результаты. Среди респондентов данного опроса число имеющих один или несколько велосипедов (47,3%) оказалось близким к числу людей без велосипеда (52,7%). В общей сложности более 20% респондентов заявили о готовности приобрести велосипед в будущем. 45,5% от числа респондентов, имеющих взрослый велосипед, по данным опроса, используют велосипед для поездок в пределах города.
В дальнейших оценках будем исходить из следующих предположений:
· К 2020 году доля петербуржцев, использующих велосипед регулярно возрастёт с 3,2% до 10%.
· Средняя протяженность ежедневных поездок на велосипеде возрастёт с 12 до 20 км.
· Среднее количество дней в году активного использования велосипеда, дней не изменится и составит 97 дней в году.
· Сокращение среднегодового пробега легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, составит 10%.
Эти предположения примерно соответствует опыту развития велодвижения в тех европейских городах, где последовательно проводилась активная велотранспортная политика (например, г. Тройсдорф (Германия) – см. первый раздел данного отчёта).
2 ПРОЕКТ КОНЦЕПЦИИ ОРГАНИЗАЦИИ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
Настоящая концепция:
· определяет основные цели, задачи и приоритеты развития велотранспорта в Санкт-Петербурге;
· показывает значение велотранспорта как вида городской персональной мобильности, благоприятного для повышения качества жизни петербуржцев;
· представляет собой систему взглядов на развитие велодвижения и велоинфраструктуры, как необходимого элемента градостроительной и транспортной политики, ориентированной на создание комфортной среды обитания для петербуржцев, как элемента возрождения единого городского пространства Санкт-Петербурга;
· учитывает опыт европейских и других стран с высоким уровнем развития велотранспорта в рамках интегрированной транспортной политики;
· предназначена для использования Правительством Санкт-Петербурга, другими ведомствами в пределах их компетенции на территории Санкт-Петербурга, окружными и муниципальными органами, при осуществлении программ развития велотранспорта;
· предназначена также для информирования участников велотранспортной деятельности, производителей и пользователей велотранспортных услуг, а также других смежных отраслей транспортного комплекса и экономики.
2.1 Термины и определения
Правовое закрепление терминологии[1] является одним из способов упорядочения общественных отношений, возникающих в сфере использования велосипедного транспорта, в первую очередь, непосредственно связанных с процессами градостроительной деятельности в части проектирования и бюджетных отношений.
Велосипед (от латинского velocis - быстрый и pedis - нога) – 2-х или 3-колесное транспортное средство, приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нём.
Велотранспортные средства - велосипеды и приравненные к ним транспортные средства и устройства, обладающие определённым набором схожих характеристик (габариты, масса, максимальная скорость и т. п.), обеспечивающих возможность их безопасного участия в велосипедном дорожном движении.
Электровелосипед - велосипед с электромоторной поддержкой мышечных усилий (максимальная мощность – 250 ватт, максимальная скорость - 25 км/ч).
Велотранспорт - вид транспорта, основанный на использовании велотранспортных средств.
Велоинфраструктура - совокупность дорожных элементов, объектов и служб, необходимых для функционирования велотранспорта.
Велотранспортная деятельность – деятельность органов власти, общественных организаций, физических и юридических лиц, направленная на создание и обеспечение функционирования велотранспорта.
Велосипедист - участник дорожного движения, управляющий велотранспортным средством и приводящий его в движение.
Велопассажиры - лица, за исключением велосипедиста, которые перевозятся велотранспортным средством.
Пешехо́д - участник дорожного движения, находящийся вне транспортного средства. К пешеходам приравниваются дети на безмоторных самокатах, детских велосипедах, лица, передвигающиеся в инвалидных колясках по пешеходным путям, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску. К пешеходам приравниваются также лица на роликовой обуви, роликовых коньках и роликовых лыжах.
Уязвимые, (незащищенные) участники дорожного движения - пешеходы, в том числе дети и школьники, велосипедисты, участники движения с ограниченными возможностями здоровья.
Малоскоростные транспортные средства - велотранспортные средства, иные транспортные средства, инвалидные коляски, (паспортная) скорость которых не выше 25 км/ч, а также самокатные, роликовые средства.
Дорога - общее наименование всех разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.
Велосипедная дорожка - выделенный конструктивно и размеченный для перемещения велотранспортных средств элемент дороги.
Велосипедная полоса - любая из продольных полос проезжей части дороги, обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для безопасного движения велотранспортных средств. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки.
Велопешеходная дорожка - выделенный конструктивно и размеченный элемент дороги, предназначенный для одновременного перемещения пешеходов и велотранспортных средств, двигающихся не выше установленной скорости.
Веломаршрут – связная последовательность дорог общего пользования, велодорожек, велополос и велопешеходных дорожек, обеспечивающая наиболее рациональную и безопасную траекторию перемещения велотранспортного средства из пункта отправления в пункт назначения.
Мобильность – подвижность, способность к быстрому передвижению.
Городская велодорожная сеть – совокупность веломаршрутов, обеспечивающая транспортную связанность и доступность всех городских территорий для велотранспорта.
Велопарковка - специальный оборудованный участок территории или помещения, предназначенный для временного безопасного хранения велотранспортных средств.
Велогараж (велобокс) – устройство или сооружение, предназначенное для продолжительного безопасного хранения велотранспортных средств.
Велопрокат – услуга по сдаче внаём велотранспортного средства на определённый срок с условием его возврата в один из оговоренных пунктов проката.
Велошеринг (от англ. sharing – совместное использование какого-либо ресурса) – услуга по предоставлению доступа к системе коллективного пользования парком унифицированных велотранспортных средств и сетью специализированных велопарковок.
Велопарковочная станция – элемент системы велошеринга, обеспечивающий функции хранения, учёта, выдачи и приёмки велосипедов, взимания платы с пользователей, информационного обслуживания системы велошеринга и пользователей.
2.2 Обоснование необходимости организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге
Современное общество требует всё большего развития транспортных связей, оптимизации и повышения их эффективности, обеспечения кратчайшей и прямой доступности объектов городской инфраструктуры, мобильных и экологичных транспортных средств.
Велотранспорт играет важную роль в обеспечении здорового образа жизни, экономического, социального и экологического развития общества.
В условиях нарастания проблем с развитием скоростных энергопотребляющих видов транспорта использование велосипедного транспорта во многом определяет качество жизни граждан и благополучие общества в целом, возможность становления «экономики здоровья», снижения нагрузки на окружающую среду.
Велотранспорт является наименее ресурсоёмкой транспортной отраслью. Велотранспорт может активно использоваться не менее восьми месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты, таким образом являясь экономически эффективным видом транспорта.
По результатам Международной конференции Вело-Сити 2011 в Севилье, Европейская Федерация Велосипедистов и власти города Севилья разработали и распространяют Хартию, содержащую мотивацию развития велосипедного движения[2].
1) Велосипед является доступным транспортным средством для всех групп населения, независимо от их социального статуса.
2) Велосипед позволяет удовлетворять транспортные запросы общества при значительно более низком уровне общественных издержек, при ограниченном бюджете.
3) Увеличение объёмов велодвижения оказывает положительное воздействие на состояние здоровья общества.
4) Велосипед (наравне с пешеходным движением), в отличие от моторизованных транспортных средств, практически не загрязняет окружающую среду, не выбрасывает парниковых газов и не вызывает шумового загрязнения среды обитания.
5) Велосипедное движение при грамотной организации существенно снижает людские потери в результате ДТП, т. к. оно представляет меньшую опасность, чем автотранспорт.
6) Развитие велотранспорта позволяет сократить заторы на дорогах и ведет к значительно более эффективному использованию дорожного пространства. Велосипедное движение делает общественное пространство города в целом более благоприятным для жителей.
7) Современные системы велопроката (велошеринга) дополняют и улучшают качество и привлекательность общественного транспорта в городах.
8) Сочетание велосипедного движения в пределах мегаполисов, городов и поселков, пригородных зон, с междугородним общественным транспортом (между разными городами, поселками и другими пригородными зонами) является оптимальным путём решения проблем транспортной мобильности населения.
9) Удобная и безопасная велоинфраструктура предоставляет возможность молодым и пожилым гражданам, в том числе с ограниченными физическими возможностями, поддерживать свою мобильность, реализовать свои права на передвижение благодаря использованию полезного для здоровья и экологичного вида транспорта.
10) Велосипеды со вспомогательным электроприводом (электровелосипеды) позволяют расширить круг людей, которым становится доступным самый экологически чистый транспорт.
11) Велосипеды и веломобили могут служить незаменимыми средствами для повышения мобильности лиц пожилого возраста, реабилитации лиц с ограниченными физическими возможностями, проведения самых различных профилактических и специальных мероприятий по восстановлению опорно-двигательной активности.
12) Возможности велосипеда по транспортировке грузов часто недооцениваются, несмотря на то, что существует целый ряд разнообразных моделей грузовых велосипедов, которые, при создании надлежащих условий, могли бы занять важное место на рынке городских грузовых перевозок.
13) Велосипед – наиболее самодостаточный и жизнеспособный вид транспорта. Это преимущество особенно очевидно в условиях сбоев в работе систем энергообеспечения или нарушения поставок энергоресурсов. Развитие велотранспорта снижает зависимость общества от нефти.
14) Гораздо дешевле инвестировать в велоинфраструктуру, чем в дорожную инфраструктуру для автотранспорта. Расчет суммарных расходов с учетом ущерба, наносимого окружающей среде и здоровью населения, а также социально-экономических потерь, сопряженных с использованием личного автотранспорта, с теми неоспоримыми выгодами, которые дает использование велотранспорта, наглядно показывает, насколько эффективно и быстро окупаются вложения в велотранспорт.
15) Ассоциации пользователей велотранспортом готовы содействовать выявлению мнений участников дорожного движения по совершенствованию планирования транспортной системы.
16) В настоящее время многие большие и малые города уходят от политики транспортного планирования, ориентированной на личный автотранспорт, в сторону создания городской среды, благоприятной для жителей мегаполисов, за счет всемерного поощрения велопешеходного движения и развития общественного транспорта. Эти инициативы, несомненно, нуждаются в поддержке властей.
В Санкт-Петербурге сложились объективные необходимые предпосылки для создания городской велосипедной инфраструктуры. Согласно экспертным оценкам, количество владельцев велосипедов в Санкт-Петербурге – более 1,5 миллионов человек, что сопоставимо с количеством владельцев личного автотранспорта (по данным ГИБДД в Санкт-Петербурге зарегистрировано 1,38 миллионов легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам).
Горожане и особенно молодежь активно используют велосипеды для поездок по городу, однако высокая интенсивность дорожного движения и отсутствие велоинфраструктуры создают очень высокий риск для их здоровья. «Перекос» транспортной политики в сторону автомобилизации привёл к обострению проблем заторов, загрязнения окружающей среды, отчуждения городских территорий и многих других, что привело к существенному ухудшению качества жизни петербуржцев. Стремление разрешить эти проблемы за счёт ставшей традиционной политики «всё в угоду автомобилю» крайне затратно и не способно изменить транспортную ситуацию к лучшему.
В создавшихся условиях развитие экологически чистого, полезного для здоровья, малозатратного велосипедного транспорта является конкурентоспособной альтернативой раскручиванию дальнейшей автомобилизации. Тем более что накопленный колоссальный международный опыт позволяет избежать многих ошибок и использовать наиболее эффективные решения в этой области.
Активное развитие велотранспорта способно увеличить транспортную подвижность населения и пропорционально сократить использование автомобильного транспорта (по экспертным оценкам до 10…15%).
Велосипедизация позволит решить ряд транспортных, социальных и экологических проблем Санкт-Петербурга:
· снизится необходимость в наращивании общественного транспорта, уменьшиться зависимость населения от автотранспорта, особенно в перемещениях на ближние (до 5 км) расстояния;
· увеличится мобильность населения - возможность более быстрого и безопасного передвижения по городу;
· будет устранён недостаток связности между соседними районами;
· снизится потребность в автомобильных автостоянках;
· уменьшится интенсивность дорожного движения на улицах города;
· уменьшится негативное влияние автотранспорта на окружающую среду;
· сократится количество дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями;
· повысится эффективность использования существующей улично-дорожной сети за счет более широкого использования маломерных и немоторизованных велотранспортных средств.
2.3 Цель организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге
Целью организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге является создание условий для реализации прав горожан на:
· свободу передвижений (безопасного передвижения на велосипеде по Санкт-Петербургу с деловыми и рабочими целями);
· ведение здорового образа жизни (проведение активного отдыха и занятия велосипедным спортом;
за счёт содействия развитию современной, социально ориентированной и экологически мотивированной мобильности на короткие расстояния.
Цель также заключается в том, чтобы осмыслить содействие велосипедному транспорту как общественную задачу в широком смысле этого слова.
Развитие велодвижения в Санкт-Петербурге – процесс длительный, поэтому целесообразно разбить его на несколько этапов и сформулировать частные цели для каждого этапа.
Краткосрочная цель – создание организационных структур по реализации политики развития велотранспорта, обеспечение условий для рекреационных велопоездок, устранение недостатков существующей велосипедной инфраструктуры, реализация пилотных проектов.
Среднесрочная цель – создание необходимого нормативно-правового обеспечения, создание связанной максимально безопасной сети веломаршрутов и велопарковок в городе.
Долгосрочная цель – полная интеграция велотранспорта в транспортную и градостроительную структуру города на основе завершения формирования веломаршрутной сети и внедрение системы велошеринга.
2.4 Основные принципы организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге
Для наиболее эффективного достижения цели организации велосипедного движения в Санкт-Петербурге необходимо, чтобы при принятии любого решения в данной области соблюдались следующие принципы:
Принцип объективности. Процесс велосипедизации - это объективный необратимый процесс, принявший, по существу, глобальный характер. Искусственное ограничение велосипедизации равносильно ограничению общественного развития и потому неприемлемо.
Принцип равноправия. С точки зрения транспортной политики велосипед рассматривается как полноценное транспортное средство.
Принцип свободы. Развитие велоинфраструктуры дает людям свободу выбора средств передвижения. Каждый гражданин должен ответственно относиться к формированию своего транспортного поведения, осознавая и стараясь минимизировать негативные общественные издержки, связанные с этим поведением.
Принцип безопасности. Обеспечение безопасности велодвижения должно рассматриваться как важнейший приоритет, поддерживаемый на высоком уровне и широко пропагандируемый.
Принцип интеграции. Развитие велоинфраструктуры должно интегрироваться в единую систему всех видов транспорта с учётом приоритетной поддержки общественного транспорта.
Принцип системности и последовательности. Меры по поддержке велотранспорта должны проводиться системно и последовательно.
Принцип рациональности. Развитие велоинфраструктуры должно осуществляться при максимально эффективном использовании городской территории и финансовых средств городского бюджета.
Принцип сотрудничества. Решения в области организации и развития велосипедного движения эффективны только тогда, когда принимаются в тесном сотрудничестве с местными жителями и общественными организациями.
Принцип рационального администрирования. Любые необоснованные и не получившие общественного одобрения административные ограничения развития велосипедного транспорта недопустимы.
Принцип общедоступности. Развитие велоинфраструктуры должно учитывать интересы всех граждан, включая детей, пожилых и людей с ограниченными физическими возможностями.
Принцип адекватности. Развитие велоинфраструктуры должно происходить темпами, адекватными темпам изменения спроса на велодвижение.
2.5 Разработка и обоснование направлений транспортной политики Санкт-Петербурга в сфере развития велосипедного движения
Транспортная политика Санкт-Петербурга в сфере развития велосипедного движения основана на методологии BYPAD (Bicycle Policy Audit), разработанной Международным консорциумом велоэкспертов и используемой территориальным органами 21 европейской страны, 18 регионов и более 100 городов для совершенствования процесса реализации велотранспортных проектов [[3]].
Назначение методологии BYPAD - оценка и улучшение качества политики содействия велотранспорту на принципах всеобщего управления качеством. Это простая в применении система, с помощью которой оценивается действенность и приемлемость существующих или предлагаемых мер.
В системе BYPAD политика развития велосипедного движения рассматривается как динамический процесс, состоящий из трёх этапов: Планирования, Реализации и Мониторинга (см. рисунок 3.1).
Рисунок 3.1 - Схема организации и функционирования системы BYPAD
Этап планирования, состоит из 4-х стадий:
1. Изучение требований пользователей,
2. Организация лидерства и координации (определение ответственного руководителя и соисполнителей),
3. Формулирования и документирования политики,
4. Количественного определения целевых показателей и обеспечения кадрами.
Этап реализации также состоит из 4-х стадий:
1. Проектирования и строительства инфраструктуры и обеспечения безопасности,
2. Информационного сопровождения и образования,
3. Побуждение населения к использованию велотранспорта и создание атмосферы партнёрства,
4. Взаимодополняющие мероприятия.
Этап мониторинга заключается в количественных оценках индикаторов развития велодвижения, оценке эффективности существующей политики и формулировании необходимых корректировок для обеспечения непрерывного прогресса.
Общее качество всей политики определяется качеством «слабейшего звена» среди всех вышеперечисленных элементов. Поэтому всем элементам необходимо уделять одинаковое внимание.
Меры по развитию велодвижения группируются на:
· Усилия по развитию инфраструктуры;
· Усилия по стимулированию велодвижения.
Относительное соотношение этих двух групп мероприятий показано на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 - Соотношение различных типов мер по развитию велодвижения
В зависимости от достигнутого уровня развития велодвижения следует определять программы наиболее приоритетных мероприятий. Условно выделяют три уровня развития велодвижения: начальный, средний и высокий.
Начальный уровень характеризуется долей велодвижения в общем пассажирском траффике, меньшей, чем 10%. На данном этапе целью является обеспечение возможности безопасного и удобного велодвижения. Меры по созданию базового уровня велоинфраструктуры (велополосы и велодорожки, велопарковки и велогаражи, зоны ограничения скоростного режима моторизованного транспорта и т. п.) должны преобладать над мерами стимулирующего характера (рекламные кампании, акции и т. п.). В городах с низким велотрафиком политикам бывает трудно принять решение о масштабном инвестировании в велоинфраструктуру. Гораздо более привлекательным кажется ограничиться относительно дешёвой пропагандистской кампанией. Однако призывать людей пользоваться велосипедом в условиях отсутствия безопасной и удобной велоинфраструктуры просто аморально. Поэтому единственно верным решением на данном этапе является последовательное создание базовой велоинфраструктуры.
Средний уровень характеризуется долей велодвижения в общем пассажирском траффике, составляющей от 10 до 20%. На данном этапе целью является убеждение возможно большего количества людей пользоваться велосипедом. Приоритет получают такие мероприятия как рекламные кампании, экономические стимулы, школьные акции и т. п. Однако при этом должна продолжаться и работа по совершенствованию инфраструктуры.
Высокий уровень характеризуется долей велодвижения в общем пассажирском траффике, большей, чем 20%. На данном этапе целью является сохранение высокого уровня велодвижения. Убеждающие меры теряют актуальность, однако поскольку пользователи становятся более требовательными к удобству и безопасности инфраструктуры, требуются усилия по её дальнейшему совершенствованию.
2.5.1 Изучение требований пользователей
Велополитика должна быть ориентирована на нужды пользователей. Для обеспечения этого необходимо:
· В составе органа власти, ответственного за разработку и реализацию транспортной политики города учредить структурное подразделение (должность), в компетенцию которого будут входить вопросы планирования и координации велотранпортной деятельности.
· Планировать и осуществлять периодические социологические исследования, направленные на изучение общественного мнения, а также на определение статистических показателей в сфере велодвижения.
· Создать процедуры, гарантирующие учёт общественного мнения при разработке программ мероприятий и проектов по развитию велосипедного движения.
· Организовать взаимодействие с профильными общественными организациями, клубами, предприятиями по вопросам, касающимся возможностей развития велодвижения.
2.5.2 Организация лидерства и координации
Велополитика должна иметь поддержку со стороны высших должностных лиц города и как минимум руководителей органов власти, ответственных за разработку и реализацию транспортной, здравоохранительной, градостроительной, экологической и образовательной политики. Действия всех органов власти должны быть скоординированы. Необходимо эффективно регулировать распределение компетенций в управлении. Необходимо обеспечить прозрачность при финансировании.
Для обеспечения этого необходимо:
· Создать рабочую группу по координации направлений реализации городской программы развития велотранспорта при одном из Комитетов Правительства Санкт-Петербурга. В сфере компетенции этой рабочей группы должно быть, в частности, наблюдение за реализацией городской программы и предоставление отчётности о прогрессе в развитии велодвижения.
· Обеспечить информирование высших должностных лиц о потенциальных возможностях велотранспорта решать те или иные проблемы, лежащие в сфере ответственности этих руководителей, о существующем международном и отечественном опыте развития велотранспорта и т. п.
· Использовать для «продвижения» идей, заложенных в данной концепции, возможности Координационного совета по развитию транспортной системы г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, образованного согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 4 апреля 2011г. № 000.
· Организовывать мероприятия (семинары, выставки, конференции и т. п.) на которых высшие должностные лица могли бы публично высказывать своё мнение относительно развития велотранспорта в городе.
· Организовывать рабочие межведомственные группы для поиска возможностей совместной реализации проектов по развитию велотранспорта. Координация городских программ в областях, связанных с развитием велотранспорта.
· Проводить постоянный мониторинг текущей деятельности вышеперечисленных органов власти с тем, чтобы своевременно предлагать подходящие мероприятия велотранспортной направленности для совместной реализации. Необходимость такого мониторинга связана с тем, что при разработке программ и мероприятий в сфере градостроительства, здравоохранения, экологии и т. п. про возможности велотранспорта просто «забывают». Изменить же уже принятое решение, как правило, гораздо труднее.
Оптимизация сотрудничества между различными уровнями управления - одна из важнейших и в то же время сложнейших задач. Поэтому подобная стратегия может осуществляться только пошагово и должна быть ориентирована на долговременную перспективу.
2.5.2.1 Сферы взаимодействия Рабочей группы Координационного совета с исполнительными органами государственной власти Санкт-Петербурга
Комитет по благоустройству Санкт-Петербурга | - Организация и размещение элементов велотранспортной инфраструктуры (мощение, велопарковки, пандусы и съезды, навесы и информационные объекты, освещение) - Совместное использование бюджетных средств |
Комитет по градостроительству и архитектуре | - Разработка региональных нормативов по развитию велотранспортной инфраструктуры - Согласование проектной документации по строительству и реконструкции объектов городской инфраструктуры. - Согласования изменений в Генплане СПБ с учетом развития велотранспортной инфраструктуры. |
Комитет по здравоохранению | - Изучение вопросов влияния использования велосипеда на организм человека в городской ситуации при различных погодных условиях для различных возрастных групп. - Изучение возможностей использования велосипеда и веломобиля для социальной и медицинской реабилитации людей с ограниченными физическими возможностями. - Получение статистических данных. |
Комитет по инвестициям и стратегическим проектам | - Получение дополнительных инвестиций в специальные проекты в рамках развития велодвижения. |
Комитет по культуре | - Изменение восприятия велосипедиста и велотранспорта, поднятие престижа велосипеда. - Просветительская деятельность о возможностях и видах велотранспорта. - Развитие сферы досуга с использованием велосипеда. - Организация общегородских культурных велопроектов: фестивалей, конкурсов, праздников, выставок, конференций и симпозиумов… |
Комитет по молодежной политике и взаимодействию с общественными организациями | - Организация отдыха и оздоровления несовершеннолетних и молодежи с использованием велосипеда. - Поддержка деятельности молодежных и детских общественных велообъединений. - Обеспечение занятости несовершеннолетних и молодежи в сфере велотранспорта. |
Комитет по науке и высшей школе | - Разработка и реализация научных программ и проектов в области изучения и совершенствования технических, экономических, экологических и социальных аспектов велодвижения, осуществляемых в интересах Санкт-Петербурга. |
Комитет по образованию | - Разработка в рамках школьных образовательных программ курса о правилах безопасного поведения пешеходов и велосипедистов на дорогах города. - Обучение езде на велосипеде на уроках физкультуры. - Стимулирование школьников к использованию велосипеда на пути в школу, пропаганде среди детей велопрогулок, велопутешествий. |
Комитет по печати и взаимодействию со средствами массовой информации | - Оказание информационной поддержки общегородским программам и мероприятиям по велодвижению. - Содействие в размещении социальной рекламы велодвижения во всех средствах массовой информации. - Пропаганда велосипедного движения. - Содействие в организации целевых эфирных выпусков и передач. |
Комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности | - Экологический мониторинг влияния реструктуризации транспортных потоков с участием велотранспорта. - Получение статистических данных. - Привлечение велопользователей к экологическим акциям. |
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга | - Содействие в реконструкции и адаптации существующих, строительстве новых дорожно-мостовых и тоннельных сооружений, в том числе облегченного велопешеходного типа. - Разработка и реализация программ по развитию улично-дорожной сети Санкт-Петербурга с учетом размещения велосипедных потоков. |
Комитет по транспорту | - Содействие в адаптации пригородных электричек для перевозки велотранспорта. - Совместная разработка схем мобильности населения в комбинации велосипеда с общественным транспортом. |
Комитет по транспортно-транзитной политике | - Деятельность по выработке и реализации велополитики. - Межведомственная координация. - Прогнозирование и планирование интеграции велотранспорта в транспортный комплекс Санкт-Петербурга. - Организация велодорожного движения. - Организация велопарковок на улицах города и у транспортно-пересадочных узлов. - Мониторинг и оценка эффективности реализуемых мер. |
2.5.3 Формулирование и документирование политики
Велополитика должна быть сформулирована, одобрена всеми заинтересованными сторонами и документально оформлена. Она должна быть размещена в общедоступной форме в средствах массовой информации. В ней должны быть отражены краткосрочные и долгосрочные цели, связь с градостроительными, транспортными, здравоохранительными, экологическими и образовательными аспектами городской политики.
Для того чтобы настоящая концепция стала действенным документом, необходимо организовать её всестороннюю оценку всеми заинтересованными сторонами, предусмотреть механизмы её актуализации.
2.5.4 Количественное определение целевых показателей и обеспечение кадрами
Для обеспечения мониторинга реализации концепции развития велосипедного движения как составной части всей транспортной системы Санкт-Петербурга предлагается установить представленную ниже систему показателей и индикаторов. Для их количественного определения должна быть создана система мониторинга, включающая периодически проводимые статистические, социологические, маркетинговые и натурные исследования.
2.5.4.1 Характеристики парка велотранспортных средств
· Количество велотранспортных средств (общая и на 1000 жителей);
· Количество велотранспортных средств коллективного пользования (общая и на 1000 жителей);
· Количество велотранспортных средств для людей с ограниченными физическими возможностями (общая и на 1000 человек соответствующего контингента).
2.5.4.2 Характеристики степени эксплуатации велотранспорта
· Общая среднесуточная протяжённость велопоездок в городе, км/день;
· Средняя протяженность велопоездок, км/год;
· Средняя продолжительность сезона использования велотранспортных средств, дней в год;
· Средняя скорость передвижения по городу на велотранспортных средствах, км/ч;
· Доля использования велотранспортных средств при поездках на работу/с работы, %.
· Доля использования велотранспортных средств при поездках по магазинам, %.
· Коэффициент использования велосипедов (отношение произведения количества городских велосипедов на среднее число велопоездок к общему количеству жителей).
2.5.4.3 Характеристики городской велодорожной сети
· Протяжённость велодорожек, км;
· Протяжённость велополос, км;
· Протяженность рекреационных велодорожек, км;
· Плотность городской велодорожной сети, км/км2;
· Связанность городской велодорожной сети (отношение расстояния между двумя пунктами по велодорожкам (веломаршрутам) к расстоянию по прямой);
· Техническое состояние городской велодорожной сети, баллы.
2.5.4.4 Характеристики городской велоинфраструктуры
· Количество велопарковок (всего и на одно велотранспортное средство);
· Количество велогаражей (всего и на одно велотранспортное средство);
· Количество велопарковок системы велошеринга (всего и на одного жителя);
· Среднее расстояние между велопарковками, км;
· Количество дорожных знаков и информационных табло, относящихся к велоинфраструктуре;
· Протяжённость дорожной разметки, относящейся к велоинфраструктуре;
· Количество перекрёстков, оборудованных светофорами для велосипедистов;
· Количество разноуровневых пересечений велодорожек с автодорогами, включая специально оборудованные для непрерывного движения велотранспортных средств пешеходные переходы;
· Количество объектов сервиса велотранспортных средств.
2.5.4.5 Характеристики безопасности велосипедного движения
· Количество серьёзных ДТП с участием велосипедистов с указанием места и причины;
· Риск велосипедиста (количество серьёзных ДТП с участием велосипедистов, приходящееся на километр совершённых в городе за год велопоездок);
· Субъективная оценка степени опасности передвижения на велосипеде по городу, балл.
2.5.4.6 Экономические показатели велосипедного транспорта и велоинфраструктуры
· Размер инвестиций на развитие велоинфраструктуры в расчете на одного жителя города;
· Размер инвестиций на содержание велоинфраструктуры в расчете на одного жителя города;
· Величины транспортных издержек и себестоимости велоперевозок;
· Количество рабочих мест в сфере велотранспортной деятельности;
· Налоговые отчисления с велотранспортной деятельности;
· Затраты, связанные с медицинским обслуживанием населения и закупкой лекарств (по перечню специфических заболеваний).
2.5.4.7 Характеристики качества реализации политики по развитию велодвижения
· Наличие ответственных лиц в структуре органов власти;
· Наличие процедур учёта интересов велообщественности и других заинтересованных лиц;
· Наличие информационных, воспитательных и образовательных проектов (программ).
2.5.5 Проектирование и строительство инфраструктуры и обеспечение безопасности
2.5.5.1 Велодорожки, велополосы и веломаршруты
Велосипедные маршруты должны создавать сеть, удобную для людей, собирающихся использовать велосипед как транспорт для того, чтобы ездить на работу, по своим делам, а также на отдых.
В сеть велосипедных маршрутов должны быть включены:
· Радиальные велосипедные маршруты, позволяющие людям совершать поездки из спальных районов в центр.
· Велосипедные маршруты, позволяющие людям совершать поездки из города в пригороды и места рекреации.
· Велосипедные маршруты, соединяющие между собой соседние районы города (кольцевые).
· Внутрирайонные велосипедные маршруты.
Создание городской велоинфраструктуры может происходить одновременно на разных уровнях. В рамках данной концепции предлагается следующее разграничение велотранспортных проектов.
1. Реализация отдельных проектов на уровне районов города:
· Проектирование и строительство велодорожек в парках и зонах рекреации.
· Организация велопарковок у станций метро, железнодорожных станций и вокзалов.
· Реализация отдельных пилотных проектов: выезды от жилых кварталов в парки, к станциям метро и железной дороги.
· Создание велотранспортной инфраструктуры в районах новостроек и районах, реконструируемых в соответствии с Генпланом.
2.Реализация крупных общегородских проектов:
· Разработка и реализация объектов велотранспортной инфраструктуры, требующих высоких затрат: велопешеходные мосты, тоннели и т. п.
· Создание велотранспортной инфраструктуры по набережным р. Нева, Мойка, Фонтанка.
· Создание велосипедных маршрутов, объединяющих разные районы города.
· Создание велосипедных маршрутов в пригороды Санкт-Петербурга в зоны рекреации, историко-культурных и архитектурных ансамблей.
· Реализация проекта создания велошеринговой сети всего города.
· Интеграция городской велоинфраструктуры с системой междугородных и международных велосипедных туристических маршрутов.
Накоплен огромный международный опыт по организации велосипедных маршрутов, состоящих из различных типов велодорожной инфраструктуры. Во многих странах разработаны подробные руководства по проектированию веломаршрутов и организации безопасных условий движения на них. Одной из первоочередных задач развития велосипедного движения в Санкт-Петербурге является обобщение этого опыта и издание аналогичного документа в форме ТСН, СП или СНиП.
2.5.5.2 Велогаражи и велопарковки[3]
Велосипед в Санкт-Петербурге может стать эффективным транспортным средством лишь при условии обеспечения его сохранности в местах, которые посещает велосипедист. То есть, одновременно с проектированием сети велодорожек требуется составить концепцию организации и строительства велопарковок в местах, где они наиболее востребованы.
Программа строительства велосипедных стоянок в Санкт-Петербурге должна предусматривать создание нормативной и законодательной базы, позволяющей размещать стоянки внутри различных объектов недвижимости и на земельных участках различного назначения (например, зоны отчуждения ОЖД, территории вокруг вестибюлей метрополитена). Параллельно должна быть разработана адресная программа установки стоянок. Далее, в каждом конкретном случае, выбирается оптимальный для места установки тип велостоянки (охраняемая, блок автоматических камер хранения, велосипедный центр) и, приблизительно, ее ёмкость. Эта задача сопряжена с оценкой специфики места установки стоянки, работой с землепользователями и собственниками объектов, где предполагается оборудовать стоянку. Лишь после этого можно приступать к проектированию и изготовлению конструкций для велостоянки.
Возможность оставить велосипед в безопасном месте стимулирует жителей города пользоваться велосипедом как транспортным средством. Создание сети велопарковок само по себе вызовет волну увлечения горожан велосипедом, однако, реализация этой программы – дело нескольких лет.
Велопарковки в разных странах представлены несколькими типами:
1. Бесплатные
2. «Велосипедные центры» - платные
3. Корпоративные
4. Охраняемые стоянки
5. Автоматические камеры хранения велосипедов
6. Автоматические стоянки
Бесплатные парковки распространены в европейских городах повсеместно, и представляют собой металлические конструкции различной конфигурации, к которым пристегиваются велосипеды. Это самый распространенный тип велопарковок – они встречались в свое время и в СССР у магазинов, особенно в сельской местности. Стоимость производства и установки таких конструкций невелика, но подобные велопарковки не обеспечивают полноценную защиту велосипеда ни от кражи, ни от вандализма, ни от атмосферных осадков. Важно отметить, что многие европейцы для поездок по городу пользуются дешевыми велосипедами, которые не страшно оставить на неохраняемой стоянке; при этом, для активного отдыха они используют более дорогие велосипеды.
|
Рисунок 3.3 - Варианты конструкций простейших велопарковок |
Область применения таких велопарковок в Санкт-Петербурге – установка их в зданиях и на территориях учреждений и организаций, где защита от воров гарантирована собственной службой охраны.
Велосипедные центры – распространены в Германии, например в земле Северный Рейн Вестфалия. Создаются они так: муниципальные власти выставляют на конкурс (тендер) участки муниципальных земель со льготной арендной ставкой для организации самоокупаемых велосипедных центров. Обязательным условием является исключительно целевое использование участков. Коммерческая организация, которая выигрывает тендер на участок, обустраивает на нем охраняемую крытую круглосуточную велосипедную стоянку. При этом стоимость стоянки велосипеда является «социальной» и определяется муниципальной властью. В Дюссельдорфе, к примеру, плата за пользование такой велостоянкой составляет 70 евро в год; во многих городах эта сумма еще меньше:
Таблица 3.1 - СТОИМОСТЬ ВЕЛОПАРКОВКИ В ВЕЛОЦЕНТРЕ
Г. ОЛЬДЕНБУРГ (ГЕРМАНИЯ)
СРОК ДЕЙСТВИЯ АБОНЕМЕНТА | СТОИМОСТЬ, € |
1 год | 30,00 |
1 месяц | 7,00 |
1 неделя | 2,50 |
1 сутки | 1,00 |
Залоговая стоимость смарт-карты | 9,20 |
Расходы по содержанию персонала и стоянки покрываются за счет создания в велоцентре пункта проката велосипедов и роликов, велосипедной мастерской, небольшого магазина, торгующего велосипедными аксессуарами и велосипедами. Такие центры также создаются у железнодорожных вокзалов, занимают немного места, и не требуют затрат на их деятельность со стороны города. Недостаток велосипедных центров в том, что их разумное количество в городе невелико.
|
Рисунок 3.4 - Велоцентр в городе Ольденбург (Германия) |
Для Петербурга, очевидно, целесообразной была бы организация подобных велоцентров у железнодорожных вокзалов (Московского, Финляндского, Ладожского, Витебского, Балтийского), у "ключевых" железнодорожных станций, особенно, расположенных рядом со станциями метрополитена (Удельная, Девяткино, Купчино, Старая Деревня). Важно, что такие велосипедные центры, как правило, дают работу молодежи. По опыту Германии, работает в них по 5…12 человек.
Корпоративные стоянки – велосипедные стоянки, которые ставят частные организации: институты, заводы, магазины, музеи. Роль города в данном случае – поощрение строительства таких стоянок частными компаниями, а также принятие законов обязывающих ряд предприятий (таких как ВУЗы, промышленные предприятия, ПТУ (лицеи), торговые центры) ставить велосипедные стоянки. Отличие «корпоративных стоянок» от «бесплатных» в том, что первые находятся на балансе предприятий, а вторые – на балансе города.
Охраняемые стоянки. Очевидно, в условиях российской действительности наиболее востребованными будут именно охраняемые велосипедные стоянки. Возможно, платные стоянки следует делать на самоокупаемой или частично окупаемой основе, что приводит к мысли о том, что велосипедные парковки могут быть совмещены с платными автомобильными парковками. Платная велосипедная парковка должна быть:
· крытой, защищающей велосипед от дождя. Такие парковки часто выглядят как большой крытый гараж, часто со стенами из металлической сетки или профилированного листа и с крышей из профилированного листа, поликарбонатного стекла и т. п.;
· охраняемой – в зоне парковке всегда присутствует человек, который взимает плату за хранение и обеспечивает охрану велосипедов.
В качестве примера успешной кампании по установке охраняемых велопарковок можно привести недавний опыт Австралии, где в феврале 2008 года Министерством Общественного Транспорта были выделены средства в размере $ 1 на установку 20 охраняемых велопарковок у железнодорожных станций. Адресная программа установки и конструкция парковок были разработаны совместно с общественной организацией велосипедистов "Bicycle Victoria". Многие места установок были определены путем опроса велосипедистов. К октябрю 2008 года практически все велопарковки были установлены. Министерство Общественного Транспорта считает этот проект пилотным и обещает не ограничиваться 20 парковками, а в течение 2009 года увеличивать их количество и вместимость, если построенные в этом году будут заполняться до отказа.
|
Рисунок 3.5 - Велопарковка на одной из станций города Перт (Австралия) |
Охраняемые парковки могут быть предусмотрены в платных многоярусных паркингах – например, при въезде-выезде, вблизи от местоположения охранника. Городская администрация может обязать компании, на балансе которых находятся паркинги, выделять места для хранения велосипедов.
|
Рисунок 3.6 - Вариант малогабаритной велопраковки при въезде в многоярусный автомобильный паркинг (США) |
Автоматические камеры хранения являются одним из перспективных видов велосипедных стоянок. Такие камеры представляют собой металлические боксы, красиво оформленные, стоящие блоками по несколько штук, иногда рядами, иногда в виде полукруга или круга. Такие стоянки распространены в США, Австралии, некоторых странах Европы.
Владелец велосипеда вносит монету (банкноту, вставляет кредитную карту, использует свой электронный ключ – смарт-карту – в случае долговременной аренды), открывает дверь бокса, и подвешивает велосипед вертикально на специальный крюк, или просто ставит вертикально. Обращаем внимание: существуют и горизонтальные боксы; однако, велосипед, висящий вертикально занимает минимум места. Вот основные достоинства таких автоматических боксов-камер:
· Не требуется постоянное присутствие человека;
· Симпатичный, или по крайней мере, достойный внешний вид боксов;
· Самоокупаемость проекта;
· Высокая надежность;
· Универсальность – люди могут оставлять в таком боксе не только велосипед, но и, например, велошлем, дождевик, велорюкзак;
· Система оплаты может подразумевать абонементную оплату со значительными скидками. Например, аренду одной и той же ячейки на длительный срок (месяцы, годы), что будет удобно для тех, кто постоянно пользуется велосипедом;
· Автоматические камеры хранения могут устанавливаться в жилых массивах; граждане смогут хранить велосипеды в боксах, что важно для проживающих в малогабаритных квартирах, на условиях долговременной аренды (годы);
· 100% собираемость оплаты.
|
Рисунок 3.7 - Различные варианты велосипедных боксов (Великобритания) |
Из всего многообразия моделей велосипедных камер хранения представляется наиболее интересной разработка фирмы "BIKE GARD", США (патент США № 5.690.234). Её призматические (треугольные в плане) боксы могут быть составлены как в линию, так и в круг, полукруг (установка у стены), сектор ¾ круга (установка у наружного угла здания), сектор ¼ круга (установка у внутреннего угла здания). После дизайнерской доработки (стилизации) такие парковки могут быть установлены даже в историческом центре Санкт-Петербурга, не конфликтуя при этом с архитектурой застройки. Например, вместо рекламных тумб, выполняя смешанную функцию – хранение велосипедов и размещение рекламы. При этом затраты на оборудование таких парковок могли бы взять на себя рекламные фирмы.
Рисунок 3.8 - Призматические велобоксы "BIKE GARD", США |
Автоматические стоянки. Кроме индивидуальных боксов, автоматическая парковка может представлять собой и общее помещение для хранения велосипедов, но при этом каждый велосипед запирается в индивидуальной стойке. Обычно, для использования такой системы выпускаются магнитные или смарт-карты доступа, которые служат и для отпирания двери в помещение, и для размыкания замка индивидуальной стойки. Карты доступа приобретаются на месяц, несколько месяцев, год – такая абонементная система стимулирует постоянное использование велосипеда.
Рисунок 3.9 Автоматическая парковка университета г. Лидс (Великобритания). |
Рисунок 3.10 Пользование автоматической парковкой
Недостаток таких парковок – несколько меньшая защищенность велосипедов по сравнению с индивидуальными боксами и невозможность оставить какие-либо вещи помимо велосипеда. Неоспоримое же достоинство – гораздо бóльшая вместимость. Подобные парковки целесообразно создавать в университетских городках, в местах компактного расположения бизнес-центров, торговых комплексов и т. п., у наиболее загруженных станций метро и железнодорожных узлов.
[1] В разработке определений участвовали И. Налимов, И. Гуревич, И. Маркин, Н. Ракин, И. Шаповалов, С..Шелмаков.
[2] Перевод с английского С. Худатова, И. Налимова (http://www. *****) в редакции С. Шелмакова.
[3] Материал подготовлен
