Санкт-Петербург: транспорт, удобный для всех
25 декабря 2012 года Газета «Петербургский Дневник»
Приоритет общественного транспорта – мечта каждого горожанина и задача властей Санкт-Петербурга. Для этого специалисты профильных ведомств разрабатывают новую комплексную программу.
Решать проблему общественного транспорта вынужден любой мегаполис. Так же как и задачу организации его работы таким образом, чтобы он действовал если не как часы, то четко и с минимальным временным разрывом. Но поскольку задача эта многоплановая, комплексная, а главное, застарелая, то и выполнить ее непросто. Лучше всего это подтверждают цифры. По данным экспертов, в 1989 г. парк Ленинграда составляли 4645 автобусов, 2200 трамвайных вагонов и 1200 троллейбусов. «Лихие девяностые» практически лишили город общественного транспорта, парк которого сжался как шагреневая кожа. Новые машины почти не покупались, а старые годились лишь на металлолом. Возникла реальная опасность, что перевозить людей вообще будет невозможно. В итоге где-то в середине 1990-х гг. на рынок пассажирских перевозок допустили частные фирмы. И хотя со временем удалось добиться того, чтобы на смену юрким «Газелям» пришли более крупные автобусы, коммерческие машины до сих пор бороздят город, существенно осложняя ситуацию на дорогах.
Плоды недофинансирования транспортной отрасли мы пожинаем и сегодня. По оценкам экспертов, в настоящее время замены требует около 50% подвижного состава электрического транспорта, а также 38% автобусов государственного унитарного предприятия «Пассажиравтотранс». Поэтому одна из основных задач, которые стоят перед Комитетом по транспорту, – существенно обновить в течение следующих 3 лет городские автобусные, троллейбусные и трамвайные парки. В связи с этим ведомство готовится к одной из самых больших закупок подвижного состава за последнее десятилетие. Так, на приобретение новой техники в 2013 г. планируется потратить порядка 5 млрд рублей. В общей сложности за счет средств бюджета Санкт-Петербурга и инвестиций государственных унитарных предприятий планируется приобрести почти 500 единиц новой современной техники. Часть из них заменят старые изношенные автобусы, трамваи, троллейбусы и вагоны метро, другие выйдут на новые маршруты.
Хорошую новость готовят и для тех, кто все это время выступал за сохранение трамвайного движения и боролся за то, чтобы наш город, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса как обладатель самой протяженной сети трамвайных путей (более 600 км), не лишился звания трамвайной столицы России. Если еще не так давно отношение к трамваю было негативное, звучали разговоры о том, что на узких петербургских улицах они мешают личному автотранспорту, создают дополнительные пробки, а потому должны уйти в прошлое, то нынешнее правительство Северной столицы вынашивает совсем иную концепцию.
«На сегодняшний день в Комитете по транспорту есть четкое понимание необходимости возрождения трамвайного движения. Одним из приоритетных направлений будет приобретение нового подвижного состава, по своим характеристикам и уровню комфорта соответствующего лучшим мировым образцам. Кроме того, будут проводиться работы по ремонту и модернизации действующих трамвайных путей. При этом с появлением в этом году в Санкт-Петербурге первых двухкабинных трамваев-челноков стоит ожидать открытия новых маршрутов, например, возвращения трамвая на участок от площади Репина до Садовой», – обнадеживает председатель Комитета по транспорту Станислав Попов.
Еще одна проблема, которую предстоит решить в ближайшее время, – это проблема профессиональных кадров водительского состава. И компании-перевозчики, и специалисты Комитета по транспорту отмечают, что причиной сложившейся ситуации является серьезное падение престижа этой профессии в 1990-е гг. Сократилась зарплата, многие водители перешли работать на автобусы туристических компаний, в таксомоторные и грузовые перевозки. И хотя с каждым годом уровень доходов водителей общественного транспорта повышается, однако вернуть обратно потерянные кадры очень сложно.
К примеру, зарплата водителя автобуса на сегодняшний день составляет в среднем 35 тыс., при этом в следующем году планируется ее повышение на 5-10%. Для этого из бюджета города в 2013 г. будет выделено около 1 млрд рублей.
Будет продолжена и европейская, но уже хорошо зарекомендовавшая себя и у нас в Санкт-Петербурге практика создания выделенных полос.
«По отношению к личным автомобилям приоритет здесь отдается исключительно общественному транспорту. И, значит, пассажиры не будут тратить массу времени, простаивая в пробках, что, безусловно, повысит авторитет социальных маршрутов», – говорят эксперты.
Еще они убеждены, что нужно продолжить борьбу с незаконными парковками. Ввести обязательную видео - и фотофиксацию нарушений автомобилистов, ужесточить наказание водителей за нарушения, ведь зачастую неправильно припаркованный автомобиль может стать причиной образования огромной пробки либо помехой для общественного транспорта, двигающегося по выделенной полосе или подъезжающего к остановке.
Но главное, можно сказать, революционное изменение, которое намерены претворить в жизнь разработчики новой комплексной программы, направлено на то, чтобы общественный транспорт работал по единому регулируемому тарифу.
«Таким образом, в любом наземном транспорте пассажир сможет оплатить проезд не только наличными деньгами, но и билетами длительного пользования, в том числе льготными проездными», – объясняет преимущества этой системы Станислав Попов.
Подтверждают это и другие специалисты. Более того, по их мнению, перевод транспорта на единый тариф будет выгоден не только пассажирам, но и самим перевозчикам, которые станут получать доходы от городской субсидии, а не от количества перевезенного пассажиропотока, что в свою очередь отразится и на безопасности перевозок.
Оптимизация маршрутной сети уже началась. С 2010 г. было закрыто 64 неэффективных коммерческих маршрута, которые дублировали трассы социальных. Вместе с тем было дополнительно открыто порядка 25 новых социальных маршрутов.
Конечно, такой единовременный перевод всей маршрутной сети на субсидирование из бюджета Петербурга потребует слишком больших денежных затрат. В связи с этим планируется произвести поэтапную смену коммерческих маршрутов на социальные в течение последующих нескольких лет. В действующей отраслевой схеме развития наземного транспорта окончание данной реформы предусмотрено до 2025 г. Однако в зависимости от выделяемого финансирования сроки реализации программы могут быть значительно сжаты. Ведь в том, чтобы общественный транспорт стал удобен, комфортен и мы с удовольствием на нем ездили, заинтересованы все.
Достижению прогресса в пассажирских перевозках будет способствовать переход от социальных и коммерческих маршрутов на работу по единому регулируемому тарифу.
Санкт-Петербург намерен развивать трамвайные маршруты. И уже в самое ближайшее время в городе должны появиться первые двухкабинные трамваи-челноки.
Игорь Маилов, первый заместитель председателя Комитета по транспорту:
"Сегодня самое главное для Санкт-Петербурга – это развитие метрополитена как самого массового вида общественного транспорта. Нам необходимо строить новые станции. Очень важно обеспечить намеченное в 2013 г. открытие наземного вестибюля станции «Спасская». Также необходимо введение в эксплуатацию «Спортивной-2» и «Театральной», а также новой, уже шестой по счету, Красносельско-Калининской ветки, которая соединит станцию метро «Обводный канал-2» с юго-западом города. В случае со строительством метрополитена необходимо ориентироваться на темпы и основные направления развития городской жилой застройки. В противном случае будут образовываться так называемые зоны «транспортной дискриминации» населения. Это когда расстояние от жилого массива до метро превышает 1 км. У нас сейчас таких зон уже, к сожалению, немало. В них проживает более 30% населения города и работает более 25% трудящихся. Такая транспортная дискриминация подталкивает население к использованию индивидуального автомобиля, а это в свою очередь приводит к перегрузке улично-дорожной сети со всеми вытекающими отсюда последствиями".
Василий Киселев, председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров:
"Считаю, что главное положение, которое должно быть внесено в новую комплексную программу развития общественного транспорта Санкт-Петербурга, должно касаться не замены маршруток, а появления большего количества автобусов, троллейбусов, трамваев, то есть социальных маршрутов. Только при достаточном количестве общественного транспорта можно говорить о сокращении интервалов движения. И тогда все разговоры, все жалобы людей, которые сетуют на то, что порой приходится ждать автобуса по 30-40 минут, уйдут в небытие.
Уже сегодня для этого власти города делают немало, но останавливаться на достигнутом все равно нельзя.
Хочу особо подчеркнуть: маршрутки, как транспорт коммерческий, отпадут сами собой в том случае, когда они перестанут быть рентабельными. А это произойдет тогда, когда на трассах появятся более современные, вместительные, комфортабельные автобусы с максимальной комплектацией.
Не надо что-либо резко прекращать, запрещать, ликвидировать, в действие должны вступить экономические законы, которые последовательно приведут к тому, что коммерческий транспорт уйдет сам по себе. И сейчас в Санкт-Петербурге как раз и складывается такая ситуация, когда перевозчик может, а город готов. Главное – создать условия".
Марина Алексеева
