Международное
СУДОХОДСТВО
Е ж е н е д е л ь н ы й о б з о р
№ 29/10 23 июля 2010 г.
----
С о д е р ж а н и е:
*Проблемы с поставками порожних контейнеров обостряются ……. 2
*Министерство транспорта РФ подготовило проекты законов,
направленных на защиту окружающей среды от загрязнения ………3
*Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа «Об
утверждении Правил регистрации судов и прав на них в
морских портах» ……………………………………………………… 4
*Ледокольные суда-снабженцы для проекта «Сахалин-1» ………….. 4
*Грузооборот Владивостокского контейнерного терминала
в 1 полугодии 2010 г. ………………………………………………….. 5
*TSA о необходимости повышения стоимости перевозки …………… 5
*Мини-бум в транстихоокеанских перевозках контейнеров …………. 6
*Мега-перевозчики вновь объединились на сервисе Китай – США …. 7
*Российские перевозчики не обеспечивают качество перевозки ……. 8
*AP Moller-Maersk Group восстановила экономическое положение ….8
*Проблемы развития портов Австралии ……………………………….. 9
*Немецкий профсоюз против вооружения торговых судов …………..10
*Пираты перемещаются в Баб-эль-Мандебский пролив …………… 11
*Прогностическая система Maricasts позволит повысить качество
прогнозов мировых грузопотоков …………………………………… 11
ОБЗОРЫ, АНАЛИЗЫ, ПРОГНОЗЫ
М0129 American Shipper, June 22, 2010
Информационная служба Alphaliner прогнозирует, что в пиковый сезон перевозок в текущем году спрос на контейнеры будет превышать их предложение.
В последнем выпуске ее информационного бюллетеня говорится, что в 2010 г. производство контейнеров в мире составит 1,5-2 млн. ед. Хотя это и больше 300 – 350 тысяч контейнеров, произведенных в прошлом году, тем не менее, гораздо меньше, чем в предыдущие годы.
По данным John Maccarone, президента крупнейшей в мире лизинговой контейнерной компании Textainer, в гг. производилось в среднем 3 млн. контейнеров в год. Учитывая, что ежегодно примерно 1 млн. контейнеров отправлялись на слом, то прирост мирового парка контейнеров составлял около 8% в год.
По оценкам Alphaliner, сейчас мировой контейнерный парк насчитывает около 27,25 млн. ед. дфэ. Строительство новых сухогрузных контейнеров практически остановилось в четвертом квартале 2008 г. и возобновилось только в последние два месяца 2009 г. Поскольку в период спада увеличился объем списания устаревшего оборудования из-за крайне низкого спроса на него, то фактически мировой контейнерный парк уменьшился в 2009 г. примерно на 4%.
Производство контейнеров сконцентрировано в Китае. На долю двух китайских компаний приходилось около 3,5 млн. ед. дфэ из общего мирового производства в 5 млн. ед. дфэ. По прогнозам Alphaliner, в 2010 г. эти две компании изготовят только 1,35 млн. ед. дфэ.
По оценкам г-на Maccarone, может быть произведено 1,9 млн. ед. дфэ. Но проблема заключается в том, что производящие контейнеры компании уволили своих работников во время спада, и теперь им требуется время, чтобы возобновить производство в прежнем объеме. Это произойдет, по его мнению, не ранее конца 2010 г. – начала 2011 г.
Высокий спрос на контейнеры обусловил повышение цен на них. По данным Alphaliner, цена 20-фут. контейнера поднялась до 2 750 ам. дол. против 2 000 ам. дол в конце 2009 г. Цена 40-фут. сухогрузного контейнера примерно в 1,6 раз выше 20-футового контейнера, а высокого кубического контейнера – в 1,7 раз выше 20-футового. Усугубила проблему нехватки контейнеров и практика эксплуатации судов на крайне низких скоростях. При такой практике требуется на 5-7% контейнеров больше, чтобы перевезти один и тот же объем груза.
Alphaliner отмечает, что перевозчики стали гораздо эффективнее использовать свои контейнеры, чем прежде. Там, где раньше они имели 3 контейнера на каждую ячейку судна, сейчас им нужно только два, поскольку оборудование оборачивается сейчас быстрее, особенно на направлении Азия - Европа. К тому же многие перевозчики используют специальные суда, чтобы собирать порожние контейнеры и возвращать их в Азию, где особенно высокий спрос на них.
Например, Maersk Line, как сообщает Alphaliner, использует 5 судов для сбора порожних контейнеров и возврата их на Дальний Восток. Как недавно стало известно Alphaliner, другие перевозчики используют еще 10 судов для этих же целей. ЕШ
ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
М0229 SeaNews, 12 июля 2010 г.
Министерством транспорта РФ подготовлен проект федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Как сообщили в пресс-службе Минтранса, документ вынесен на общественное обсуждение и опубликован на сайте министерства.
Проект разработан в целях защиты экологических систем морской среды и внутренних водных путей от загрязнения в результате перевозки нефти, бункерного топлива, опасных и вредных веществ, создания механизма компенсации причиненного окружающей среде ущерба. Настоящим Федеральным законом определяются правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта, за причинение ущерба окружающей среде.
М0329 SeaNews, 12 июля 2010 г.
Министерством транспорта РФ подготовлен проект федерального закона «О фонде охраны водных объектов от загрязнения опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта». Как сообщили в пресс-службе Минтранса, документ вынесен на общественное обсуждение и опубликован на сайте министерства.
Проект Федерального закона устанавливает правовые и организационные основы создания и деятельности в Российской Федерации Фонда охраны водных объектов от загрязнения опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта в целях обеспечения охраны водных объектов как основы жизни и деятельности человека, финансовой устойчивости решения задач охраны водных объектов от загрязнения опасными и вредными веществами с судов и объектов морского и речного транспорта, формирования эффективных финансовых механизмов предотвращения и ликвидации загрязнения водных объектов опасными и вредными веществами.
М0429 SeaNews, 12 июля 2010 г.
Министерством транспорта РФ подготовлен проект приказа «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах». Как сообщила пресс-служба Минтранса, документ вынесен на общественное обсуждение и опубликован на сайте министерства.
Правила регламентируют регистрацию судов и прав на них в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов, бербоут-чартерном реестре или реестре строящихся судов.
В Государственном судовом реестре подлежат регистрации пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные суда, суда рыбопромыслового флота, а также другие самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и несамоходные суда вместимостью не менее чем 80 т., за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.
В бербоут-чартерном реестре подлежат регистрации зарегистрированные в реестре судов иностранного государства суда, предоставленные в пользование и во владение российским фрахтователям по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру).
В Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг.
СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ И СНГ
М0529 Russian Transport Daily News, 04 June 2010
3 июня 2010 г. в Москве ОАО «Совкомфлот», ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», ОАО «Дальневосточный Центр Судостроения и ремонта» и Daewoo Shipbuilding Marine Engineering Co. Ltd. (Южная Корея) подписали соглашение о намерениях на строительство двух ледокольных судов-снабженцев для шельфового нефтяного месторождения
Аркутун-Даги, разрабатываемого консорциумом «Сахалин-1».
«Совкомфлот» планирует заказать суда-снабженцы в рамках участия в тендере, который проводится оператором проекта «Сахалин-1» Exxon Neftegaz Ltd. и предусматривает фрахтование этих судов на срок более 15 лет, начиная с июня 2013 г. Результаты тендера, как ожидается, будут объявлены в сентябре 2010 г.
Ледокольные суда-снабженцы предназначены для обеспечения безопасной и бесперебойной работы нефтедобывающей платформы на месторождении Аркутун-Даги, доставки снабжения и расходных материалов для буровых работ, борьбы с возможными разливами нефти, проведения спасательных операций, тушения пожаров, ледовых операций и сопровождения судов во льдах в районе платформы, буксировочных операций.
Суда будут соответствовать правилам, нормам и требованиям международных, национальных и региональных конвенций, включая требования Российского регистра.
Суда будут иметь ледокольную корму для движения во льдах, оборудованы пропульсивным комплексом, состоящем из двух винторулевых колонок, системой динамического позиционирования, позволяющей удерживать судно в заданной позиции у платформы. Предусматривается возможность работы судов в зимнее время во льдах толщиной до 1,8 м. Дизель-электрическая энергетическая установка, состоящая из четырех главных двигателей, обеспечит общую пропульсивную мощность 13 МВт.
Тендерное предложение «Совкомфлота» содержит также другие опционы строительства судов с участием российских судостроителей. В «Совкомфлоте» считают, что «Строительство ледокольных судов снабженцев в России позволит отечественным судостроителям приобрести необходимый опыт, который будет использован при проектировании и строительстве аналогичных судов при дальнейшем освоении нефтяных и газовых месторождений арктического шельфа, обслуживания буровых платформ и строительства подводных трубопроводов Штокмановского месторождения», – отмечают в «Совкомфлоте».
Соответствующие судостроительные контракты могут быть подписаны после объявления результатов тендера.
М0629 InfraNews, 14 July 2010
За 1 полугодие 2010 года грузооборот Владивостокского контейнерного терминала (ВКТ) составил ед. дфэ (+55% к 1 полугодию 2009 года). В экспортном направлении в первом полугодии 2010 г. ВКТ переработалед. дфэ, в импортном ед. дфэ, в каботаже –ед. дфэ. Оборот рефконтейнеров составилед. дфэ.
Грузооборот ООО “ВКТ” в июне 2010 года составилед. дфэ (-0,40 % к маю 2010, +66,73 % к июню 2009). Всего в июне обработано 40 судов, на 5 единиц меньше, чем в мае. Средний оборот на одно судно составил 627 ед. дфэ.
При этом ежедневный дефицит платформ продолжает нарастать. Сегодня на Москву уходит 4 поезда в неделю, не считая запускаемых и работающих поездов на Новосибирск. Кроме лидерства на Дальнем Востоке по обороту, ВКТ, похоже, держит неофициальное лидерство по количеству организованных маршрутных поездов.
ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО
М0729 The Hong Kong Shipping Gazette, June 23, 2010
Транстихоокеанское стабилизационное соглашение (Transpacific Stabilisation Agreement - TSA), в состав которого входит 14 перевозчиков, отмечает «скромный, но устойчивый рост объема перевозок». Тем не менее, чтобы покрыть понесенные во время спада убытки, перевозчики будут вынуждены повышать ставки и вводить надбавки.
В заявлении TSA говорится, что перевозчикам нужна надбавка на пиковый сезон перевозок, чтобы «подготовиться к непредвиденным расходам и осуществить свои обязательства по доставке грузов, а также покрыть возросшие эксплуатационные издержки и возросшую стоимость капитала
».
Согласно данным PIERS, в первом квартале текущего года объем перевозок на маршруте Азия – США по сравнению с тем же периодом 2009 г. увеличился на 13% и составил 1,27 млн. 40-фут. контейнеров, однако этот показатель все еще ниже рекордных объемов, зарегистрированных в первом квартале 2008 г.
По словам президента APL Eng Aik Meng, «ни грузоотправители, ни перевозчики не знали, в каком направлении будет развиваться рынок после Нового года по лунному календарю. Сейчас, по-видимому, худшее уже позади». Несмотря на сокращение темпов увеличения количества рабочих мест в США и снижение объема розничных продаж в мае, объем экспорта из Азии в США быстро растет. Потребители сейчас более уверены в сохранности своих рабочих мест и в своих личных доходах.
Однако проблема увеличения доходов остается актуальной для перевозчиков, поскольку во время кризиса они понесли убытки более 15 млрд. ам. дол. По оценке YM Kim, президента Hanjin, в прошлом году судоходные компании оказались на грани краха, и это был очень печальный опыт. «То, что мировая торговля улучшается, – позитивный фактор, однако после прошлого года ни один перевозчик не будет эксплуатировать свои суда с при недостаточной их загрузке и по ставкам, не компенсирующим расходы».
Что касается трудностей, с которыми грузоотправители сталкиваются во втором квартале (нехватка провозной способности и контейнеров), то они явились результатом непредвиденно высокого роста объема грузов.
Согласно данным парижской Alphaliner, в период апрель – май в транстихоокеанские перевозки вернулись суда суммарной вместимостью 37 000 ед. дфэ.
В заявлении TSA говорится, что нехватка контейнеров в мире обусловлена резким падением спроса на них в 2009 г. и, как результат, сокращением их производства. Если в период гг. производилось в среднем 3 млн. 20-фут. контейнеров в год, то в 2009 г. – всего около 350 000 ед. Как отметил Brian Conrad, глава TSA, в прошлом году в Китае и в других странах мира закрылось много предприятий по производству контейнеров. ЕШ
М0829 Hong Kong Shipping Gazette, June 24, 2010 (Интернет)
Лондонское консультантское агентство Drewry сообщает, что спотовые ставки на транстихоокеанские контейнерные перевозки возросли на 182,9% в течение последних 12 месяцев, достигнув пятилетнего максимума. Особо оно отмечает спотовую ставку в перевозках контейнеров на направлении Гонконг-Лос-Анджелес, которая установилась в середине июня на отметке 2607 дол./40-футовый контейнер. За неделю ставки выросли на 18,9%, а за предшествующий год - на 182,9%.
В своем обзоре Drewry Container Freight Rate Insight агентство объясняет это мини-бумом в контейнерных перевозках, опередившим полное восстановление реальной экономики, добавив, что большая процентная разница также стала отражением очень низких показателей 2009 г.
В обзоре говорится, что восстановление спотовых ставок было феноменальным, поскольку они сейчас значительно превышают докризисные уровни - около 2000 дол./40-футовый контейнер.
Росту спотовых ставок, по мнению аналитиков Drewry, способствует дефицит контейнеров, который стал настоящей проблемой в Китае и США.
Резкое повышение ставок является также отражением новых надбавок пикового сезона, недостаточных объемов провозной способности флота на восточном плече транстихоокеанских перевозок.
Согласно исследованию Drewry, по спотовым ставкам перевозится меньшая часть грузов, большая же часть - по ставкам годовых контрактов. На восточном плече транстихоокеанского направления тарифные ставки по годовым контрактам, подписанным в мае-июне на сезон г., вдвое превышают уровни сезона г. ГЕ
М0929 American Shipper, June 25, 2010 (Интернет)
С 10 июля судоходные компании Mediterranean Shipping Co., Maersk Line и CMA CGM в целях повышения эффективности использования флота возобновят совместную работу на транстихоокеанском сервисе, которая была временно прекращена прошлой осенью.
В сервисе, названном Eagle компанией Maersk, Yang Tse - компанией CMA CGM и TP2 - компанией Maersk Line, будут задействованы 6 судов – 3 от MSC, 2 от Maersk и 1 от CMA CGM средней контейнерной вместимостью 6500 ед. дфэ (до этого компании использовали более крупные суда).
Ротация портов нового сервиса: Сямэнь, Шанхай, Циндао, Лонг-Бич, Гаосюн, Гонконг, Сямэнь. В Шанхае суда будут обрабатываться на терминале Wai Gao Qiao, а не на глубоководном терминале Yangshan.
По мнению вице-президента CMA CGM по северо-американским линиям, “сервис Yang Tse позволит CMA CGM увеличить охват портов и, кроме того, увеличить провозную способность флота в транстихоокеанских перевозках в ответ на растущие объемы грузоперевозок на восточном плече и увеличивающийся спрос американских экспортеров на перевозки в Южный Китай и Тайвань благодаря прямым заходам судов в Гаосюн и Гонконг”. ГЕ
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
М1029 Экономическая газета №12, июнь 2010 г., стр.1
По данным Всемирного банка, задержка товара в пути или на складе на один день сверх срока, оговоренного в контракте, снижает объем его продаж на целый процент. Для российской экономики такое опоздание в порядке вещей, и обходится, по оценке экспертов, в 120 млрд. руб. убытков.
Ниже приводится выдержки из интервью президента Союза транспортников :
«Ставшие нормой международные правила доставки «от двери до двери» и «точно в срок» никак не привьются на наших путях сообщения – железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных. Отечественные транспортные фирмы даже не заявляют о таких качественных критериях как готовность привезти товар через 12 часов, сутки, двое, трое. В договорах отсутствует само понятие обеспечения поставки товаров необходимой конъюнктуры и объема с ритмичностью, позволяющей заказчику хранить запасы на складах не более 3-дневной потребности товаропроизводства или торговли…
Мы сильно «тормозим» в перевалочных пунктах из-за почти полного отсутствия контейнеризации на внутрирегиональных, муниципальных и межрегиональных товарных линиях. В странах ЕС 40% грузов перевозится в контейнерах, что, конечно, упрощает и ускоряет погрузочно-разгрузочные работы…
В России строятся складские терминалы или единичные логистические центры, которые не имеют системного технологического продолжения, обеспечивающего логистику региональных, межрегиональных и муниципальных товарных потоков. Пока это островки в океане, скорее дань моде, чем серьезный подход.
В результате совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3-4 раза выше, а производительность транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения в 2,5-3 раза ниже, чем у наших зарубежных конкурентов.»
В ЗАРУБЕЖНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЯХ
М1129 Shipgaz News, June 22, 2010
Датская AP Moller Maersk Group, как и многие другие компании, предлагающие услуги морских перевозок, существенно пострадала от спада. Однако во время кризиса она осуществила ряд очень важных мер, которые сейчас дают положительный эффект.
Как отметил президент группы Nils Smedegaard Andersen, ставки повысились, и, что более важно, снизились расходы за счет эксплуатации судов на пониженных скоростях и лучшей организации перевозок. Он сказал: «Мы сегодня более конкурентоспособны, чем до кризиса».
В первом квартале текущего года группа зарегистрировала прибыль в размере 639 млн. ам. дол. (за аналогичный период прошлого года она понесла убытки в 373 млн. ам. дол.). Ее доходы возросли на 20% до 13,2 млрд. ам. дол., главным образом, вследствие более высоких цен на нефть, повышения ставок и увеличения объемов контейнерных перевозок. ЕШ
ПОРТЫ И РАЗВИТИЕ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
М1229 PortNews, June 28, 2010 (Internet)
Портовые власти Австралии считают, что производительность национальных портов находится под угрозой из-за недостаточно развитой прибрежной инфраструктуры страны, способствующей удорожанию обслуживания, а также по причине излишне строго экологического законодательства, регулирующего инженерно-хозяйственную деятельность в австралийских портах.
Грузопотоки на порты Австралии увеличиваются, растет также объем австралийского экспорта угля и железной руды, но их развитие по мере выхода экономики страны из кризиса и повышения цен на австралийское минеральное сырье начинает сдерживаться трудностями, связанными с необходимостью углубления акваторий портов страны.
Экологические требования слишком высоки и выступают причиной сильного удорожания землечерпальных работ в портах, но если отказаться от их проведения, обслуживание морскими перевозками импорта и экспорта страны станет настолько дорогим, что национальные порты перестанут быть конкурентоспособными, а вместе с ними и внешняя торговля Австралии.
Кроме того, порты Австралии может ожидать перегруженность, огромные очереди судов, ожидающих постановки под погрузку и выгрузку, а также невозможность увеличить объемы отгрузок из-за невозможности заходов в мелководные порты Австралии крупнотоннажных судов. Суда становятся все крупнее, их осадка увеличивается, а порты Австралии не меняются в соответствии с требованиями современной торговли и перевозок.
Общественность резко протестует против дноуглубительных работ в портах страны, руководствуясь сугубо экологическими соображениями. В результате эти работы все время откладываются, высокой остается и их стоимость, и эта безответственная по отношению к экономике своей страны позиция ведет к невозможности увеличивать рабочие места в портах Австралии и развивать внешнюю торговлю страны.
То же самое можно сказать об австралийских законодателях, так как именно по их вине законодательство выступает одним из главнейших генераторов повышения расходов на инженерно-хозяйственную деятельность в портах. Отвод земли, осушение моря в прибрежных районах и углубление дна оборачиваются проблемными, неоправданно дорогостоящими проектами.
При этом законодатели, настаивая на принятии и исполнении всех требований экологического законодательства, оправдывают свое нежелание идти на компромисс с хозяйственниками тем, что, в конечном счете, расходы последних себя окупят за счет получения высокой прибыли от реализованных с немалыми расходами проектов. В этом случае экологии Австралии будет причинен минимальный ущерб.
В Западной Австралии для углубления внутренней гавани порта Port Headland в целях существенного расширения экспорта железной руды при нынешних условиях пришлось бы затратить 1 млрд. ам. дол. Если бы этот проект удалось реализовать, то добычу и отправку железной руды на экспорт удалось бы нарастить многократно за счет привлечения новых инвестиций. В программе дноуглубительных работ нуждается сегодня также порт Фримантл, да и другие, даже самые крупные порты Австралии.
Кроме того, все порты страны нуждаются в более современной инфраструктуре, обеспечивающей беспрепятственный грузопоток со стороны как моря, так и суши. АП
БОРЬБА С ТЕРРОРИЗМОМ И ПИРАТСТВОМ
М1329 PortNews, 08 June 2010
Немецкий профсоюз Ver. di требует остановить гонку вооружения торговых судов и подвергает критике идею Ассоциации немецких судовладельцев размещать на судах, следующих через Аденский залив, вооруженную охрану, сообщает Российский профессиональный союз моряков (РПСМ). Как сказал член правления профсоюзной организации Эрхард Отт, вооружение судов торгового флота приведет к катастрофе и кровопролитию. По его мнению, появление охраны на судах заставит пиратов принять ответные действия, из-за которых пострадают гражданские моряки.
Причиной заявления Ver. di стала работа Ассоциации немецких судовладельцев, направленная на защиту судов, которую она видит в размещении на судах охраны. При этом немецкие работодатели не в полной мере используют военные конвои во время прохождения зоны повышенного риска, а порой и вовсе от них отказываются. Также Эрхард Отт отмечает, что торговый флот не может стать военным, а наличие оружия на судне приведет к неконтролируемой милитаризации торгового мореплавания.
Выступая на прошедшем в Санкт-Петербурге Балтийском комитете по пиратству, глава немецкого Ver. di Дитер Бенц сказал следующее: «Мы много говорим об этой ситуации и способах борьбы с пиратами. Но единственный, по-настоящему эффективный способ прекратить бесчисленные нападения на торговые суда, – навести порядок в Сомали. Однако, очевидно, что это дело не одного дня, а, значит, пока нужно активнее использовать военные конвои».
М1429 Shiptalk, June 24, 2010 (Интернет)
По сообщению Йеменского агентства новостей со ссылкой на министерство внутренних дел, сомалийские пираты переместили свои действия из Аденского залива в Баб-эль-Мандебский пролив.
Министерство сообщило, что на фоне возрастающего числа атак пиратов в регионе были приняты все меры для того, чтобы ослабить деятельность пиратов. С начала июня пираты атаковали более 10 йеменских судов и нефтяных танкеров в проливе, но все нападения были пресечены Береговой охраной и охраной на борту судов и танкеров. ГЕ
РАЗНОЕ
М1529 Eye for Transport, June 11, 2010 (Internet)
Компания Maritime Transport Forecasts создала новый уникальный прогностический сервис Maricasts, основанный на прогностических моделях объемов потоков морских грузов, доказавших свою успешность в последние пятнадцать лет. Речь идет о моделях, применявшихся для прогнозирования объемов грузопотоков разных типов грузов на разные порты на национальном и региональном уровнях в различных частях мира.
В настоящее время прогнозирование объемов грузопотоков все так же основывается на упрощенных взаимосвязях с тенденциями валового ВНП. Это не позволяет учитывать воздействий на объемы грузопотоков постепенно-накапливающихся и внезапных структурных изменений в экономиках и игнорирует более сложный характер взаимоотношений грузопотоков между собой в зависимости от типов грузов и разных секторов экономики.
Эти недостатки в полной мере были учтены разработчиками Maricasts. Они рассчитывают, что это повысит точность прогнозов в рамках нового сервиса за счет учета взаимодействия в различные периоды времени основных факторов, генерирующих будущие потоки различных типов грузов (контейнеры, навалочные, наливные, генеральные). В частности, сервис Maricasts дает возможность прогнозировать объемы потоков угля, железной руды, нефти-сырца, нефтепродуктов в отдельном порту, стране или регионе.
Динамическая модель прогнозирования принимает во внимание запланированные или вероятные инфраструктурные и индустриальные изменения на период прогнозирования. В Maricasts учитываются все факторы генерирования грузопотоков и воздействие на них развития экономики в целом, каждый из секторов которой может развиваться различными темпами в разное время и в разных местах. Такой дифференцированный динамический подход к анализу объемов грузопотоков характерен сегодня только для этого сервиса.
Этот сервис можно эффективно использовать также для выявления потенциальных ошибок, связанных со структурными переменами и реализацией новых проектов, могущих оказать воздействие на объемы грузопотоков, что дает портовым операторам, инвесторам и кредиторам уникальнейшую возможность удостовериться в целесообразности и правильности этих проектов и, тем самым, снизить риск, связанный с оценкой их будущего.
Разумеется, такого рода прогнозирование осуществляется и сегодня, но в Maricasts учитывается неограниченное количество переменных, что особенно важно, когда темпы экономического роста могут варьироваться во времени в результате взаимозависимостей, возникающих сегодня в рамках мировой экономики и обусловливающих нестабильность объемов грузопотоков. АП
___________________________________________________________________
Для получения дополнительной информации обращаться 0а, Морской государственный университет им. адм. , Институт экономики и управления на транспорте, учебно-научная лаборатория маркетинговых исследований перевозок и судоходства, или по телефону с указанием индекса сообщения. e-mail: *****@***ru
