Дирижабли и их возможное применение в будущем

Московский государственный университет имени

Экономический факультет

Экономико-Математическая школа

Конкурс авторских работ

Исследовательская работа на тему:

«Дирижабли и их возможное применение в будущем».

Девиз:

«Назад в будущее».

Москва – 2011

План исследовательской работы:

I.  Введение

II.  Что такое дирижабль

III.  Краткая история

IV.  Типы дирижаблей

V.  Использование дирижаблей до наших дней

VI.  Почему закончилась эра дирижаблей

VII.  За дирижаблями будущее!

1)  Грузоперевозки

2)  Пассажирский транспорт

3)  Наблюдение

4)  Освоение территорий

5)  Военное применение

6)  Реклама

7)  Нужды МЧС

8)  Постройка систем связи

VIII.  Заключение

IX.  Список литературы

X.  Приложение

Дирижабли и их возможное применение в будущем

I.  Вступление:

В истории воздухоплавания был короткий период, связанный с изобретением дирижаблей. Так как серьезных работ в данном направлении до середины 70-х годов ХХ века сделано практически не было, распространилось мнение, что дирижабли, внеся свой вклад в эпоху освоения воздушного пространства, так и остались навсегда в прошлом. Однако, очередной экономический кризис 70-х (нашу страну он тогда не затронул, т. к. мы все жили в СССР, а в СССР экономических кризисов не было) и сопровождавший его взлет цен на нефть, а следовательно и на все транспортные (грузовые) перевозки заставил вспомнить о дирижаблестроении как о экономичном, экологичном, безопасном и многофункциональном транспортном средстве.

С каждым днем проблема дирижаблей становиться все актуальней и множество проектов уже реализованы и претворены в жизнь как за рубежом так и в нашей стране.

Еще в раннем детстве меня привлекали забытые всеми дирижабли подобно тому, как искателей приключений привлекает таинственность затонувших кораблей. Какое-то упрямое чувство подсказывало, что такое замечательное изобретение никак не может быть просто так забыто.

Итак, как вы уже, наверное, догадались, цель моей работы состоит в том, чтобы максимально раскрыть весь потенциал применения современного дирижабля, продемонстрировать его огромные преимущества, недостижимыми какими-либо другими доступными на сегодняшний день техническими средствами.

Таким образом, я решила исследовать проблему дирижаблей, выдвинув гипотезу, что именно дирижабли являются ключевым решением многих задач, которые стоят перед нами сегодня.

На первый взгляд моя гипотеза могла бы показаться безумием, противоречащим здравому смыслу, однако по прочтению данного исследования, надеюсь, ваше мнение изменится.

II.  Что такое дирижабль

Примерно такая была у меня реакция, когда в детстве я впервые услышала причудливое слово "дирижабль". В голове у меня уже рисовались образы драконов, динозавров и прочих чудовищ, которых сотворило мое воображение. Однако ответ меня довольно-таки удивил.

- Ну... это такой большой вытянутый воздушный шар, только еще с двигателем.

- А можно мне на него посмотреть?

- Боюсь, что нет... Их использовали очень давно, а затем они исчезли из нашей жизни... вымерли как динозавры.

Такой ответ конечно же не смог удовлетворить мое детское любопытство, и я решила начать свое собственное "расследование".

Так что же все-таки такое дирижабль?

- Дирижабль это управляемый аэростат, заполненный водородом или гелием, имеющий удлиненную для лучшего обтекания форму и приводимый в движение двигателем не только традиционным, потребляющим углеводородное топливо, но так же электрическим, ядерным или использующим энергию солнца.

III.  Краткая история

После создания первых аэростатов и ряда их успешных полетов выяснилось, что они практически неуправляемы. Проблема управляемости аэростата вскоре стала главным вопросом всех изобретателей и воздухоплавателей. Тогда и были придуманы дирижабли как ее решение.

Первый проект управляемого аэростата был разработан в х годах Жаном-Батистом Менье, механиком и математиком, служившем в инженерных войсках Франции. Его основная идея заключалась в том, что аэростат имел две оболочки, пространство между которыми было наполнено сжатым воздухом. Это позволяло поддерживать неизменную форму оболочки. Более того, стало возможным управлять высотой аэростата: заполнение пространства между оболочками воздухом утяжеляло конструкцию, и аэростат опускался, а при выпуске воздуха поднимался. Также для управления Менье предложил поставить воздушные винты, вращаемые... не моторами— таковых в ту пору еще не существовало, — а людьми! Усилий 80 человек, по его мнению, достаточно, чтобы воздушный корабль перестал быть игруш­кой ветра.

Однако на практике получилось не так, как рассчитывал изобретатель. Чтобы поднять большой экипаж, нужен корабль немалых размеров, но чем масштабнее корабль, тем больше требовалось сил, чтобы противостоять натиску воздушной стихии...

Более удачлив в попытке постройки управляемого аэростата оказался Анри Жиффар. Машинист паровоза по профессии, он серьёзно задумался об установке на аэростат парового двигателя. И вот 01.01.01 года в воздух поднялся первый управляемый аэростат, созданный Анри Жиффаром. Крохотная паровая машина мощностью 3 л. с. приводила в действие пропеллер, который позволял дирижаблю длиной более 40 метров двигаться с максимальной скоростью 10 километров в час. Аэростат был управляем лишь в тихую, безветренную погоду. Скромных сил парового двигателя, к сожалению, не хватало для того, чтобы противостоять сильному ветру.

В 1855 году Жиффар построил еще один управляемый аэростат, но во время испытательного полета он был потерян.

С управляемых аэростатов Жиффара, которые совершенно справедливо можно называть первыми настоящими дирижаблем, начинается новый этап истории воздухоплавания – этап применения механических двигателей и создания новых конструкций оболочек.

В период с конца XIX по начало XX наблюдается расцвет дирижаблестроения. Немецкими, французскими, итальянскими и русскими техниками-изобретателями было предпринято множество попыток создания управляемого аэростата. Но немногие из них били успешны.

Лишь немецкому графу, Фердинанду Цеппелину, в 1900 году удалось совершить прорыв в производстве дирижаблей жесткой конструкции. Впоследствии его именем называли дирижабли такого типа. Решетчатый каркас был сделан из легкого алюминия и определял внешнюю форму. Сверху он был обтянут матерчатой оболочкой. Внутри подвешивались емкости с газом. Сбоку к оболочке крепились двигатели, под которыми (а позднее внутри оболочки) располагались пассажирские отсеки, а также кабины для членов экипажа. В хвостовой части устанавливались руль высоты и руль направления.

Всемирную славу получил немецкий дирижабль Цеппелин LZ 127 "Граф Цеппелин", на котором в 1929 г. удалось облететь земной шар. "Граф Цеппелин" использовался также для перевозки пассажиров через Северную и Южную Атлантику.

В России же дирижабль был впервые построен в 1923 году по проекту . В 1937 году советским дирижаблем был поставлен мировой рекорд по длительности полета (130 часов).

IV.  Типы дирижаблей

Их классифицируют как матрасы; дирижабли бывают мягкими, полужесткими и жесткими. Причем не думайте, что это шутка, — такова действительная официальная градация.

1)мягкие - небольших размеров ( до 10.000 м3 ). Примечательны тем, что их оболочка сшита из материи и совершенно не имеет твердых деталей.

2)полужесткие - среднего объема (10м3). Особенность таких дирижаблей состоит в том, что вдоль всей их нижней части проходит киль - специальная металлическая ферма. Киль подвешивается к оболочке и составляет с ней единое целое. Также к нему крепится гондола, и в нем размещаются команда, горючее, балласт и все прочие грузы.

3)жесткие — дирижабли очень большого объема ( больше 30.000 м3). Их корпус сосоит из каркаса, туго обтянутого матерчатой оболочкой, что позволяет ему сохранить неизменяемую форму независимо от давления газа.

V.  Использование дирижаблей до наших дней

В период с конца XIX века до начала ХХ дирижабль стал одним из передовых средств транспортировки. В начале XX века был произведен один кругосветный перелет и несколько трансатлантических перелетов на дирижаблях.

Широко было использование дирижаблей и в военной сфере, особенно во время первой мировой войны (1914–1918 гг).

Во время первой мировой войны лидером в развитии воздухоплавания стала, конечно же, Германия. Она сумела добиться этого немалыми усилиями гениальных техников и инженеров, ценой громадных финансовых расходов и многих человеческих жизней.

В начале войны Германией было произведено и готово к бою 11 дирижаблей, 8 из которых находились в прямом подчинении Главного командования.

У французов же к тому времени имелось лишь 3 дирижабля мягкой системы и 2 были в процессе постройки.

Во-первых, немцы собирались использовать дирижабли в разведывательных целях. Во-вторых, перед дирижаблями ставили задачу бомбардировки дальних объектов.

В то время они выполняли требования по достижению высоты полета до 2400 м. По радиусу действия и высотности полета самолеты того времени значительно уступали дирижаблям. Более точные характеристики дирижаблей приведены в таблицах 1 и 2.

Однако уже с первых месяцев войны общественность сильно разочаровалась в дирижаблях. Огромные надежды, которые возлагались на дирижабли, не осуществились. Недостаточной оказалась высота их полета, а сами дирижабли представляли собой большие неповоротливые мишени и делались легкой добычей средств ПВО»

Тем не менее на этом развитие дирижаблестроения не остановилось. Напротив, на свет стало появляться больше новых и новых проектов. Требования к новым дирижаблям стали предъявляться более жесткие: большая высотность, грузоподъемность и скорость полета.

21 марта 1915 годна первый бомбардировочный налет на Париж совершают новые немецкие дирижабли. Статистика использования дирижаблей Цеппелин во время войны приведена в таблице №3.

Очень быстрыми темпами шло техническое совершенствование дирижаблей: они уже могли летать на больших высотах, имели мощьные пулеметные установки и были в состоянии самостоятельно отражать воздушные атаки со стороны противника. Также дирижабли обладали большой грузоподъемностью и широким радиусом действия.

Но несмотря на все сделанные усовершенствования, темпы развития средств ПВО и авиации с большим отрывом опережали дирижаблестроение.

Гёпнер, командовавший воздушными силами Германии, писал: «...Стало необходимым считаться с возможностью, что при любом большом налете дирижабль будет сбит и как трофей попадет в руки неприятеля» [1]

Однако применение дирижаблей не ограничивалось полетами над сушей. Очень интересен опыт их применения для полетов над морем.

На протяжении всей войны дирижаблями было совершено 258 боевых полетов над сушей, а за один только 1918 г. — 650 полетов над морем.

Вот как морские авторитеты отзываются о работе дирижаблей:

Командовавший в первую половину войны морским флотом Великобритании, адмирал Джелико говорит: ..."Один дирижабль для разведки стоит 2 крейсеров".

Необходимо заметить, что на постройку крейсера требуется от 2 до 3 лет, а чтобы соорудить дирижабль системы Цеппелин нужно немного менее года.

Плюс ко всему, дирижабль имеет еще и то преимущество пред крейсером, что при гибели первого погибает лишь 20–30 членов экипажа, а при крушении крейсера — все 3человек команды.

Адмирал Шеер, командовавший германским флотом в период войны дает дирижаблям следующую оценку: «Для разведки и для наблюдения за кораблями противника выгодно легкие крейсера заменить дирижаблями. Их скорость выше, радиус действия больше, наблюдение лучше».

Баланс, вице-адмирал французского морского флота писал: «Дирижабль есть единственный источник воздушной разведки. Эта истина не может быть оспорима».

Превосходство дирижаблей над морскими судами остается и в наши дни. Доказательством того служат данные, приводимые в таблице №4.

С развитием авиации, они стали слишком уязвимы, представляя собой большую, неповоротливую мишень для истребителей. На этом военное применение дирижаблей закончилось.

Далее было несколько попыток использования дирижаблей для полетов на северный полюс норвежцем Амундсеном. Путешественники проследовали над неизвестной доселе территорией, ликвидировав тем самым последнее "белое пятно" на карте мира. Но последующие экспедиции не увенчались успехом.

VI.  Почему закончилась эра дирижаблей?

Преемник "Графа Цеппелина" дирижабль LZ 129 "Гинденбург" должен был стать самым крупным из когда-либо построенных дирижаблей жесткой конструкции. Его диаметр составлял 41 метр, а длина 245 метров. Для сравнения: длина фюзеляжа реактивного "Боинга" приближается к 71 метру.

Его борт был уникальным: там имелась прогулочная палуба, по которой могли прогуливаться пассажиры, салон для курящих (вообще курить из-за наличия на борту водорода строго запрещалось!), спальные кабины и, наконец, музыкальный салон, где пассажиры могли развлечься во время перелета в Южную Америку.

Однако, когда гигантский дирижабль, вылетевший из Франкфурта в мае 1937 г., стал приземляться на морской базе Лэйкхурсте недалеко от Нью-Йорка случилось непоправимое: в хвостовой части дирижабля образовалась трещина. Явилась ли причиной этого сильная турбуленция (дирижабль слишком долго находился в зоне грозового фронта, ожидая улучшения погоды) или при выбросе посадочного троса было что-то повреждено, осталось неясно. Но и дирижабль, и трос под влиянием грозовой зоны зарядились статическим электричеством. Когда трос коснулся земли, вылетела искра и выходящий из трещины газ вспыхнул. Дирижабль загорелся. Из 97 человек, находившихся на борту, лишь 62 чудом удалось спасти. Выжившие же получили серьезные травмы и были изуродованы ожогами.

До случившейся катастрофы мировая общественность невероятным образом «закрывала глаза» на ошибки дирижаблестроителей, приводившие к достаточно частым авариям. И даже после случившегося чарующее обаяние и прекрасные характеристики «Гинденбурга» по-прежнему вызывали радостные эмоции у многих энтузиастов.

Но главное отличие катастрофы в Лэйхерсте от всех прочих, порой во много превосходивших ее по своим масштабам и количеству жертв, состоит именно в ее публичности. Например, незадолго до крушения «Гинденбурга» произошли аварии британского корабля R-101 и американского дирижабля «Экрон», унесшие 48 и 73 человеческие жизни. Но наиболее существенная разница состоит в том, что обе эти катастрофы происходили над морем, в темное время суток, и были лишены многочисленных наблюдателей, кинокамер и фотоаппаратов.

Что до крушения «Гинденбурга», оно было заснято на кинопленку одним из очевидцев и миллионы зрителей по всему миру смогли увидеть страшную картину своими глазами. Именно по этой больше психологической причине массового шока тот роковой день в Лэйкхерсте стал официальной датой окончания эпохи дирижаблестроения.

VII.  Будущее за дирижаблями!

Сегодня в мире науки и техники ожидается ренессанс дирижаблей, и перед ними открываются  поистине революционные перспективы.

Применяя новейшие технологии и материалы, мы можем кардинально изменить наше представление о дирижаблях. С помощью сверхлегких и сверхпрочных материалов, например углепластика, можно значительно уменьшить массу, а значит и увеличить грузоподъемность дирижаблей, а замена водорода гелием позволит нам повысить безопасность и надежность их эксплуатации в несколько раз. Более того, при использовании дирижаблями энергии солнца позволит их сделать совершенно экологичным и экономичным видом транспорта.

Дирижабли обладают серьезными преимуществами по сравнению с другими летательными аппаратами. Это и большая грузоподъемность, и вместительность, и дешевизна транспортировки крупногабаритных грузов, и возможность длительного нахождения в воздухе, и многое другое.(точные данные : таблица№5 и №6)

С военной точки зрения, огромное преимущество дирижаблей в том, что находясь на высоте 20-22 км их не могут уничтожить большинство противовоздушных зенитно-ракетных комплексов и артиллерийских систем. Более того, на их базе могут создаваться различные военные системы, такие как:

·  система раннего радиолокационного предупреждения,

·  система наведения ракет и самолетов на цель,

·  ретрансляция теле и радио сигнала

·  как стартовый комплекс для запуска ракет различного класса и назначения, в том числе и на околоземную орбиту.

Более того, пассажирские самолеты, летающие на высотах до 12 км не станут помехой для дирижаблей.

В настоящее время в России и за рубежом ведутся интенсивные научно-исследовательские и конструкторские разработки в области дирижаблестроения.

Российское дирижаблестроение базируется на многолетних достижениях советских ученых из различных «закрытых» КБ, исследования которых имели в основном военную направленность. Однако были и единичные предприятия «гражданского» назначения, одно из них комбинат «Дирежаблестрой СССР», его приемником на сегодняшний день стало «Долгопруднинское КБ автоматики». КБ «Локомоскай» стало преемницей КБ Ульяновского авиационного завода, в советское время так же специализирующего на разработке летательных аппаратов на базе дирижабля. Самым известным их проектом стал «Термоплан», который разрабатывался с конца 80-х годов прошлого века. Уникальность его конструкции заключается в том, что кроме основного объема заполненного гелием, он оборудован дополнительным объемом, в который нагнетаются выхлопные газы двигателей. Такая конструкция позволяет ему стартовать вертикально вверх прямо с поверхности земли или зависать над заданной точкой наподобие вертолету.

Этот дирижабль разрабатывался по заказу Госплана СССР целенаправленного для освоения труднодоступных северных территорий, Зауралья, Сибири и дальнего востока.

В 2009г. Министерство обороны и Минпромторг разработали и утвердили «Концепцию развития дирижаблестроения в России до 2020года» Исходя из этого документа до 2020 года нашей стране потребуется до 250 дирижаблей грузоподъемностью т.

Дирижабли будущего можно будет использовать для достижения совершенно различных целей:

1)  Грузоперевозки

Конструкция дирижабля позволяет ему поднимать крупногабаритные и тяжелые грузы. Применение дирижаблей как средство относительно быстрой ( по сравнению с водным транспортом), экологичной и экономичной перевозки актуально практически для всех сфер нашей жизни, а особенно для нефтегазовой и добывающей отрасли.

·  Вместо дорогостоящих трудо и энергозатратных проектов по строительству новых нефте и газопроводов, можно (да и намного рациональнее) будет использовать дирижабли, как средство транспортировки нефти
и предварительно сжиженного газа.

·  Также дирижабли найдут применение для перевозки грузов в отдаленные и труднодоступные места.

·  Для доставки строительных материалов и сборных конструкций на места проведения монтажных и восстановительных работ.

2)  Пассажирский транспорт

Туристические экскурсии на дирижаблях позволят любителям путешествий совершать увлекательнейшие обозревательные экскурсии.

3)  Наблюдение

Дирижабли способны подниматься на огромные высоты, что делает их прекрасными наблюдательными пунктами. Дирижабли двигаются очень медленно и способны даже «зависать» на месте. Они могут долго находиться в воздухе, а с высоты дирижабля ( до 22км) нам открывается полная картина происходящего внизу, следовательно, возможно применение дирижаблей еще и для обзора территории со следующими целями:

·  контроль морских и сухопутных границ

·  патрулирование

·  предупреждение браконьерства и пожаров в лесных зонах ( особенно актуально по грустному опыту лета этого года )

·  наблюдение за общественным порядком в местах массового скопления народа

·  геодезия и картография

4)  Освоение территорий

Не смотря на то, что на дворе 21й век, мы живем в уникальной стране, в которой практически не освоены огромные территории (за Уралом), в освоении которых дирижабли могли бы выступить уникальным транспортным средством, не требующим дорогостоящих средств коммуникации.

5)  Военное применение

В период расцвета дирижаблестроения (конец XIX-началоXX столетия) они активно применялись в

в военных целях. Использование дирижаблей в военной сфере аналогично тому как это было в условиях первой мировой войны маловероятно, так как значительные размеры дирижаблей делают их легко обнаруживаемыми современными радиолокационными средствами. И сегодня в военной отрасли перед дирижаблями открываются некоторые перспективы. Их можно использовать:

·  в качестве резервного транспортного средства. Дирижаблям не нужны дорогостоящие аэродромы, а следовательно, они могут быть очень легко рассредоточены и замаскированы.

·  в качестве радиолокатора дальнего действия.

6)  Реклама

Реклама на дирижаблях чрезвычайно эффективна так как не имеет аналогов по своему воздействию на целевую аудиторию. Дирижабль, парящий над городом на огромной высоте виден издалека и не может остаться незамеченным.

Дирижабли могут играть роль указателя, что значительно облегчит поиск дороги к месту проведения фестивалей, выставок или других мероприятий.

7)  Нужды МЧС:

·  Пожаротушение

Высокая грузоподъемность дирижабля позволит ему единовременно переносить огромные объемы воды, что позволит нам максимально быстро и эффективно бороться с огнем. Более того дирижабль может пробраться даже в самые отдаленные, непроходимые и труднодоступные уголки земного шара.

·  Быстрая эвакуация жителей высотных домов

В наши дни из-за нехватки земли приходится строить дома большой высотности. Однако очень немногие пожарные машины оборудованы лестницей, способной достигнуть высоты выше 20-ти этажей. Так как многоэтажные бизнес – центры находятся преимущественно в центральной части города, где довольно-таки напряженное движение, что делает практически бесполезными наземные (автомобильные) противопожарные средства. Для решения этой проблемы использование дирижаблей и вовсе не имеет альтернатив.

·  Для эвакуации из зон бедствия большого количества населения

Реализуемые и финансируемые сегодня проекты дирижаблей большой грузоподъемности позволят единовременно эвакуировать до 11000 человек из труднодоступных зон бедствия. Такое не может не один из существующих видов транспорта.

8)  Постройка систем связи

Но главная задача, в которой нам помогут дирижабли -  постройка систем связи: интернет, сотовая связь, телевидение и т. п.

21й век - век информационный, следовательно перед нами стоит острая необходимость в передаче огромных потоков информации.

"Но ведь существуют как спутниковые, так и кабельные системы, которые сегодня прекрасно справляются со своими задачами!"- скажите вы.

Да, сейчас они еще справляются, но использование интернета и сотой связи растет с космической скоростью и технологии, которые мы используем сегодня, подходят к пределу своих возможностей.

Нельзя забывать про еще одно весомое преимущество - это цена. Так, чтобы запустить один спутник потребуется немало затрат, а по завершению срока службы он останется бесполезным хламом на орбите. Дирижабли являются прекрасным альтернативным решением.

Принцип работы:

·  Дирижабль играет роль ретранслятора беспроводной высокоскоростной сети, обслуживающей конкретный район. Например, один такой дирижабль, висящий над Москвой, будет в состоянии обслужить миллионы телефонных абонентов.

·  Данные передаются абонентами прямо на дирижабль при помощи маломощных передатчиков

·  Бортовой ретранслятор, установленный на дирижабле, адресует сигналы другим пользователям.

·  Ретранслятор сможет принимать и переадресовывать данные их абонентам с чрезвычайно высокой скоростью. Благодаря этому пользователям будет представлен широкий спектр услуг. Например, сверхскоростной доступ в интернет, проведение видеоконференций, банальная сотовая связь, аналог спутникового телевидения.

Успешная реализация данного проекта даст стремительный скачок в развитии новейших информационных технологий. Можно предположить, это станет прорывным достижением для всего человечества, сравнимым по своему значению с запуском первого спутника или появлением интернета.

VIII.  Заключение

Применение дирижаблей для вышеперечисленных целей уже не является «всего лишь перспективным проектом».

Так Ульяновская область на данный момент самостоятельно финансирует проект постройки дирижабля «Локомоскайнера» на базе «Термоплана» при помощи компании «Локомоскай». Стоимость проекта 2,7 миллиарда рублей.

Свердловская область так же рассматривает возможность финансирования постройки гибридного самолето-дирижабля «БАРС» на воздушной подушке, концепция которого так же была разработана еще в советский период. Благодаря наличию воздушной подушки «Барс» может осуществлять взлет и посадку с любой ровной поверхности, в том числе и воды. По расчетным данным себестоимость перевозки на нем будет в 10 раз ниже чем на самолете, в 20 раз дешевле верталета, в 8 раз дешевле автоперевозок, в 5 раз железнодорожного и 1,5 раза дешевле чем кораблем.

«Долгопрудненское КБ автоматики» планирует организовать выпуск беспилотных радиоуправляемых дирижаблей для нужд милиции и обеспечения телерадиокоммуникаций. Их планируется применять уже 2014 году во время Олимпийских игр в Сочи.

Стратосферный дирижабль под названием «Беркут» разрабатывает российская компания «Авгуръ». Этот проект, возможно, станет альтернативой спутников Земли и станет решением ряда задач в сфере коммуникаций, патрулирования, наблюдения и т. д. Планируемая высота полета «Беркута» 20-22 км – высота, при которой наименьшая скорость ветра. С высоты дирижабля ( 20-22км) прямая видимость приблизительно 760км, следовательно для контроля всей европейской территории России понадобятся лишь два «Беркута». Его габариты довольно-таки внушительные: длина - 250м, диаметр - 50м, объем – 320000м3. Управлять дирижаблем можно с помощью электродвигателей, которые работают от солнечных батарей. Время работы в автономном режиме приблизительно 4 месяца. Планируемая стоимость одного «Беркута» 30-50 млн. долларов. Стоимость же спутника (включая его запуск) – более 100 млн. долларов.

Советские разработки, попавшие сомнительным путем на запад, стали так же и основой их современной концепции дрижаблестроения. Так в США наш «Термоплан» стал прототипом их «Aeroskraft»-а, а «Dinolifter» - является практически копией «БАРС»-а.

По тому же пути пошла и американская компания JP Aerospace. Ими разрабатывается проект доставки сборных модулей на околоземную орбиту. На высоте 42 километра они собираются сформировать звездообразную систему-платформу из множества дирижаблей общим диаметром 3,2 км. Она будет служить промежуточной площадкой в отправке на низкую околоземную орбиту водородных дирижаблей Orbital Ascender 1,8 км в длину и снабженного ионными двигателями.

По мнению ученых в ближайшие лет 30 в миру сформируется потребность в 5000 дирижаблей различных модификаций.

Исходя из вышеизложенного видно насколько велик и многогранен потенциал дирижаблей и мы смело можем утверждать, что за дирижаблями не только наше прошлое, за ними будущее – наш завтрашний день в освоении воздушного пространства и космоса.

IX.  Список литературы:

1) – «Дирижабли» 2) и - «Воздухоплавание»

2)Байрамов Авез Байрам оглы. – «Разработка методики расчета эксплуатационных характеристик большегрузных дирижаблей с грузом на внешней подвеске» : Дис. ... канд. техн. наук : 05.22.14 СПб., 2с. РГБ 
ОД, 61:06-5/3492

3) , – «Дирижабли на войне»

4) П. Ионов – «Дирижабли и их военное применение»

5) М. Алексеев, М. Баташев, П. Малиновский – «Справочные сведения по воздушным силам»

6) Эрих фон Гёпнер - «Война Германии в воздухе»

7) www.gazeta.ru

8) www.lenta.ru

9) www.locomosky.ru

10) www.membrana.ru

11) www.rian.ru

12) www.vesti.ru

13) www.vremya.ru

IIX.  Приложение (все приведенные ниже таблицы взяты из книги П. Ионов – «Дирижабли и их военное применение»)

Таблица № 1. Наличие дирижаблей к началу первой мировой войны 1914–1918 гг.

Название государств	Число дирижаблей
Жесткой системы	Полужесткой системы	Мягкой системы	Всего
Германия	11	1	3	15
Франция	—	—	5	5
Англия	—		7	7
Сасш	—	—	4	4
Италия	—	7	3	10
Россия	—	—	14	14

Таблица № 2. Данные дирижаблей лучших образцов

Дирижабли	Система и объем в куб. М	Год постройки	Скорость км/ч	Наибольшая высота полета в м	Радиус действия	Полезная нагрузка в т
Франция
Commandant contella	Мягкий	1914	64	2000
Adjudant vincenot	Мягкий	1914	55	3000
Италия
V1(verducio)	Полужестк. 14650	1913	80	3000
M-3	Полужестк. 12000	1913	70	3000
Германия
Цеппелин z-8	Жесткий 22000	1914	82	3000	1600	8
Парсеваль p-4	Мягкий 10000	1913	70	2500	500	3,2
Морской цеппелин l-2	Жесткий 27000	1913	90	3000	2200	8,7
Шютте-ланц sl-2	Жесткий 27500	1914	82	2500	1200	8

Таблица №3. Германия (цеппелины)

Характер боевой работы	Сделано боевых полетов
Разведывательные полеты	614
Боевые столкновения на море	65
Бомбометание на русском фронте	103
Бомбометание на французском фронте	126
Налеты на англию	60
Налеты на балканском театре войны	31

Таблица №4

Общее сравнение показателей самого мощного и самого быстроходного современного морского судна с типовыми данными современного дирижабля дает следующая таблица.

Объекты сравнения	Полная грузоподъемность	Мощность машин	Скорость	Стоимость постройки	Количество экипажа	Количество пассажиров
Морское судно	60000 т	80000 л. С.	50 км/ч	р.	1100	2200
Дирижабль	160 т	3500 л. С.	120 км/ч (норм.)	5000000 р.	50	100

Таблица №5

Сравнительная характеристика самолета и дирижабля.

Расчеты сделаны для линии Берлин— Буэнос-Айрес (Южная Америка) длиною вкм с расчетом на перевозку в год 16000 т, в том числе 10000 пассажиров и писем.

	Германский сверхмощный 12-моторный гидросамолет до-х.	Дирижабль lz -127
Платный груз	1 900 кг	18000 кг
Полнота загрузки	80%	80%
Оплаченный груз (действительный)	1520 кг	14400 кг
Частота полетов	Каждые 16 час.	Каждые 168 час. (7 суток)
Продолжительность полета	80 час.	123 часа
Количество посадок (промежуточных)	8	1
Время, затраченное на посадки	24 часа (по 3 часа на каждую)	6 час.
Время, затраченное на перелет	104 часа	129 час.
Длительность стоянки	24 часа	39 час.
Необходимое число аппаратов	16	2
Резервных аппаратов	8 или 50%	2 или 100%
Всего потребное количество аппаратов	24 гидросамолета	4 дирижабля

Таблица № 6

Экономическая статистика

Расчеты сделаны для линии Берлин — Буэнос-Айрес (Южная Америка) длиною вкм с расчетом на перевозку в год 16000 т, в том числе 10000 пассажиров и писем.

	Для самолетов	Для дирижаблей
Количество тонно-километров	19	19
Стоимость	50 марок	32 марок
Стоимость 1 тонно-километра	2,55 марки	1,67 марки
Стоимость 1 пассажиро-километра	0,205 марки	0,134 марки
Стоим. Перевозки 1 пассажира (80 кг)	2,520 марки	1,650 марки
Стоим. Перевозки 1 письма (90 г)	0,63 марки	0,41 марки
Стоим. Перевозки 1 письма (1 кг)	31,4 марки	20,5 марки

[1] Эрих фон Гёпнер - «Война Германии в воздухе»