Аналитический вестник (стр. 1 )

Решение важнейших экономических, социальных и геополитических задач, стоящих перед современной Россией, невозможно без обеспечения единства транспортного пространства страны.

Аналитический вестник посвящен вопросам создания Интегральной Евразийской транспортной системы на территории России. В нем представлены работы коллектива Института социально-политических исследований РАН.

Видные отечественные ученые в своих исследованиях приходят к выводу, что создание транспортного коридора между Европой и Азией окажет благоприятное воздействие на все стороны жизни российского государства и его граждан.

Разработчики проекта убеждены, что он может стать «ядром нового каркаса всего хозяйственного и культурного пространства Земли, новой организации жизни человечества».

СОДЕРЖАНИЕ

Г. В. ОСИПОВ, Директор Института социально-политических исследований РАН, Академик

Мегапроект «Интегральная евразийская транспортная система» (социальные и геополитические аспекты)........................................................................................................................... 3

С. В. РЯЗАНЦЕВ, Руководитель Центра социальной демографии и экономической социологии Института социально-политических исследований РАН, доктор экономических наук, профессор

Социально-демографический аспект строительства евразийской транспортной системы........................................................................................................................... 16

Основные аспекты необходимости создания транспортного коридора между Европой и Азией
(по материалам ИСПИ РАН)........................................................................................................................... 40

Рекомендации по организационным формам создания и управления Евроазиатской транспортной системой
(по материалам ИСПИ РАН)........................................................................................................................... 54

Мегапроект «Интегральная евразийская

транспортная система»

(социальные и геополитические аспекты)

Г. В. Осипов, Директор Института социально-политических исследований РАН, Академик

Идея строительства «Интегральной евразийской транспортной системы» давно изучается учеными и политиками. Сегодня есть реальные возможности реализовать этот мегапроект, который окажет воздействие на все стороны бытия России.

Речь идет не просто о создании трансконтинентальной транспортной системы нового поколения, которая станет опорной матрицей всей хозяйственной и социальной ткани России. Этот мегапроект станет ядром нового каркаса всего хозяйственного и культурного пространства Земли, новой организации жизни человечества.

Через эти коридоры сухопутные страны станут одновременно морскими, а морские страны (как Япония), станут и континентальными.

США, Азия и Европа будут стянуты через Евразию такими трансконтинентальными хозяйственными связями, которые надолго стабилизируют геополитическую обстановку во всем мире.

Возникнет инфраструктура той новой мировой экономической системы, к формированию которой толкнул нынешний кризис. Это – признанный императив, новая парадигма глобализации.

Основные идеи этого мегапроекта обсуждались на Научном Совете Программы фундаментальных исследований Президиума РАН «Экономика и социология знания». Эти идеи будут изложены в данном материале с акцентом на социальной и гуманитарной стороне дела.

1. Немного истории

В самосознании русских уже на этапе становления Руси сложился ее образ как страны-моста, вырастающей вдоль транспортного коридора между цивилизациями. Киевская Русь возникла как путь «из варяг в греки», вдоль оси Север-Юг. В Московской Руси доминировал вектор Запад-Восток. Он был задан нашествием монголов, и транспортная система их евразийской империи была сразу освоена русскими.

К движению на Восток русских землепроходцев и мореходов побуждали и духовные мотивы, связанные с поиском «Острова Преображения». Такие мотивы играют в истории народов гораздо более значительную роль, чем кажется нашему прагматическому веку. Побережье Тихого океана – священная граница России.

С Запада на Восток сформировалась транспортная сеть России, как «скелет рыбы». Хребтом был транссибирский путь, соединенный через Москву и Варшаву с железнодорожной системой Западной Европы. «Ребра» были направлены на Север и на Юг, соединяя хребет с Северным морским путем и Средней Азией. Этот «хребет» стал цивилизационной осью России Нового времени. На этой транспортной матрице Россия сложилась как целостное геополитическое образование - Евразия. Транспортная геополитика входила, входит и будет входить в ядро российской геополитики.

Исходя из этого, строились и железные дороги, и водные пути. Этот тип транспортных связей внутри России и между Россией и соседними цивилизациями сохранился в ХХ веке, когда система достроилась портами, воздушными путями и шоссейными дорогами. Северный морской путь и Волго-Балт подключили речные пути России к мировым океаническим транспортным линиям. Видимо, российская транспортная сеть будет развиваться на этой матрице и в ХХI веке – на новом техническом уровне.

2. Кратко, суть проекта такова

Ядром первой очереди системы станет скоростная железнодорожная магистраль (47 тыс. км железнодорожных путей) и система магистральных шоссе (120 тыс. км). Она будет оснащена телекоммуникационными магистралями (23 тыс. км оптоволоконного кабеля).

Это позволит создать на транспортных терминалах логистические центры, регулирующие процесс доставки грузов с максимальной скоростью, надежностью и оптимальными ценами.

Это послужит и для создания современного информационного пространства в азиатской части России, а также рентабельного транзита Европа-Азия и Европа-Америка больших объемов информации.

Затем вслед за телекоммуникационной магистралью к США протянется и транспортный коридор.

Части проекта будут сдаваться по очереди, сразу давая отдачу. Вдоль транспортной системы будут созданы экономические зоны, в основном, с промышленным производством наукоемкого инновационного технологического уклада – коридоры развития.

Перевалочные узлы будут содержать все типы услуг и соединят все транспортные системы в опорную «транспортную решетку» России. Грузопотоки войдут в системное взаимодействие с движением потоков энергии, информации, знаний и технологий.

Проект исходит из системного представления о национальных интересах России в ХХI веке, отраженных в стратегических установках международной и внутренней политики. В рамках программы мы накапливаем материал для построения «дерева целей» проекта, на каждом витке детализируя описание системы.

3. Важен геополитический аспект мегапроекта

В 90-е годы Россия пережила глубокий системный кризис. После него нужен период восстановления и собирания сил. России требуется геополитическая стабильность, нужно завязывать многовекторные хозяйственные связи, привлекающие соседей совместными проектами. Задача – выйти из кризиса так, чтобы для основных мировых полюсов силы стало объективно выгодным существование целостной, суверенной и процветающей России. Теперь нет «железного занавеса», а ядерный щит не спасает от экономических войн. Пока что Россия умиротворяет соседей тем, что поставляет нефть и газ, но этот фактор недостаточно долгосрочен.

Россия должна создать узел межцивилизационных связей, ценность которого для участников будет выше конъюнктурных соображений. Иными словами, геополитическая стратегия России должна включать в себя программы, отвечающие интересам глобального мирового хозяйства.

Отвечает ли мегапроект национальным интересам России? Да, отвечает непосредственно и с высокой эффективностью относительно затрат. Это подтверждается следующими доводами.

Видимо, до конца ХХI века в мире сохранится и будет нарастать напряженность, связанная с доступом к источникам сырья и перераспределением влияния между старыми и новыми центрами силы. Все это обострит межцивилизационные противоречия и конфликты.

Снизить эту напряженность и стабилизировать ситуацию могло бы углубление хозяйственной интеграции между Западной Европой, США, Россией, Китаем и Индией – цивилизациями, совместно способными блокировать геополитическую агрессивность отдельных держав.

За последние полвека выпуск товаров на мировой рынок вырос в десятки раз, причем скачок произошел после 1970 г., с развертыванием глобализации. Важными условиями развития стали пространство и время – перемещение вещей, людей и информации. С середины ХХ века зонами интенсивного производства были США, Западная Европа, СССР (СЭВ) и Япония. С 90-х годов к ним добавились Китай и Юго-Восточная Азия, Индия и Латинская Америка.

Масштабы этих новых систем таковы, что возникла и растет огромная «разность потенциалов» - Азия остро нуждается в канале быстрого товарообмена с Западной Европой. По прогнозам Международного Валютного фонда товарооборот между Азией и Европой в будущем году составит почти триллион долларов. Транспортные трансконтинентальные системы приобретают в этих условиях растущее стратегическое значение в геополитике.

Сейчас основные транспортные потоки из Юго-Восточной Азии в Европу направлены через Суэцкий канал, пропускная способность которого исчерпана. Обеспечить растущий товарооборот можно только новыми коридорами по суше с мультимодальными перевозками.

Сегодня доставка одного контейнера в Западную Европу стоит три тысячи долларов при сроке доставки 30–40 дней. При доставке по территории России от порта «Восточный» к финской границе - менее 13 суток, с себестоимостью 1600 долларов. Мегапроект увеличит эту разницу.

Россия сможет обеспечить транзитными перевозками примерно 15% общего грузопотока в сообщениях Европа-Азия, а в перспективе Европа – Америка. Мы уж не говорим о стратегической задаче создания транспортного коридора между Соединенными Штатами Америки и самой Россией.

Создание такого трансконтинентального моста качественно изменит структуру мирового хозяйства. Он достроит существующие транспортные пути до единой сети, обеспечивающей доступ и к источникам сырья, и к рынкам сбыта при большом сокращении времени и стоимости доставки грузов.

Для России обладание транспортной системой геополитического уровня становится критически важным. Строительство такой интегральной (мультимодальной) транспортной системы – одна из гарантий геополитической безопасности России.

Отказ России от создания такой системы означал бы не сохранение статус-кво, а усиление зависимости от транспортной геополитики сопредельных держав. Транзитный характер центра Евразии является источником геополитических угроз и ареной столкновения интересов глобального масштаба. Вошло в обиход выражение «транспортный передел мира». Поэтому активная стратегия России это не только средство извлечения выгод, а императив безопасности.

С нашим мегапроектом конкурируют два проекта:

«Центральный коридор», соединяющий Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой;

ТРАСЕКА - коридор Европа – Кавказ - Азия.

Запад поддерживает ТРАСЕКА с целью интеграции Закавказья и Средней Азии в мировой рынок с отрывом их от России. Но пока что Россия в этой сфере сохраняет конкурентоспособность. Построив Евразийскую магистраль, Россия капитализирует свое уникальное географическое положение моста между Европой и Азией.

Мегапроект соединит через евразийские транспортные коридоры европейские, азиатские и американские цивилизации, и это станет стратегическим фактором глобального масштаба. Вдоль этих магистралей возникнут протяженные зоны с комплексной инфраструктурой нового поколения, экологические поселения, научные городки, технопарки. Это «коридоры развития», особым образом структурированное пространство для нового этапа освоения планеты. В интегральной системе совместятся информационные сети стратегических партнеров России.

Здесь, в центрах спутникового сопровождения грузопотоков, будут проектироваться новые рынки Европы, Азии и Америки, новые конфигурации многостороннего сотрудничества. Здесь возникнут и новые международные научно-учебные центры. В целом, на этот стратегический каркас могут быть нанизаны самые разнообразные проекты развития.

4. Мегапроект - ответ на вызовы России.

Сейчас главное для России – укрепиться внутри себя. Что дает мегапроект?

Прежде всего, он оздоровит духовную сферу. Экономицизм 90-х годов почти лишил нас понимания роли этого фактора. Сейчас оно возвращается. После всех кризисов Россия вновь собиралась через Общее дело. Пётр I строил флот. После Крымской войны – железные дороги, после Гражданской – ГОЭЛРО. После Великой Отечественной – атомная и космическая программы.

Сверхусилие Общего дела собирало народ, залечивало раны и обиды. И всегда оказывалось абсолютно необходимым и прагматически. Без ГОЭЛРО не было бы индустриализации, без нее – Победы, без ракетно-ядерного щита нам не дала бы встать на ноги холодная война.

Локомотивами на выходе из кризиса всегда становятся большие проекты. Энергия подъема угаснет, если растащить ее по мелочам. Эта энергия «соберет» общество, если будет направлена на проект национального масштаба. Им и может стать создание нового транспортного «скелета» России, отвечающего вызовам ХХI века. Эти вызовы известны.

Первый вызов заключается в риске ослабления связности страны. Это угроза срочная – периферия России «растаскивается» экономическими и демографическими средствами. Идет втягивание регионов в мирохозяйственные связи, минуя национальное государство.

В экономической географии есть «транспортная теорема»: сохранение единства государства возможно тогда и только тогда, когда развитие общегосударственной инфраструктуры (информационной, транспортной, энергетической и т. п.) опережает экономическое развитие регионов. Это – пороговый показатель, за который выходить нельзя.

Важный критерий единства страны - связность пространства, возможность перемещения людей и грузов в приемлемое время, в нужном объеме и за доступную плату. Высокая связность превращает обширность пространства страны из уязвимого свойства в преимущество.

Согласно этому критерию, Россия не обладает достаточной устойчивостью. Вот факторы риска:

слабая транспортная связность в направлении Восток – Запад при большом, но не реализованном экономическом потенциале восточных регионов;

противоречие между заселенностью европейской части и малонаселенностью богатой ресурсами Сибири;

соседство восточных регионов России с мощными экономиками перенаселенных стран.

Транспорт России требует модернизации, и его системное развитие в рамках единого проекта эффективнее, чем обновление старых подсистем россыпью. На это ориентирует и «Транспортная стратегия Российской Федерации на период 2030 года», утвержденная Правительством 22 ноября 2008 года.

Транспортные системы регионов подчиняются критериям субоптимизации. Взятые в отдельности, они укрепляют целостность регионов, но вовсе не обязательно усиливают связность страны. Стыковка региональных транспортных систем в общенациональную – дорогостоящая задача. Более эффективно создание целостной высокотехнологичной транспортной системы, в которой все каналы перемещения вещей, людей и информации вошли бы в кооперативное взаимодействие в масштабах страны.

Модернизацию транспорта России
разумно и выгодно вести согласно концепции международных транспортных коридоров – современных магистралей, годных для перевозки транзитных грузов. В создании коридоров Восток – Запад нужен комплексный подход, строительство современной сети автомобильных магистралей, дублирующих железнодорожных сетей, водных артерий и точек стыковки с воздушным транспортом.

Сегодня для этого есть технологические возможности, и надо переходить от латания дыр в отдельных транспортных корпорациях к проектированию и строительству целостного комплекса. Это даст большую выгоду в отношении «затраты-эффективность».

Второй вызов – необходимость освоения и вовлечения в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Это необходимо для развития самой России, но этого ждет и мировая экономика. Байкал и сибирские реки, леса и побережье Тихого океана требуют созидательных хозяйственных усилий.

Магистраль оживит земли, где скрыты природные богатства России, даст импульс экономике. Зона магистрали, от Бреста до Находки, станет плацдармом инновационного развития экономики ХХI века, полигоном для испытания новых социальных и хозяйственных форм.

Третий вызов – демографический. Переломить тенденцию демографического спада может движение на новые земли, мобилизация больших средств и энергий на решение крупных задач.

Мегапроект создаст большое число привлекательных рабочих мест, стимулирует миграцию в районы строительства. Без этого привлечь сюда современную молодежь из других регионов, не удастся - замороженные кризисом производственные мощности Дальнего Востока и Сибири морально устарели. «Коридоры развития» - это системы предприятий постиндустриального типа.

Обслуживание магистрали и возникших вдоль нее промышленных зон потребуют строительства современных поселений нового поколения («протяженные города»). Полноценное обустройство быта переселенцев будет оправданным и экономически, и социально. Отсюда начнется демографическое контрнаступление России.

Значение для страны преодоления угроз трудно выразить в количественной форме ввиду резкой нелинейности ущерба в случае реализации угрозы. Жизнеспособность страны – благо, которое не поддается измерению в деньгах. Однако оценка проекта подкрепляется и позитивными доводами – расчетом приносимых им экономических благ.

Оценка размера инвестиций, рентабельности и сроков окупаемости еще требует исследований. Многое зависит от выбора организационных форм и управления проектом. Для грубых прикидок у нас есть аналогия – строительство Транссибирского пути в годах. Тогда Россия строила эту магистраль в тяжелых условиях кризисов, революции и войны, и это решение история сочла верным. Сегодня у нас для мегапроекта есть относительно больше средств и возможности их привлечения, чем тогда в России. Но это – особая тема.

Очень схематично и кратко прямые эффекты от мегапроекта можно резюмировать таким перечнем:

Главный вывод в том, что строительство магистрали укрепит безопасность России и станет мотором, который оживит поврежденные кризисом или дремлющие силы всех сфер страны и народа.

Социально-демографический аспект строительства евразийской транспортной системы

С. В. Рязанцев, Руководитель Центра социальной демографии и экономической социологии Института социально-политических исследований РАН, доктор экономических наук, профессор

Интегральная Евразийская транспортная система (ИЕТС) как мост призвана связать Азию и Европу, а также западные и восточные российские регионы. Евразийская транспортная система должна пройти по территории пяти регионов Дальнего Востока, девяти регионов Сибири и четырех регионов Урала. Вопрос строительства магистрали становится вдвойне актуальным в условиях неблагоприятной социально-демографической ситуации, которая отмечается в последние годы в России, и особенно наглядно проявилась и продолжает проявляться (несмотря на некоторое улучшение в целом по стране) в восточных ее регионах.

Геополитический контекст строительства ИЕТС. Сибирь, Дальний Восток и Урал относятся к числу исключительно важных регионов России с точки зрения ресурсного, экономического и геополитического значения. Здесь сосредоточены огромные не только по российским меркам, но по мировым масштабам, запасы минерального сырья, топлива, леса, пресной воды, рыбы, пушнины и пр. Расположены крупнейшие промышленные предприятия и электростанции. С геополитической точки зрения Дальний Восток представляет собой форпост на восточных рубежах, который имеет важнейшее военно-стратегическое значение для страны. В связи с распадом Советского Союза были потеряны многие порты в Черном море и на Балтике. В настоящее время дальневосточные порты обеспечивают России основной выход в Мировой океан. В отличие от северных морей здесь порты не замерзают на длительный период времени. Дальний Восток представляет собой базу военно-морских сил, в т. ч. и атомного подводного флота, что обеспечивает обороноспособность и безопасность России.

Неслучайно, к Дальнему Востоку и Сибири в прошлом и настоящем проявляли и проявляют интерес многие государства Азиатско-Тихоокеанского региона. В истории России достаточно примеров, чтобы подтвердить этот тезис. Яркий исторический урок – это цивилизованное отторжение Аляски (свыше 1,5 млн. кв. км), проданной Соединенным Штатам Америки в 1867 г. Тем не менее, в прошлом благодаря протекционистской политике России удалось освоить и закрепить за собой эти территории, несмотря на территориальные претензии и экономические интересы соседних стран. В настоящее время интерес к российскому Дальнему Востоку и Сибири также имеют некоторые государства.

Например, не затухает спор с Японией относительно четырех островов Курильской гряды. Все Курильские острова достались России, как преемнице Советского Союза, победителя во второй мировой войне. В свое время Япония полвека удерживала, захваченный ею Южный Сахалин и временно оккупировала Северный Сахалин. Южные Курилы – это проблема будущих отношений, а ныне – это пограничный спор о части российской территории. Кроме того, японскими, китайскими, корейскими рыболовецкими бригадами ведется незаконный вылов рыбы и морепродуктов в территориальных водах России.

Также нельзя сбрасывать со счетов геополитические устремления КНР. «Большой» Китай создается через экспорт капитала и товаров, миграцию населения. Можно говорить об усилении экономического влияния Китая в российских регионах, поскольку страна динамично развивается и нуждается в ресурсах. В приграничных регионах России напротив, происходит деиндустриализация, сокращение занятости в промышленной сфере и миграционный отток населения. Поэтому вполне вероятно, что через некоторое время Россия может осознать, что Китай в экономическом плане вернул себе тот самый миллион квадратных километров территории, который утратил в XIX веке. Территориальные споры с Китаем имеют давнюю историю. В ходе многолетних переговоров были найдены решения многих приграничных вопросов, в т. ч. и по островам в месте впадения Уссури в Амур. Дальнейшее развитие отношений во многом будет зависеть от экономического сотрудничества двух стран, в первую очередь в эксплуатации природных ресурсов на спорных территориях.

Согласно докладу Института экономической системы и управления Государственного комитета по хозяйственной реформе Госсовета КНР, на протяжении, как минимум, ближайших 20 лет экономика страны будет развиваться устойчиво и сбалансировано. В докладе также говорилось, что «к 2010 г. КНР по масштабам национальной экономики выйдет на третье место в мире и войдет в число государств со средним уровнем доходов населения. В стране сократится доля сельского населения, и произойдут существенные сдвиги в преодолении двухсекторной экономики. В гг. в основном завершится индустриализация, произойдет новое качество роста. По размерам ВВП на душу населения страна войдет в круг стран со средними доходами. Повысится уровень урбанизации, будет достигнут крайне неравномерный по районам уровень среднего достатка. Изменится экономическая структура страны, характерная существенным сокращением разрыва между городом и деревней. За 20 лет ВВП страны возрастет в 4 раза». На основе расчетов китайские разработчики сделали следующий вывод: «Китай до или после 2010 г. станет великой экономической державой, между гг. Китай обойдет США и станет первой экономической державой мира». Данные прогнозы сбываются.

Китаю будут требоваться пространство и ресурсы для роста и развития. Очевидной стала долговременная зависимость КНР от импорта энергоресурсов и различных видов сырья, китайские производители крайне заинтересованы в российском рынке сбыта товаров широкого потребления. Также существует огромная разница демографического потенциала между Россией и КНР. Китай занимает первое место в мире по численности населения – более 1,3 млрд. человек, причем ежегодно численность китайского населения увеличивается на 15-20 млн. человек. Только в приграничных регионах Китая проживает от 100 до 110 млн. человек, а на всем Дальнем Востоке – в 15-16 раз меньше. В это же время Китай располагает практически неисчерпаемыми людскими ресурсами для дальнейшего заселения своих Северо-восточных провинций.

В 2000 г. Цзян Цзэминь в ходе проведения инспекции в провинции Гуандун отметил: «Идти вовне» и «Привлекать» [извне] являются двумя взаимозависимыми сторонами политики реформ и открытости, одна не может существовать без другой». «Нам необходимо ускорить осуществление стратегии «Идти вовне». Эта стратегия, подобно «Программе большого освоения запада»,[1] также связана с глобальной стратегией развития экономики КНР и всего процесса модернизации». Во время коллективных учений Политбюро ЦК КПК генеральный секретарь ЦК КПК Ху Цзиньтао подчеркнул, что нужно удачно играть важную роль с тем, чтобы открытость внешнему миру содействовала социально-экономическому развитию Китая. Он отметил, что необходимо соответствовать новому развитию в тенденциях экономической глобализации и новой ситуации в революционном развитии страны, продолжать формировать глобальное стратегическое сознание, активно участвовать в технико-экономическом сотрудничестве и конкуренции, всесторонне поднимать уровень открытости внешнему миру. Требуется прилагать усилия для осуществления стратегии «Идти вовне». Нужно продолжать совершенствовать правовое законодательство в сфере иностранных инвестиций и систему обслуживания, предоставить предприятиям большую автономию в ведении предпринимательской деятельности и управлении за границей, повысить надежность механизма предупреждения риска, содействовать формированию двунаправленной структуры открытости внешнему миру, в которой органично сочетаются курсы «Идти вовне» и «Привлекать» [извне]. Если допустить, что суть «Привлечения» заключается в замене инвестиций и технологий через рынок, то экономика Китая и мировая экономика соединяются в одном направлении. А суть политики «Идти вовне» состоит в замене ресурсов и рынков посредством инвестиций; стратегия «Идти вовне» может еще лучше использовать два рынка и два вида ресурсов, и является необходимым выбором на определенном этапе развития национальной экономики КНР и политики открытости внешнему миру.[2]

Россия занимает особое место в планах Пекина, так как является одной из немногих стран, где Китай намерен решать значительную часть задач глобального внешнеполитического наступления. Здесь имеет смысл привести слова Цзян Цземина об этой стратегии: «Только смело и активно «идти вовне». Во-первых, только так можно восполнить недостаток национальных природных ресурсов и рынка. Во-вторых, только так можно вывозить технику, оборудование, продукцию, только так еще более эффективно ввозить более новую технику, развивать новые отрасли. В-третьих, только так можно постепенно формировать наши собственные транснациональные корпорации (тнк), чтобы еще лучше участвовать в глобальной конкуренции. В-четвертых, только так можно еще лучше способствовать экономическому развитию третьего мира, повышать мощь борьбы с гегемонизмом, защищать международные силы во всем мире».[3]

Одним из видов экспорта Китая должен стать экспорт трудовых ресурсов. В Китае также недавно была принята правительственная программа по стимулированию экспорта рабочей силы. Об этом в конце 2004 г. в провинции Гуаньси заявил журналистам заместитель министра труда КНР Ван Дунцзинь. По мнению китайских властей, это призвано облегчить бремя безработицы в стране и включить китайских работников в мировые миграционные потоки. В стране планируется создать специальные центры для подготовки рабочих, отправляющихся за рубеж. В настоящее время лицензии на такую деятельность уже были выданы 332 специализированным агентствам.

В целях того, чтобы повысить эффективность к обеспечению стратегии «Идти вовне», ведомствам по делам китайцев, проживающих за границей, следует в полной мере и надлежащим образом использовать три крупных преимущества: преимущества людских ресурсов, организационные преимущества и информационные преимущества. Преимущества людских ресурсов: долгосрочная рабочая деятельность китайских мигрантов содействовала тому, что ведомства по делам китайцев, проживающих за границей, и хуацяо за рубежом установили тесные контакты и отношения. Вслед за выдвижением большой концепции по делам китайских эмигрантов Канцелярии по делам китайцев, проживающих за границей, всех провинций КНР сделали этнических китайцев всего мира объектом своей рабочей деятельности, установили крепкую дружбу через различные каналы, и сформировали особый зарубежный людской ресурс. Использование данного ресурса является основой для расширения сферы рабочей деятельности канцелярий по делам китайцев, проживающих за границей. Организационные преимущества: ведомства по делам китайских эмигрантов являются функциональными правительственными органами, которые могут использовать преимущества функциональных органов, осуществлять обмены и кооперацию с соответствующими органами правительства, и объединять силы для расширения рамок деятельности по делам китайских эмигрантов. Информационные преимущества: ведомства по делам китайцев, проживающих за границей, одновременно располагают двумя видами информации – той, которая внутри страны и той, которая за ее пределами. Эти структуры предоставляют консалтинговые услуги через проведение различного рода мероприятий, построили платформу для осуществления обменов, и способствовали тому, чтобы данные два вида информации получили возможность для связи, через которую исполняется информационная роль.

В КНР считают, для того чтобы еще лучше использовать преимущества, различного рода организационные мероприятия ведомств по делам китайцев, проживающих за границей, и особенно в научно-технической деятельности, необходимо укрепление профессиональной специфики, дифференциация профессиональных областей, усиление привлекательности и эффективности различного рода форумов. В то же время необходимо уделять внимание исполнению роли добровольного объединения, и здесь организация встреч эмигрантов является самой лучшей формой добровольного общества со стороны ведомств по делам китайских эмигрантов. Такие встречи расширяют и дополняют работу правительства, появляется возможность принимать большее участие в посреднических, информационных, консалтинговых, сетевых и обслуживающих китайских эмигрантов функциях. Необходимо грамотно использовать значение встреч китайских эмигрантов, содействовать обмену и сотрудничеству между деловыми кругами КНР и зарубежными китайскими коммерческими организациями, а также китайскими общинами за границей.[4]

Как показала практика китайских реформ, именно от возможностей трудоустройства избыточной рабочей силы в промышленности, капитальном строительстве, транспорте, торговле, сфере услуг и прочих отраслях непроизводственной сферы будут зависеть перспективы социально-экономического развития страны. На сегодняшний день основным недостатком и в то же время основным преимуществом китайской экономики является масса избыточной дешевой рабочей силы по сравнению с другими странами мира. Это огромное преимущество для предприятий легкой и текстильной промышленности, которые благодаря дешевизне рабочей силы из года в год наращивают экспорт своей продукции. Фактор дешевой рабочей силы притягивает и иностранные инвестиции, создающие на территории КНР совместные предприятия (сп) на основе самых современных технологий в различных отраслях, продукция которых является конкурентоспособной как внутри страны, так и за рубежом.

Важнейшим условием сохранения и развития российских приграничных районов Сибири и Дальнего Востока становится необходимость сохранения постоянного российского населения. В первую очередь это касается южной части региона: Приморского края, Хабаровского края, Амурской области, Еврейской автономной области, Читинской области. Отличительной особенностью района является наличие государственной сухопутной границы с Китаем по естественному рубежу – реке Амур. Изначально шло военно-политическое освоение этой территории, она традиционно была для России форпостом на восточных рубежах, здесь военное население превышало гражданское. Этой части Дальнего Востока всегда и в Российской империи, и в СССР отводили роль военно-стратегическую и, как следствие, региональная политика в его отношении строилась не на экономических, а скорее на геополитических расчетах.

Необходима четко выраженная и подкрепленная реальными действиями государства политика протекционизма в отношении приграничных территорий Сибири и Дальнего Востока. Требуется развивать экономический потенциал этих территорий на основе его благоприятных природно-географических условий. Экономика региона должна иметь экспортную (но не сырьевую) направленность. Потребителями российской продукции могут быть многие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, которые нуждаются в энергоресурсах, лесных ресурсах, продукции сельского хозяйства, морского промысла, пушнине, металлах и пр. Концепция развития экономики региона должна ориентироваться на постепенный переход от экспорта необработанного сырья к производству готовой продукции для экспорта. Сибирь и Дальний Восток имеет удачное транспортно-географическое положение, что служит очевидной предпосылкой для создания транспортный «моста» между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Тенденции и перспективы демографического развития российских регионов в районе строительства ИЕТС. Дальневосточный, Сибирский и Уральский федеральные округа, по территории которых пройдет ИЕТС, являются крупнейшими по площади в Российской Федерации. Площадь их территории соответственно 6,2 млн., 5,2 млн. и 1,8 млн. кв. км. Суммарно это составляет более ¾ (или 77%) территории Российской Федерации. При огромных масштабах территории здесь проживает всего немногим более 38,3 млн. человек (на начало 2009 г.), или только ¼ (около 27% россиян). Плотность населения снижается по мере движения на восток: в Уральском федеральном округе - 6,7 человек на 1 кв. км, в Сибирском федеральном округе – 3,8 человек на 1 кв. км, в Дальневосточном федеральном округе - 1,1 человека на 1 кв. км (в среднем по стране 8,4 человек на 1 кв. км).