Navy_00_prev
17000
Командир. Коммодор. Капитан
Предисловие – МИТРОФАНОВА – Введение
Предисловие
< Pict_00_01_znak_kapitana_DP_prim >
Страницы настоящей книги отданы параллельному описанию жизни замечательного моряка, Петра Сергеевича Митрофанова, а также некоторых обстоятельств жизни самого главного в его биографии судна, четырехмачтового барка «Седов». Важно заметить, что эти обстоятельства относятся ко вполне определенному периоду жизни парусника…
* * *
Не будет ошибкой сказать, что с умеренной полнотой описана, известна в крупных деталях малая германская четверть биографии парусника. По этому поводу благодарности заслуживают германские авторы, профессионалы и любители. Сегодня едва ли можно разыскать людей, которым довелось плавать под парусами этого судна в те времена, когда имя ему было «Магдалена Винен» (1921–1936). Но живы и действуют достойные старики, входящие в неформальное объединение ветеранов «Коммодора Йонсена» (1936–1945). Потому и живет память об этом судне, закрепленная либо на бумаге, либо еще как-то, либо в историях, передаваемых на словах.
Не будет ошибкой заметить также что со времен «третьего рождения» (1981) учебно-парусное судно «Седов» не выходит из поля зрения журналистов, телевизионщиков, кинематографистов, отечественных и зарубежных. Не нашлось, пока еще, автора, пожелавшего зафиксировать обстоятельства новейшей истории судна в последовательно документальном изложении. Но, придет время, и напишут, зафиксируют. Во времена магнитных и прочих носителей информации никакие свидетельства, никакие зримые образы не исчезают бесследно.
* * *
Другое дело, период служения учебно-парусного (УПС) затем экспедиционно-океанографического (ЭОС) судна «Седов» под флагом ВМФ, а также последующий крайне драматичный период существования парусника, в целом это период 1945–1981 годов. С одной стороны живут и здравствуют еще люди, причастные к поворотам судьбы парусника, того времени. С другой стороны, буквально на глазах у нас уходят в небытие имена и факты – вчера еще служебного быта, сегодня уже истории славного УПС и ЭОС «Седов».
Посильные попытки высветить не всем известные обстоятельства, вернуть в нашу память, увы, забываемые имена, навести кое-какой порядок в хронологии военно-морского периода истории четырехмачтового барка «Седов» составляют предмет этой книги.
И говорить не приходится, что ее в принципе нельзя было бы написать без опоры на материалы домашнего архива главного действующего лица предлагаемого повествования – командира, коммодора, капитана (1915–1991).
МИТРОФАНОВА
< Photo_00_02: Портрет ПСМ >
1915, 14 февраля
Дата рождения братьев-близнецов, Петра и Дмитрия Митрофановых.
1934 – 1938
Учеба в Херсонском морском техникуме.
1938 – 1939
Прохождение курса Военно-морского пограничного училища (Ленинград).
1939 – 1948
Служба на Каспии. Командование малым охотником, дивизионом малых охотников, участие в Иранской компании, служба в Штабе ККФ.
1948 – 1956
Служба на Балтике, Командование учебно-парусным судном «Седов». Обеспечение его восстановительного ремонта. Обучение экипажа, подготовка и выполнение ряда океанских походов, проходивших под флагом ВМФ СССР, пока еще без посещения иностранных портов.
1957 – 1958
Командование, теперь уже, экспедиционно-океанографическим судном «Седов». Подготовка и выполнение экспедиционных плаваний с посещением ряда иностранных портов.
1959 – 1960
Командование парусным судном «Крузенштерн», переживающим безнадежно затянувшийся восстановительный ремонт. Обеспечение ускоренного ввода судна в строй.
1960 – 1962
Служба в должности командира соединения океанографических судов. Руководство экспедиционными походами группы кораблей, в состав которой входили «Седов» и «Крузенштерн», под флагом Гидрографии ВМФ СССР.
1962 – 1969
Увольнение с военной службы. Работа в качестве капитана-наставника базы «Ленокеанрыбфлот». На общественных началах – годы жесткой борьбы с силами, заинтересованными в списании якобы безнадежно стареющего парусника, перешедшего к тому времени «на баланс» Минрыбхоза.
1969 – 1974
Практически вынужденное возвращение на «Седов», теперь уже в качестве его капитана. Несение тягот очередного восстановительного ремонта, в силу многих причин – в условиях «планового социалистического хозяйства» – выполняемого «методами народной стройки».
1974
Тяжелая болезнь, передача командования судном своему другу и соратнику . Период реабилитации, частичное восстановление здоровья.
1975 – 1991
Возвращение к активной творческой жизни. Успешные попытки испытать себя в роли научного работника, морского историка, литератора. Дипломы и награды. Сотрудничество с издательством «Судостроение», редакциями журналов «Судостроение», «Морской флот», «Катера и яхты». Публикация серии статей «Судьба парусников-гигантов». Подготовка и выпуск книги «Школы под парусами», разошедшейся стотысячным тиражом.
1991, 1 сентября
Уход из жизни.
1992, 12 января
Борт УПС «Седов». Упокоение праха капитана в водах Атлантического океана.
Петр Сергеевич Митрофанов,
Самый первый ему поклон.
Худощавый, словно Суворов…
А. Городницкий
из поэмы «Паруса ‘Крузенштерна’»,
Введение
Удивительная игра цифр и дат. Будущий командир, «коммодор», капитан, поначалу просто Петр Митрофанов рождается, приходит в этот мир 14 февраля 1915 года. Шестью годами позже, 14 февраля 1921 года, на верфи Круппа, в германском городе Киль, происходит спуск на воду неповторимого судна, четырехмачтового барка «Магдалена Винен».
В день 1 сентября 1921 года новорожденный парусный гигант отправляется в первый свой коммерческий рейс. И надо же такому случиться: день в день, через семьдесят лет ровно, 1 сентября 1991 года, Петр Сергеевич Митрофанов, самый известный и заслуженный парусный капитан страны навсегда покидает не самый лучший из миров…
* * *
Так именно и получалось – день в день, не раз и не два. Бывали и другие видимо чудесные совпадения. Не менее удивительные. Иногда, впрочем, механизм генерации мистических совпадений начинал давать сбои.
Так, первый, торжественно праздничный подъем флага ВМФ СССР на «Магдалине Винен», к тому времени успевшей превратиться в учебно-парусное судно «Коммодор Йонсен» был произведен, кажется, 12 января 1946 года. Торжественно печальная же процедура предания праха капитана Митрофанова водам Атлантического океана состоялась с небольшим «опережением», 11 января 1992 года. Через сорок шесть лет после одна тысяча сорок шестого года. Без одного дня, почему-то…
Впрочем, ходят слухи о том, что тот подъем флага был произведен, все-таки, 11 января. В таком случае и здесь получается – день в день.
* * *
К раздумьям располагает тот факт, что прах капитана Митрофанова совершил свой траурный рейс не куда-нибудь, но к атлантическим окрестностям мыса Финистерре, что перевести с латыни можно как «край земли». По-настоящему значим тот факт, что в последний путь бывшего капитана провожал экипаж его любимого судна, имя которому давно уже было не «Магдалина Винен» и не «Коммодор Йонсен», но учебно-парусное судно «Седов»…
* * *
Первая глава настоящей книги представляет собой беглый пересказ обстоятельств жизни будущего великого парусного капитана, до поры до времени лишь гагринского мальчишки, курсанта Херсонского мореходного училища, затем курсанта военно-морского Пограничного училища, молодого офицера Каспийской флотилии.
Интрига главы заключается в том, что неожиданно и вдруг, штабной офицер, до того командир дивизиона малых охотников, становится кандидатом номер один на замещение должности командира самого прекрасного в мире парусного судна, четырехмачтового барка «Седов».
Это похоже на чудеса, но принять во внимание следует два обстоятельства. Во-первых, с курсантских времен и плавательных практик на легендарном «Товарище-I», Петр Митрофанов грезит большими парусами.
Во-вторых, понимать следует, что ждет его, пока еще, не парусный красавец, готовый к выходу и плаваниям в экзотических морях, но ржавеющий у ремонтного причала «старичок», с обвисшими снастями и не слишком чистой палубой, переполненный впечатлениями невзгод и ужасов недавно закончившейся войны.
Вторая глава отведена кронштадтскому периоду жизни командира и его судна. Задача командира – собрать вокруг себя людей, пригодных к обучению управлению таким судном. Ремонт его, формально, это не забота командира.
Она есть забота сотрудников СКБ-170 и Кронштадтского, пока еще не ордена Ленина, Морского завода. Но для заводчан, привыкших ремонтировать крейсера и эсминцы, четырехмачтовый барк с его мачтами, реями, такелажем есть нечто выше сил и разумения.
С учетом этих обстоятельств командир Митрофанов тратит время на обучение еще и заводчан – основаниям и высотам общения с морской техникой такого рода. То, что командиру самому приходится учиться на ходу, с ночными бдениями над чертежами и документами, составленными на мудреном языке, с которых вчера только были срезаны штампы, свастики и прочие напоминания о недавних хозяевах этого судна, говорить не приходится.
Третья глава – это рассказ о первых победах. Из ничего буквально вылеплено судно, которое можно показывать начальству, на котором уже можно выходить в море и даже в океан.
Из ничего также, обид быть не может, вылеплен экипаж парусника. Откуда ни возьмись (только командир Митрофанов знает, откуда) образовались офицеры, сведущие в тонкостях управления четырехмачтовым парусным гигантом. Они готовы как к собственно управлению судном, так и к залихватскому обращению с умопомрачительной лексикой парусных команд.
А есть еще и боцманская команда – только в условиях парусного судна начинаешь понимать, сколь высока роль бога палубных работ, боцмана. И есть еще вологодские и рязанские мальчишки, с крестьянской основательностью осваивающие технику работы на высоких германских реях, с советскими уже парусами.
А еще курсанты военно-морских училищ – ни один из них, и никогда не скажет, что для него потерянным временем были недели и месяцы, проведенные в кубриках, на палубе, на вантах и реях такого «не профильного» судна. Первые выходы в море, первые океанские походы. Все «по-советски», на личном мужестве, месяцами в море, без заходов в иностранные порты.
Четвертая глава, очередной поворот судьбы четырехмачтового барка. Теперь это – плавучая база проведения океанографических исследований. Военморы и академики на долгие недели и месяцы уходят в море, чтобы общими усилиями послужить советской океанологии и океанографии, науке вообще и очередному Международному геофизическому году, в частности.
В связке с командиром Митрофановым трудятся люди уровня академика , военного человека, кстати сказать, и военного же океанографа .
Пятая глава – все та же «наука», но как бы еще один шаг вперед. Моряки экспедиционно-океанографического судна «Седов», опережая другие, более военизированные структуры ВМФ, принимают на себя роль полпредов страны Советов в контактах с представителями заморских стран дальнего ряда.
Пример тому – памятный визит в африканский Дакар. Командир Митрофанов, отталкиваясь от своих возможностей, заложенных природой, а также от впечатлений юности, впитанных во времена многочисленных плавательных практик гражданского периода, неожиданно проявляет несомненные дипломатические способности.
Один на один с администрацией Экваториальной западной Африки, он решает проблемы определенно дипломатического уровня и свойства.
Шестая и седьмая главы – это будни утомительных океанских плаваний, чреватых дипломатическими же проблемами посещений Новой Шотландии, Бермуд и Ямайки. К этому времени капитан первого ранга командует уже не просто любимым своим судном, но соединением экспедиционных судов, в составе которого сосуществуют, известные всем сегодня, четырехмачтовые барки «Седов» и «Крузенштерн».
Советскому моряку приходится привыкать к тому, что иностранные коллеги все чаще называют его коммодором. Историческая справка: на определенном этапе своей служебной карьеры звания коммодора был удостоен один из лучших капитанов флотилии судов судоходной компании «Норддойчер Ллойд», победитель коммерческих трансатлантических состязаний на обладание символическим призом Голубой ленты – Николаус Йонсен.
Ни в одном из личных документов записей по поводу «коммодорства» нет, и быть не могло, но независимое признание такого рода дорогого стоит…
Восьмая глава. Так уж устроена советская жизнь, что человек, вышедший «в отставку» – возраст есть возраст, теряет все и становится никем. Бывший командир и коммодор Митрофанов, пятидесятилетний мужчина, начинает привыкать к новой для себя гражданской жизни.
Никаких, вдруг, океанских рейсов и жесточайшей ответственности. Никаких общений на уровне военно-морского начальства, заморских генерал-губернаторов и дядьев британской королевы.
И еще одна беда, главная беда: красавец «Седов» неожиданно и необъяснимо ставший ненужным отечественному ВМФ, перешедший в ведение отечественного же Минрыбхоза, попадает в недобрые руки, фактически начинает гибнуть. Погибель та происходит от человеческого равнодушия и мелкой расчетливости, подчас корысти, без отрыва от причальной стенки…
Девятая глава: с чем другим, но с вяло текущей гибелью своего детища парусный человек Митрофанов примириться не может. Начинается утомительная борьба.
Никто, можно сказать, в этой новой жизни, обычный военный пенсионер вступает в борьбу с малыми и большими, заводского и министерского уровня бюрократическими драконами. Питаемая лишь его внутренним горением многомесячная борьба заканчивается появлением на свет жесткого содержания «письма пятнадцати», обращенного в адрес руководителя Минрыбхоза.
Десятая глава. Неожиданное следствие письменного обращения пятнадцати специалистов: министр соглашается со всеми резонами, обращенными в его адрес, принимает все условия и рекомендации.
Но не так просто. Бывшему командиру Митрофанову, военно-морскому в недавнем прошлом человеку, предлагается занять должность теперь уже гражданского капитана и возглавить эпопею, нацеленную на возвращение к полноценной морской жизни едва живого теперь парусника.
Отказавшись от успевших сформироваться жизненных перспектив, теряя в личном материальном обеспечении – тоже советская специфика, бывший коммодор Митрофанов позволяет вовлечь себя в круговерть ремонтно-восстановительных работ…
Успешное начало оборачивается глубочайшим, однако, личным поражением. Злая болезнь выводит капитана Митрофанова из строя. Он опять превращается в обычного пенсионера, только теперь уже без особых перспектив и надежд на будущее. Одно хорошо: восстановительные работы продолжаются, и руководит ими былой помощник капитана Митрофанова, теперь капитан судна Роев. Владимир Тимофеевич успешно доводит ремонт до впечатляющего успеха, и сам выводит его в море.
Но и здесь не обходится без специфики советских времен. Приведя отремонтированное судно в Ригу, в новый порт приписки судна, Роев узнает, что плавать на нем будут не он и в основном не его помощники, участники ремонтно-восстановительной эпопеи.
Каюты возвращенного к жизни парусника занимают совсем другие люди, в числе прочего, однако, и весьма достойные люди. Но, ничто не проходит бесследно, годом–другим позже Владимир Тимофеевич Роев сгорает, охваченный внезапно проявившейся разрушительной болезнью.
Одиннадцатая, заключительная глава. По определению ей полагается быть печальной: капитан Митрофанов в смысле своего возраста переваливает уже на восьмой десяток, последствия операции, перенесенной в 1974 году, очень даже дают себя знать.
Но, так устроен этот человек, что и последний десяток лет своей биографии он убивает на совершение великих дел. Профессиональный моряк в отставке, по «техническим» причинам так и не успевший получить высшего образования, находит возможность отметиться и в качестве исследователя, и в качестве историка, и в качестве автора многочисленных статей, Становится он еще и автором книги, разошедшейся стотысячным тиражом.
Финал – завершение жизни командира, коммодора, капитана. И здесь , теперь уже заочно, предпочитает выступить за границы обыденного. Захоронение моряка произведено с учетом ранее высказанной им просьбы. Прах капитана покоится не где-нибудь, но на дне Атлантического океана, в нескольких десятках миль от «края земли»…
* * *
Приложения, наконец. Первые три из них содержат краткие жизнеописания людей, именами которых украшались, украшены сегодня, борта парусника: госпожи Магдалены Винен, коммодора Николауса Йонсена, полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова.
Три следующих приложения содержат краткие сведения о трех структурах, имевших непосредственное отношение к постройке и плаваниям германских лет парусника: компания F. A. Vinnen & Co. (первый владелец), Friegdrich Krupp Germaniawerft (верфь–строитель), Norddeutscher Lloyd (второй и последний германский владелец парусного судна).
Седьмое и восьмое приложения предлагают краткие рассказы о серьезных обстоятельствах, которые вполне могли бы погубить будущий «Седов». Критические ситуации германского периода судна возникали, по крайней мере, дважды. Одна из ситуаций относится к далекому 1925 году. Другая – к более близкому к нашим временам 1937 году. В том и другом случае, если иметь в виду само судно, все обошлось, по счастью, не худшим образом.
© , 2008
