Комплексная система безопасности движения поездов (КСБДП) Поездные устройства. Основные технические требования (стр. 1 )

Проект. Комплексная система безопасности движения поездов (КСБДП) Поездные устройства. Основные технические требования

ПРОЕКТ

1.Назначение комплексной системы безопасности движения поездов.

Системы обеспечения безопасности движения давно стали обязательными для электроподвижного состава метрополитена и предназначены для обеспечения безопасной эксплуатации поездов на линиях метрополитена. Основой этих систем являются устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автоматическим регулированием скорости АЛС-АРС, обеспечивающие следующие основные функции безопасности:

·  Прием и дешифрирование кодированных сигналов АЛС и формирование индикации о предельно допустимой скорости движения;

·  непрерывный контроль за соблюдением предельно допустимой скорости и автоматическое торможение при ее превышении поездом.

Таким образом, обеспечение безопасности движения сводилось к формированию допустимой скорости движения и контролю за соблюдением фактической скорости поезда заданной по АЛС допустимой скорости движения.

В настоящее время, современные достижения в технике, позволяют расширить функциональные возможности систем обеспечения безопасности движения, обеспечить их более надежную работу и, как следствие, сделать эксплуатацию подвижного состава более безопасной. В частности, к числу таких возможностей можно отнести:

·  введение функции самодиагностики устройств безопасности. При этом, в сочетании с возможностью резервирования устройств безопасности обеспечивается более высокая надежность их работы и безопасность движения;

·  обеспечение функциональной безопасности устройств. Под функциональной безопасностью устройств надо понимать отсутствие возможности опасного отказа устройств в результате которого может происходить нарушение безопасности движения. Для этого все модули, формирующие данные непосредственно влияющие на безопасность движения, должны иметь в своем составе независимые каналы, осуществляющие параллельную обработку информации. При рассогласовании информационных потоков и сформированных управляющих команд должна формироваться команда на торможение с признаком неисправности устройств;

·  возможность диагностики тепловых узлов по измеренной температуре. Это позволит обнаружить на ранней стадии возникающие в них неисправности.

·  возможность унификации системы и обеспечения ее работоспособности для различного числового кодирования сигналов АЛС, применяемого на Московском метрополитене: «1/4»; «1/5»; «2/6»; АРС с ДАУ АРС;

·  Возможность введения функции определения местоположения подвижного состава на линии и на ее основе обеспечить контроль за соблюдением установленных ограничений скорости, прицельную остановку поезда у сигнального знака «Остановка первого вагона» и блокировку открытия дверей на станции с противоположной от платформы стороны;

·  возможность управления подвижным составом в автоматическом режиме без участия машиниста (локомотивной бригады) – режим автоведения;

·  Регистрацию параметров движения поезда и на ее основе контроль за состоянием оборудования, действиями локомотивных бригад и ремонтного персонала.

Объединение и реализация перечисленных выше функций конструктивно в одной системе придает ей свойство комплексности и определяет ее как комплексную систему безопасности движения. Таким образом, комплексная система безопасности должна включать в себя:

- подсистему АЛС-АРС;

- подсистему измерения скорости;

- подсистему автоведения;

- подсистема определения местоположения поезда;

- модуль диагностики и регистрации параметров движения.

2. Требования по обеспечению безопасного функционирования комплекс-

ной системы безопасности движения поездов (КСБДП).

Безопасное функционирования КСБДП основывается на следующих обязатель-

ных требованиях:

1.  Дублирование работы структурных элементов системы. Конструктивно это обеспечивается наличием независимых каналов приема и обработки информации и формирования управляющих команд.

2.  Параллельная обработка информации в независимых каналах.

3.  Встроенный контроль работоспособности структурных элементов входящих в состав КСБДП.

4.  Применение алгоритмов обработки информации, исключающих формирование ошибочных управляющих команд.

5.  Применение конструктивных решений и технологий изготовления устройств, обеспечивающих повторяемость изделия его эталону в процессе производства.

6.  Сертификационный входной контроль компонентов системы и системы в целом на соответствие установленным требованиям и нормативной документации.

3. Требования к техническим характеристикам

3.1. Допустимый диапазон напряжения питания сети постоянного тока должен быть

от 52 до 90 В при номинальном значении 75 В.

3.2. Допустимая пульсация входного напряжения питания должна составлять не более 10%

3.3. Время непрерывной работы изделия должна составлять не менее 20 ч.

3.4. Изделие должно обеспечивать прием из рельсовых цепей кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации (КС АЛС) в виде синусоидальных сигналов с частотами: 75 Гц; 125 Гц; 175 Гц; 225 Гц; 275 Гц; 325 Гц.*

Любая другая частота, отличающаяся от указанных на ± 20 Гц и более не должна восприниматься как сигнальная частота КС АЛС.

3.5. Чувствительность приемного канала по току в рельсовых цепях на указанных частотах должна составлять: * Табл.1

Номинальная частота приемника +/- 1 Гц	Ток чувствительности на номинальной частоте, А
75	3.3 +/- 0,2
125	2,1 +/- 0,1
175	1,5 +/- 0,1
225	1,1 +/- 0,1
275	1,0 +/- 0,1
325	0,8 +/- 0,1

3.6. При приеме КС АЛС, образуемых сигналами с номинальными частотами, указанными в п.3.4, изделие должно дешифрировать их в значения допустимых скоростей и формировать выходные сигналы индикации допустимых скоростей в соответствии с Табл.2 для КС АЛС «2/6» и Табл.3 для КС АЛС «1/5»*

Табл. 2 для устройств АЛС-АРС, работающих в режиме 2-х частотного кодирования

- КС АЛС «2/6»

№ КС АЛС	Сигнальная частота, Гц	Допустимая скорость, км/ч	Сигнал индикации допустимой скорости
основная	предупреди-тельная	основная	ожидаемая	основной	предупредительной
16	75	325	80	80	Л «80»	Л «РС»
26	125	325	70	70	Л «70»	Л «РС»
36	175	325	60	60	Л «60»	Л «РС»
46	225	325	40	40	Л «40»	Л «РС»
12	75	125	80	70	Л «80»	Л «70»
13	75	175	80	60	Л «80»	Л «60»
14	75	225	80	40	Л «80»	Л «40»
15	75	275	80	0	Л «80»	Л «0»
23	125	175	70	60	Л «70»	Л «60»
24	125	225	70	40	Л «70»	Л «40»
25	125	275	70	0	Л «70»	Л «0»
34	175	225	60	40	Л «60»	Л «40»
35	175	275	60	0	Л «60»	Л «0»
45	225	275	40	0	Л «40»	Л «0»
56	275	325	0	0	Л «0»	Л «0»
1	75	-	40	-	Л «40»	-
2	125	-	40	-	Л «40»	-
3	175	-	40	-	Л «40»	-
4	225	-	40	-	Л «40»	-
5	275	-	0	-	Л « 0»	-
6	325	-	40	-	Л «40»	-
-	-	-	0	-	Л «ОЧ»	-

Табл.3 для устройств АЛС-АРС, работающих в режиме одночастотного кодирования – КС АЛС «1/5»