Мои воспоминания о «УралЗиС-355М»
Автомобилю ставшей легендой, и тем, кто на нем работал, посвящаю…
Мои школьные годы прошли на целинных землях Казахстана, во времена «брежневского» развитого социализма. После окончания в 1979 году средней школы, поступил на работу учеником слесаря-моториста в Тобольское автотранспортное экспедиционное предприятие (АТЭП) Кустанайской области. Выбор работы без специального образования в поселке был небольшой. Идти на железную дорогу каким-нибудь работягой, или грузчиком на одну из оптовых баз мне не хотелось, а заводов у нас не было. Осенью того же года, в числе небольшой группы сверстников, был направлен на шестимесячные курсы шоферов в местную автошколу. Весной 1980 года, всем курсантам после сдачи положенных экзаменов, выдали водительские удостоверения с категорией С – право управления грузовыми автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т.
Перед самостоятельной работой на автомобиле, мы прошли двухнедельную стажировку с опытными водителями. После чего нас распределили по колоннам, их в АТЭП было три. Я попал во вторую колонну. Новые машины в то время молодым не давали, кому-то достались старенькие ГАЗ-51, кому-то ЗИЛ-164, ну а двум-трем ребятам, в том числе и мне, предложили «Захары». Так у нас в автобазе называли, ставший уже легендой, грузовой автомобиль марки «УралЗиС-355М». Другим именем его у нас не называли.
«УралЗиС-355М» являлся одним из основных марок грузовых автомобилей на целине в 60–70-ые годы прошлого века. Многие наши водители начинали шоферить именно на них, и хвалили эти грузовики. На вопрос почему назвали грузовик «Захаром» говорили: «Были такие грузовики ЗиС-5, ЗиС-150, автомобильного завода имени Сталина, которые и называли «Захарами», а УралЗиС-355М это их достойный наследник, поэтому в память этих ЗиСов старые шофера их так называют. Около десятка ЗИС-355М все еще эксплуатировались в нашей автобазе, причем три из них были переоборудованы под полуприцепы. Ездили на них старые, прошедшие огонь и воду «шоферюги». Грузоперевозки на этих «Захарах» были с более высокими расценками, чем на бортовых, и выгоднее даже по сравнению с прицепом. Они понимали толк в работе, поэтому добились у начальства автобазы разрешения на переоборудование грузовика на полуприцеп. Полуприцепы изготовлялись в гараже самими шоферами и сварщиком. Делали, как правило, без каких-то расчетов и чертежей, все из головы. Что бралось за основу, я в то время не интересовался. Рама сварена из каких-то стальных конструкций, на которую закреплялся большой деревянный кузов. Такой «Захар» мог свободно перевозить 5-6 тонн груза.
С помощью моего наставника, у кого я стажировался, выбрал себе авто из нескольких находящихся «под забором» – на консервации. Кто был его последним водителем я уже не помню, хотя мне говорили...
Шасси на колесах, да кабина c «голым» двигателем, и без кузова, вот что представляли из себя эти грузовики. Таких «подзаборных» машин в автобазе было несколько штук. Капоты были уже без штанги-держателя, поэтому их каждый раз приходилось откидывать на лобовые стекла кабины. На некоторых старых «Захарах» на крыльях были приварены уши, через которые была продета металлическая стяжка. С помощью такого нехитрого приспособления широкие крылья не падали на передние колеса. Каждый из этих «старичков» проработал больше чем, мне было в то время лет. На боковых съемных панелях капота имелась штампованная надпись «УралЗиС», что свидетельствовало о их дате выпуска до 1961 года. В этот год завод был переименован в Уралаз, и при выпуске новых машин надпись на боковинах соответственно изменилась.
Из-за отсутствия шоферской сноровки и слесарного опыта, мне пришлось затратить около двух месяцев на приведение своего «Захара» в работоспособное состояние. Зато сколько радости я испытал, когда двигатель все-таки завелся и машина поехала. Установил деревянный кузов, перешили новым дерматином сиденья, покрасил все авто в серо-зеленоватый цвет, мой «Захар» преобразился, и стал почти как новенький. Но, мне так и не удалось устранить несколько повышенный люфт рулевого колеса и восстановить «быстрые», с первого качка, тормоза. Госномер моему первому автомобилю в ГАИ присвоили: 30-89 кщу.
Дальше чем 200 км в один конец нас не выпускали, мало ли что могло случиться с молодым водителем, а случится, могло всякое!? Я, новоначальный шоферишка, словно только-что оперившийся птенец, выпущенный в свободный полет, хотел, чтобы все у меня выходило лихо и с неким фарсом. Не знал, что еще меня ожидает впереди. Вот, что мне пришлось прочувствовать «на собственной шкуре» и запомнить на всю жизнь.
Июнь 1980 г. – После ремонта и покраски автомобиля, перед первым моим выездом
Первый мой рейс ознаменовался поломкой дверей на весовой «Тупика», где мы грузились каменным углем или дровами. Загрузившись углем, мне требовалось заехать на весы, для взвешивания груза. Тормоза работали где-то с 3-5 качка, поэтому скорость процесса торможения требовала от водителя определенной сноровки, чего у меня пока не было. Лето – жара, двери весовой были открыты настежь, угол которой как-раз выступал над краем заезда на весы. Подъезжая к весам, я не успел быстро прокачать тормоза, правой стороной переднего бампера наскочил на дверь и отбил её угол. Весовщицы, кто был, с перепугу выбежали, покричали-поохали, но все-таки отпустили меня с миром.
В дальнейшем мне пришлось на практике познакомиться, что такое быстрая езда на крутых поворотах с большим люфтом руля. Как-то, груженный пустыми коробками из под яиц, я повез их на районную птицефабрику, что в 35 км от нашего поселка. На трассе, прибавил газу и, разогнавшись до 60-65 км/час, я наслаждался быстрой ездой. Вскоре, забыв все теоретические премудрости вождения, проигнорировал предупреждающий знак «Опасный поворот». Я не стал сбрасывать скорость на затяжном повороте, в итоге потерял «чувство» руля, машину понесло в кювет. Благо, что на целине, кюветы большинства автодорог практически везде ровные и пустые, без болот и деревьев. В результате такого прыжка в кювет половина коробок вылетело из кузова, но самое страшное, от удара треснул чугунный кожух маховика сцепления, отчего двигатель немного накренился в бок. Убедившись, что машина может потихоньку ехать своим ходом, собрал все коробки и отвез на птицефабрику. Возвратившись в гараж, пришлось встать на ремонт и менять кожух.
Вот так, два эти неустранимых дефекта, сказались в моей начальной практике. Потом конечно, я стал их учитывать, и где было опасно, старался ехать помедленней, а тормоза периодически прокачивал заранее. Возил уголь, дрова, различные товары народного хозяйства, по населенным пунктам в границах района, области.
Худо-бедно доработал я до уборочной страды. Ездил больше месяца под комбайнами, убиравшими кукурузу под силос. В начале уборки, для увеличения объема кузова нарастили высоту бортов с помощью деревянных досок, примерно до полуметра. Специфика езды под комбайном весьма отличается от езды на трассе. Здесь надо приноравливаться поспевать за комбайном, но и не следует его обгонять. Кроме этого, требуется постоянно наблюдать за связкой «трактор-комбайн», чтобы не наехать на колесо трактора «Беларусь» и не отклониться далеко от «хобота» комбайна. Умелое вождение способствовало максимально нагрузиться силосом. После одного-двух дней работы вполне самообучаешься такой езде.
На уборке случилась другая оказия, - на ходу потерял аккумулятор. Причем, даже не заметил, где это произошло. Приехав под выгрузку на силосную яму, мой «Захар» заглох. Не сразу я догадался о причине остановки двигателя, и был очень удивлен отсутствию аккумулятора. Оказалось, что днище отсека аккумуляторной батареи от многолетней эксплуатации и паров электролита прокоррозировало. На одной из больших кочек степной дороги аккумулятор вместе с днищем просто вывалился. Прикурив от другой машины своего «Захара», я добрался до стана, где пришлось рассказать о случившемся начальнику автоколонны. Этому случаю, он удивился не меньше, чем я.
Еще одной бедой, с которой мне пришлось столкнуться на уборке, была течь радиатора, а запасного на стане не было. Так ездил несколько дней. Едешь, груженный силосом, вода на доливку уже закончилась, а ехать надо ещё несколько километров. Двигатель «закипит», даже заклинит, все думаешь, доездился – «труба дело». Посидишь - покуришь минут 15, попробуешь стартером – мотор завелся, едешь дальше. Так, дважды мне пришлось испытывать «Захара». В третий раз не стал испытывать судьбу, отпросился у начальника колонны домой, в гараже мне и запаяли радиатор.
Там же, на уборке было несколько случаев, когда на степных ухабистых дорогах, на ходу открывался капот двигателя и хлопал прямо по лобовым окнам кабины, довольно жуткая картина. Едешь, а вдруг ничего не видно, капотом закрыло весь обзор дороги. К счастью, это было не часто, а только когда при сильном встречном ветре наскочишь на кочки. Здесь еще надо пояснить, что для лучшего охлаждения двигателя боковины капота обычно летом снимали, а парусность капота большая. Тогда от вибрации и ветра, крючки капота отстегивались, встречный или боковой ветер мог легко поднять его, да и штанги-держателя капота не было.
Вот так и проездил уборочную страду. Там же мне доводилось несколько рейсов поездить с прицепом, когда какой водитель вставал на ремонт, а прицеп оставался свободным.
Настала осень, ездить стало холодновато. По совету «стариков» смонтировал поверх двигателя кусок гофрированной трубы диаметром 15 см от радиатора до уже имевшейся дыры в кабине. После нагрева двигателя тепло по трубе нагнеталось вентилятором в кабину, вот так старики и ездили раньше, даже и в лютую стужу.
В то время мне казалось, что старые машины не для молодых, хотелось чего-то современного. Многого еще не понимал… Я же ходил несколько раз к главному инженеру, клянчил: «Зима на носу. Машина старая, пора бы, что-то по новее, по современнее. В итоге выпросил машину марки ГАЗ-63, но тоже старую. Вскоре пожалел о замене. В радиаторе были забиты трубки, даже в ноябре при минусовой температуре, случилось так, что двигатель «закипел». В результате прогорела прокладка головки двигателя. Притащили «Газон» на ремонт, снова хлопоты. Эта машина требует совершенно другого подхода, скажу даже «Газон» капризная машина, и таких экстримов, что я проделывал на «Захаре» она не прощает, да и не в состоянии. Поэтому после месяца работы, я отказался на нем работать. На мое счастье одному старому водителю дали ЗИЛ-131, а мне достался его бортовой ЗИЛ-130, со сроком эксплуатации каких-то 3 или 4 года. Но это уже другая «шоферская песня».
Сегодня, оглядываясь в прошлое, скажу: ведь руководство автобазы правильно делало, что не давало молодым новые автомобили. Да и мало новой техники было в то время. Тем самым новые машины сохранялись от возможных аварий, с другой стороны давало молодым возможность быстрого приобретения необходимого шоферского опыта, чтобы молодые научились ценить и понимать технику.
Мой опыт работы на «Захаре» был всего полгода, да и то на автомобиле, чей ресурс работы исчислялся двумя десятками лет. Вспоминая слова старых водителей, кто много лет проработал на этом автомобиле, скажу, что конструкторами разработана надежная и неприхотливая машина. Из его основных узлов, особенно удачно, получился шестицилиндрованный двигатель, с блоком и головкой из чугуна. Двигатель по многим характеристикам можно считать лучшим в отечественном автопроме, того времени. Жаль, что наша промышленность не пошла по пути модернизации этой модели грузовика, могли бы быть созданы достойные продолжатели, в т. ч. и для военных нужд. Ведь современные высокотехнологические, напичканные электроникой, машины, несмотря на все их преимущества, легко выводятся из строя с помощью специальных устройств излучающих сильные электромагнитные импульсы. Простые же машины в состоянии пережить это воздействие, и быстро покинуть опасный район. Почему не пошли на создание новой модели этого грузовика, для меня до сих пор загадка.
Через год моя жизнь потекла по другому руслу. Уехал в Екатеринбург, тогдашний Свердловск, на учебу в ВУЗ. После его окончания стал работать инженером уже в другой отрасли. А своего «Захара», вот уже спустя более 20 лет часто вспоминаю с большой теплотой и любовью, за его неприхотливость, простоту устройства и незлобивый характер. Даже ЗИЛ-130 считаю не лучшей машиной, хотя это уже другой класс техники и уровень комфорта в кабине. Несмотря на все мои дорожные происшествия, надо сказать совершенные по моей вине и неопытности вождения, «Захар» был всегда ответственнее, чем я и всегда доставлял меня до гаража. Я бы даже назвал эту машину «последним Захаром», по аналогии с известным в то время фильмом «Последний из могикан», именно на этой модели закончился род поистине русских машин, отличавшихся простотой и безотказностью, соответствующий нашему менталитету.
К сожалению все автопредприятия, а их в поселке было несколько, также как и Союз ССР, развалились, пенсионеры в большинстве ушли в мир иной, а кто помоложе - покинул Казахстан. Хотелось бы встретиться, но уже не с кем.
,
начальник сектора энергоаудита Топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги
– филиала
г. Екатеринбург, март 2013 г.
Март 2013 г. – На Уралазе. Автор почти 23 года спустя снова на «Захаре»
