Деятельность дорожно-строительной партии на территории Сибири в конце XIX-начале XX вв

Ссылка на резервное размещение материала

Е. А. Александрова

Деятельность  дорожно-строительной партии на территории Сибири

в конце XIX-начале XX вв.

Целью нашей статьи является рассмотрение деятельности Дорожно-строительной партии  в отношении строительства переселенческих дорог по заданию Переселенческого управления. При отведении переселенцам участков на территории Сибири вопрос о путях сообщения переселенцев не ставился перед межевыми партиями, так как этот вопрос не входил в их компетенцию. «Первые партии переселенцев шли в Сибирь пешком, прорубая дорогу и устраивая временные переходы через препятствия. Часть багажа перевозили вьюком на лошадях или на лодках по рекам»1. Так было вплоть до 1899 г. Немного позднее крестьяне обращались к крестьянским начальникам с просьбой помочь пробраться на свои участки, при этом указывая на необходимость создания мостов, гатей и переправ. Если крестьянский начальник находил просьбу основательной, он посылал волостного начальника осмотреть место предполагаемого строительства дороги и составить смету. Отпущенные для строительства суммы поступали в распоряжение крестьянского начальника, который производил работы без участия технически подготовленных лиц. Надзор за работами возлагался на сельского старосту или волостного старшину. При таком порядке осуществления работ крестьянский начальник отвечал только за оправдание произведённых расходов в необходимых документах, которые отправлялись в Департамент железнодорожной отчётности, находившийся в Омске. Принятый в 1899 г. циркуляр Министерства земледелия и государственных имуществ обязал производителей работ межевых переселенческих партий при  постройке переселенческих дорог составлять обстоятельные предложения в отношении направления дорог и их необходимости, нанося их на карту. На практике это распоряжение выполнялось следующим образом: производители работ, составляя проекты границ участков по планшетам, изображающим местность, в которой должны быть, образованы участки, отмечали контуры, через которые считали необходимым провести дорогу. Проект докладывался временной комиссии, в нём описывалась местность, предназначенная для строительства дороги, планируемые сооружения, делалась её  предварительная оценка. С 1899 г. в некоторых губерниях, например, в Тобольской, составление годичных сметных предположений о проведении дороги поручалось съездам крестьянских начальников - этим был обеспечен выбор постройки тех дорог, в которых ощущалась наибольшая нужда. На основании этого мы можем сделать вывод, что инициатива в дорожном деле перешла от переселенцев к крестьянским начальникам, т. е. представителям государственной власти. Крестьянские начальники определяли свои дорожные предположения, ориентируясь лишь на планы переселенческих участков. К проектам, составленным межевой партией, они не прибегали, потому что в описания участков, которые посылались крестьянским начальникам, они не входили, а на участки, образованные до 1900 г., они вообще не составлялись.  Негативное отношение крестьянских начальников к дорожному строительству объяснялось неуверенностью в том, что проектируемые дороги действительно необходимы, а сметы на их строительство составлены, верно. Неуверенность была следствием недостаточной изученности местности предполагаемого строительства, неопределённостью общих условий колонизации района. Изменения в отношении дорожного строительства наступили в 1903 г., когда Комитетом Сибирской железной дороги на проведение дорог к переселенческим участкам было отпущено 86000 руб. Переселенческим Управлением  к началу строительного периода были командированы особые техники-десятники, а Министерство внутренних дел в особой инструкции установило в общих чертах желательный вид дорог и конструкций дорожных сооружений. Функции, выполняемые дорожными техниками, были различны: начиная от артельщиков для производства расчётов с рабочими и составления денежных отчётов, заканчивая функцией самостоятельной постройки дорог, а в некоторых случаях даже выбора её направления. Проведя анализ положения дел в дорожном строительстве в 1903 г., Переселенческое управление пришло к выводу о необходимости сосредоточения дорожного дела в руках особой технической организации. С этого момента данный вид деятельности был поручен дорожно-строительной партии Переселенческого Управления, деятельность которой осуществлялась в таёжной полосе Сибири, медленно заселяемой из-за бездорожья.

Рассматриваемые нами источники содержат сведения о деятельности партии в четырёх сибирских губерниях: Тобольской, Томской, Енисейской, Иркутской, так как деятельность партии охватывала не только Западную Сибирь, но и часть Восточной. Процесс дорожно-строительных работ по четырём губерниям за 1903–1905 и 1911 гг. мы можем представить  в таблице. 

          Таблица 12 

      Сводная ведомость учёта мостов и дорожных  

  сооружений, построенных в конце  XIX - начале XX вв. 

Название  губернии	Построенные дороги (в вёрстах) гг.	Израсходовано средств (в рублях) гг.	Построенные дороги (в вёрстах) гг.	Мосты (в  саженях) гг.	Израсходовано средств (в рублях) гг.	Построенные дороги (в вёрстах) 1911 г.	Мосты (в  саженях) 1911 г.	Израсходо- вано средств в рублях) 1911 г.
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Томская	176	7 000	483,8	1 046,9	56318,93	376	889,5
Енисейская	160	9 000	146	272	39 420	128	558	41 176
Иркутская	-	-	59	106	8 313	335	850
Тобольская	226	18 400	911,5	1 485	89	374	850
Итого по Сибири	562	34 400	1 600,3	2 909,9	13	1 213	3 147,5

    Благодаря приведённым статистическим данным, можно сделать следующий вывод: ежегодно увеличивались средства, выделяемые из государственного бюджета для строительства переселенческих дорог, а их протяжённость увеличилась к 1905 г. в 2,8 раза, к 1911 г. по сравнению с 1905г. в 5, 5 раз. Необходимо заметить, что источники констатируют следующее: данного объёма дорожно-строительных работ было явно недостаточно для полного обеспечения районов, внедрения переселенцев, на что требовались дополнительные средства. 

    Таблица 23

  Средства, необходимые для строительства переселенческих дорог 

Губернии	Недостающих дорог, в вёрстах в гг.	Необходимые средства (в руб.) в гг.	Недостающих дорог, в вёрстах в 1911г.	Необходимые средства (в руб.) в 1911г.
Тобольская, Томская, Иркутская, Енисейская	3 885,9	2 014,983	6 335	815,728

  Таблица констатирует  следующий факт: увеличение числа переселенцев в Сибирь, в годы Столыпинской реформы показало острую необходимость в увеличении протяжённости дорог в 1,6 раза, а следовательно и выделения дополнительных средств из государственного бюджета. В 1903 г. дорожно-строительные работы велись под непосредственным наблюдением районных чиновников по водворению переселенцев и крестьянских начальников. Выработанная Министерством внутренних дел инструкция не принесла пользы, так как была слишком общей и не приспособленной к условиям Сибири. На основе приобретённого опыта к началу 1904 г. были разработаны желательные виды дорожных сооружений. Было  установлено, что «магистральные пути представляют собой просеку в пять или шесть саженей ширины, с прокорчёванной посередине полосой в три сажени. Для подъездных путей ширина просеки составляла четыре сажени и прокорчёванной полосы две сажени. Корни должны были удаляться на глубину 0,10 саж. от поверхности дороги. Проведение канав требовалось лишь в заболоченной местности, здесь же рекомендовалось устройство гатей простейшего типа: на неошкуренный жердевой настил укладывался хворост, который засыпался землёй и утрамбовывался»4 . При подготовке данной инструкции к технической литературе практически не прибегали из-за её отсутствия у техников и невозможности применять описываемые там способы строительства  дорог в  сибирских условиях. Накопив опыт дорожно-строительных работ, в 1905 г. партия Переселенческого управления пришла к выводу о необходимости двустороннего оканавливания дорог, так как именно это позволяет самой дороге не превратиться в канаву. Было признано, что таёжная грунтовая дорога может быть признана проезжей, если она снабжена боковыми и водоотводными канавами. Предварительный расход на такую работу, при минимальном расходе средств составлял от 107 до 178 руб. за версту, однако осуществление этого на практике было практически невозможно из-за получения дорожно-строительной партией в среднем по 150 руб. за версту строящихся дорог. Чтобы хоть как-то улучшить состояние дорог при отсутствии необходимых средств единственное, что могла сделать дорожно-строительная партия, - это не вполне достраивать дороги в первый год, употребляя полученную экономию на организацию улучшенного типа сооружений. А для окончания таких дорог в следующем году запрашивались дополнительные средства. В зависимости от этого расходование средств на каждую дорогу при строительстве производилось в течение двух лет. Главный расход падал на первый год, что видно из следующей таблицы:  

  Таблица 35

  Средства, необходимые для окончательного строительства  

  переселенческих дорог 

Губернии	Затрачено в  первый  год постройки (руб.) в 1903 г.	Затрачено в  последующие годы (руб.) в гг.	Ещё требуется  затратить (руб.) в гг.	Ещё затрачено  в  1911 г.	Итого (в руб.)
1	2	3	4	5	6
Томская	56 318,93	19 460,07	67 638
Енисейская	18 578	-	26 670
Иркутская	8 313	-	15 200
Тобольская	,89	46 064,11		289376
Итого по Сибири	,82	65 524,18		1	2

  Получалось, что на постройку новых дорог затрачивалось по 150 руб. за версту, на ремонтные работы около 55 руб., на строительство дополнительных дорог и сооружений по 74,3 руб. за версту.  Рассматривая общий итог дорожно-строительных работ, осуществляемых в 1903–1905 гг., можно определить, что строительство новых дорог обходилось в среднем  в 225 руб. за версту, ремонт в 130 руб., а с учётом оканавливания этих дорог стоимость доходила до 350 руб. за версту новой дороги и до 250 руб. за ремонтирование. Исследователи считали, что окончательная стоимость версты дороги, строящейся в Западной Сибири, составляла в среднем 400 руб., а на территории Восточной Сибири, где дорожно-строительная партия начала действовать с 1905 г., эта стоимость была ещё выше из-за дороговизны стоимости труда. Обстоятельства определяли среднюю стоимость в данном регионе в среднем в размере 550–600 руб. за версту. К 1911 г. стоимость версты новой дороги колебалась в пределах рублей, а в Восточной Сибири стоимость была ещё выше, ремонт и строительство дополнительных дорожных сооружений затрачивались такие же суммы за версту как в гг.

Распределение средств, выделенных дорожно-строительной партии выглядело следующим образом:

Таблица 4 6

  Распределение средств, выделенных дорожно-строительной партии

  для строительства переселенческих дорог  

№ п\п	Виды  выполняемых работ	1903 г. (в руб.)	1904 г. (в руб.)	1905 г. (в руб.)
1	2	3	4	5
1	Содержание  личного состава партии	1 1600	20 594	45 770
2	Камеральные расходы	2 347	2 816	4 469
3	Инвентарь	4 146	3 952	7 062
1	2	3	4	5
4	Изыскания	1 204	3 720	6 266
5	Строительные  работы	55 664	78 918
6	Итого	74 961

  За 1911 г. мы можем проследить выше перечисленные данные отдельно по четырём сибирским губерниям.

      Таблица 57

    Распределение средств (в рублях), выделенных дорожно-строительной

  партии  для строительства переселенческих дорог в 1911г. 

№ п\п	Виды выполняемых  работ	Томская губерния	Тобольская губерния	Енисейская  губерния	Иркутская губерния
1	2	3	4	5	6
1	Содержание  личного состава партии	26.067	20.048	31.725	24.666
2	Изыскания	15.980	11.548	13.465	17.498
3	Камеральные расходы	10.262	28.145	56.084	22.966
4	Строительные  работы	245.405	229.636	500.505	264.791
5	Итого	297.714	289.377	601.779	329.921

  Данные таблицы позволяют нам сделать вывод о том, что содержание личного состава партии составляло от 5 до 24 % израсходованных средств; изыскания от 1,6 до 6 %; строительные работы от 74 до 83%. Источники позволяют исследовать затраты на содержание специалистов, занимавшихся строительством дорог. Средний годовой расход на одного техника (жалованье и разъезды) равнялись в 1903 г. – 1160 руб., в 1904 г. – 780 руб., в 1905 г. – 1300 руб., в 1911 груб. Такая высокая оплата была вполне объяснима следующими причинами: 1) краткостью летнего строительного периода в Сибири, вследствие чего на 7 месяцев почти совершенно прекращалась полевая деятельность техников; 2) разбросанностью таёжных переселенческих участков, а следовательно, и дорожно-строительных работ; 3) отсутствием  в переселенческих районах надёжных подрядчиков; 4) растянутостью  дорожного строительства из-за нехватки денежных средств на 2 года, а то и больше; 5) партией Переселенческого управления не только проводились  дороги, но и исполнялся их ежегодный ремонт; 6) ростом численности дорожно-строительной партии, который объяснялся расширением дорожно-строительных работ.

    Дорожно-строительная партия состояла из заведующего работами с годовым окладом в 3200 руб. и его помощника с окладом в 2400 руб., 8 старших техников (от 1000 до 1800 руб.), 10 техников среднего оклада (от 820 до 1000 руб.), 12 младших техников (от 540 до 720 руб.). При партии  состоял бухгалтер-кассир (1200 руб.), счетовод (600 руб.), заведующий инвентарём (900 руб.). На государственной службе в должностях чиновников особых поручений при Переселенческом управлении состояли лишь заведующий работами и его помощник, все остальные служащие были вольнонаёмными.  Направление деятельности партии, целесообразное использование дорожного кредита и её производительность находились на ответственности заведующего работами и его помощника. На них были возложены следующие функции: 1) приглашение на службу и увольнение техников и вольнонаёмных лиц, а также полное руководство их деятельностью; 2) выяснение путём письменного общения с администрацией существующей в переселенческих районах дорожной нужды; 3) ежегодное составление сметных предположений о размерах необходимого кредита. Данный пункт осуществляется при ближайшей помощи техников, делавших изыскания дорог; 4) выработка согласно смете плана проведения зимних и летних дорожно-строительных работ; 5) забота о своевременном снабжении всем необходимым инвентарём. Данный вид работ осуществлялся при помощи заведующего инвентарём; 6) своевременная высылка в районы работ средств, надзор за ходом работ по еженедельным рапортам техников и проверка предоставляемой ими денежной отчётности. Осуществлялась при помощи бухгалтера-кассира и счетовода; 7) контроль на местах работ за расходованием техниками дорожного кредита и осмотр производимых работ; 8) ведение переписки о проведении дорог к переселенческим участкам Сибири с центральными и местными учреждениями, составление годового отчёта. Полномочия вольнонаёмных служащих, занятых в строительстве дорог заключались в следующем: 1) техники, делавшие изыскания дорог разрабатывали материалы изысканий, проектировали сооружения и подсчитывали стоимость работ на отдельные дороги; 2) заведующий инвентарём вёл отчёт по инвентарю, за его движением по районам, исправным хранением и своевременным ремонтом, заботился о своевременном пополнении утраченного или испорченного инвентаря, занимался его приобретением; 3) бухгалтер, кассир и счетовод несли непосредственную ответственность за исполнение денежных операций центральной кассы, осуществляли проверку всех необходимых финансовых документов, составляли годовые сметы. Организация и исполнение полевых работ происходили, по мнению авторов, следующим образом: осенью, руководствуясь предварительным сообщением Переселенческого управления о примерном размере кредита, дорожно-строительная партия составляла план зимних работ. Когда устанавливались место и объём работ по районам строительства, туда отправляли по одному главному технику с помощниками. На одного такого техника полагалось около 30 вёрст постройки, ему же передавались  сметы  на все дороги района, организация и порядок зимних и летних работ, он был обязан искать местных рабочих, только ему разрешалось  делать частичные отклонения от намеченного изысканиями направления дороги и вносить изменения в сметы. Обо всём ходе работ он сообщал заведующему работами в еженедельных рапортах.  Техникам среднего оклада поручалось ведение работ в небольших районах или они откомандировывались в распоряжение районных техников. Остальные техники получали деньги и отчитывались перед старшим техником, который для получения нового аванса представлял денежную отчётность по всему району чиновнику, отсылавшему её для проверки по существу в Омск. Периоды работ определялись следующим образом: зимние работы начинались с ноября и заканчивались в начале апреля, затихая только в декабре и январе из-за сильных морозов, летние работы открывались в конце мая и велись до конца июня энергичным образом, так как население, закончив посев, было свободно от сельскохозяйственных работ. В связи с плотной занятостью местного населения  в сельскохозяйственных работах дорожно-строительная партия ощущала острую нехватку в рабочих руках, приводившую к необходимости доставления рабочих из других районов, включая Европейскую Россию, что вело к удорожанию дорожно-строительных работ. Дорожно-строительная партия использовала следующие формы привлечения местного, в основном крестьянского населения для строительства дорог: 1) работа с подряда группами крестьян, которыми сдавались целые небольшие дороги или их части ,выполненные за определённую сумму в соответствии со сметой; 2) раздача работ сдельно, по мелочам. Например: корчёвка и рубка сдаются с погонной версты или пикета (50 саж.), постройка настилов и гатей - с погонной сажени; 3) подённая работа. Необходимо отметить, что дорожно-строительная партия занималась не только строительством и ремонтом дорог, но и их охраной, то есть наблюдением за бережным отношением населения к устроенным на дороге сооружениям. Эту задачу чаще всего исполняли дорожные техники попутно.  Данную функцию к 1905 г. передали в ведение местной администрации. После такой передачи надзор за дорогами полностью переходил  к заведующему переселенческим районом и дорожно-строительная организация производила ремонт лишь по требованиям последнего. Для реального осуществления функции надзора заведующему районом  должны были выделять кредит на наём сторожей.

  Изыскания дорожно-строительных работ исполнялись специальными отрядами, состоящими из 2-3 техников, один из которых являлся старшим и ответственным за правильность линии дороги, её изменения, съёмку, нивелировку и описание. Таким отрядам поручали работу в новых районах, где не было строительных техников или предстояло большое количество изысканий. Иногда строительные изыскания производились силами районного строительного отряда или специально командируемыми для этого лицами. Время изысканий совпадало с летними строительными работами только в разгар сельскохозяйственных работ они не прерывались, так как не требовали большого количества рабочих. Техники, производившие изыскания, командировались на место за месяц до начала полевых работ, чтобы они могли запастись плановым материалом, собрав его в губернских Управлениях государственными имуществами, партиях по образованию переселенческих участков, у крестьянских начальников и должностных лиц. Техники проверяли необходимость дорог, а затем приступали к изучению местности при участии опытных проводников, впоследствии все полученные данные наносились на план. Для разработки добытых изысканиями материалов и составления смет техники в июле съезжались в Омске.

  Подводя итоги исследования рассмотренных материалов, мы можем сделать вывод о том, что за гг. дорожно-строительной партии Переселенческого управления было выделеноруб. из государственного бюджета и на эти средства построено 562 версты новых дорог к переселенческим участкам, выделяемым в Сибири; за 1903–1905 гг. дорожно-строительная  партия Переселенческого управления провела 1618 вёрст дорог, из которых 718 вёрст были  не полностью закончены, а все построенные требовали сплошного оканавливания. На их строительство было израсходовано руб., что определяло стоимость одной версты не менее 232 руб. Проложенными дорогами был подготовлен подъезд к 184 населённым пунктам переселенческих участков. Для обеспечения 525 переселенческих участков, оставшихся бездорожными, необходимо было построить 3906 вёрст колёсного пути стоимостью 2 руб.; в гг. правительством было выделено руб. на продолжение данного строительства; в 1911 г. дорожно-строительной партией было проложено ещё 1213 верст переселенческих дорог полностью готовых к эксплуатации на что было потрачено 1 руб., в этом же году ещё было запрошено руб. дополнительных средств, в последующие годы планировалось провести к переселенческим участкам  6 335 вёрст сухопутного пути. Приведённые нами статистические данные показывают заинтересованность правительства в развитии переселенческого движения, но с учётом выделяемых средств дорожно-строительные работы продлились бы шесть-семь лет. Планомерной организации дорожного дела препятствовал  существовавший порядок ежегодного составления смет и отпуска кредитов, тем более что срок предоставления сметы совпадал со временем изыскательных работ, отрывая техников от полевых занятий, а лиц управления от надзора за ними. Утверждение смет и отпуск кредитов запаздывали на три месяца сравнительно со временем начала дорожно-строительных работ. Для повышения эффективности данных работ необходимо было знать хотя бы приблизительно сумму средств,  определяемых на несколько лет, что позволило, зная заранее количество и место проводимых дорог, сформировать постоянный состав техников, качественно выполняющих строительство дорог. Только указанные условия позволяли дорожно-строительной партии укрепить своё положение в процессе создания переселенческих дорог, а правительству расширить процесс заселения Сибири.

1 Дорожно-строительные работы на переселенческих участках Сибири. Вып. 31. - СПб, 1906. – С. 5.

2  Cоставлено по: Дорожно-строительные работы на переселенческих участках Сибири. Вып. 31. - СПб, 1906. – С.100 – 111; Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 г. – СПб., 1912. С. 255-258.

3 Составлено по: Дорожно-строительные работы на переселенческих участках Сибири. Вып. 31. - СПб, 1906. – 47; Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 г. – СПб., 1912. С. 235-241.

4 Дорожно-строительные  работы на переселенческих  участках Сибири. Вып. 31. - СПб,1906. – 47; Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 г. – СПб., 1912. С. 54

5 Составлено по: Дорожно-строительные работы на переселенческих участках Сибири. Вып. 31. - СПб,1906. – 65; Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 г. – СПб.,  1912. С. 252

6Составлено по: Дорожно-строительные работы на переселенческих участках Сибири. Вып. 31. - СПб, 1906. – С. 6

7 Составлено по: Переселение и землеустройство за Уралом в 1911 г. – СПб., 1912. С. 236, 238, 241, 244..