Выступление старшего вице-президента на Международной экономической конференции Байкальского международного экономического форума в рамках круглого стола № 5 «Модернизация транспортной системы как условие социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока»,
14 сентября 2012 г.
Уважаемые коллеги!
СЛАЙД 1: (титульный)
СЛАЙД 2: Основные месторождения природно-сырьевых ресурсов в зоне Байкало-Амурской магистрали
Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры формируется исключительно в интересах обеспечения развития экономики страны как с точки зрения развития внутренней производственной базы, так и с точки зрения конъюнктуры мировых рынков. Регионы Сибири и Дальнего Востока — одни из самых перспективных.
Развитие железнодорожной инфраструктуры этих регионов в качестве приоритета уже было определено в 2008 году, когда Правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.
Актуальность обозначенных в ней решений подтвердилась в период кризиса годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли.
С момента утверждения Стратегии произошли серьезные изменения экономической ситуации. Компания провела системную работу и на основе формирования отдельных межотраслевых и межрегиональных производственных и транспортных балансов, а также с учетом работы с грузоотправителями в рамках реализации Соглашения в г. Кемерово, актуализировала Генеральную схему развития сети железных дорог на период до 2020 года.
СЛАЙД 3: Объёмы грузовых перевозок по сечениям железнодорожной сети за 2011 г. и до 2015, 2020 гг.
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. При этом увеличение грузоперевозок и, соответственно, нагрузки на инфраструктуру предполагается более высокими темпами, чем на других направлениях сети и в среднем по стране.
И если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 г. на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза, а объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года.
СЛАЙД 4: «Узкие места» по участкам железных дорог Восточной Сибири и на Дальнем Востоке на перспективу до гг.
Для обеспечения планируемых объемов перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке Генсхемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматриваются:
- строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную;
- развитие Транссибирской магистрали, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей;
- обновление локомотивного парка.
СЛАЙД 5: Необходимые инвестиции на развитие БАМа и Транссиба на период до 2020 года
Требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года составляют 181 млрд. рублей и 737 млрд. рублей соответственно (в ценах 2011 года без НДС).
При этом те возможности, которыми располагает исходя из прогнозного финансового плана компании и инвестиционного бюджета, не позволят полностью обеспечить реализацию мероприятий Генеральной схемы. Из собственных источников Компания сможет ежегодно направлять на эти цели порядка 15 млрд. рублей, т. е. только 60 млрд. рублей до 2016 года (в ценах соответствующих лет без НДС).
В то же время для обеспечения ожидаемого роста грузооборота и удовлетворения нужд конкретных промышленных предприятий до 2016 года необходимо инвестировать более 350 млрд. рублей (в ценах 2011 года без НДС).
Ориентировочный объем дефицита инвестиционного бюджета составляет в целом за период до 2020 года около 1,9 трлн. рублей.
СЛАЙД 6: Необходимые меры для формирования источников финансирования инфраструктурных проектов
Для финансирования столь значительной инвестиционной программы необходимо изыскание всех возможных источников финансирования, дефицит которых является главным ограничением развития железнодорожной инфраструктуры.
Для увеличения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры мы считаем, что:
- Крупнейшим инвестором в инфраструктуру должно быть государство, и государственные инвестиции должны занимать определяющее место в развитии инфраструктуры. Это соответствует международной практике;
- Взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов необходимо осуществлять на основе механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с установлением долгосрочных (5 лет и более) тарифов на принципах RAB.
Предложение по установлению долгосрочных тарифов было поддержано Владимиром Владимировичем Путиным, отметившим, что железнодорожный тариф должен отражать не только средства на поддержание инфраструктуры, но и на её развитие.
Немаловажным направлением, которому необходимо придать максимальный импульс, является создание новых возможностей для привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру на основе государственно-частного партнерства. Кроме того, важно обеспечить понятные неизменные на 5- и 10-летнюю перспективу правила работы и тарифные условия.
Следующее направление привлечения инвестиций в инфраструктуру – это разумное использование принципа «пользователь платит».
Компания при поддержке Правительства страны активно прорабатывает это направление привлечения инвестиций. В развитие решений, принятых на совещании под председательством 24 января т. г. в Кемерово, ОАО «РЖД» подготовлен типовой договор на условиях «take or pay», который, однако, никем из участников соглашения пока не подписан.
Очевидно, что сейчас, не понимая, какими будут тарифы в пятилетней перспективе, и наблюдая за нестабильностью конъюнктуры мирового и российского товарных рынков, компаниям крайне сложно подписывать такие договоры.
В случае необеспечения необходимого развития железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертов, Россия недополучит к 2020 году около 1,5% ВВП, в т. ч. валовой региональный продукт Сибирского и Дальневосточного федеральных округов снизится на 2-2,5%.
При этом, по оценкам РАН на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций дает для экономики:
- рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 рубля при существующей высокой доле импорта;
- рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 рубля при условии 100% импортозамещения и удовлетворения спроса железнодорожного транспорта российской промышленностью.
Для реализации потенциала Дальневосточного и Сибирского регионов необходимо создание условий не только для интенсивного развития промышленного производства, но и для повышения уровня жизни и мобильности населения.
В этих целях необходимо развитие пригородного сообщения, организация высокоскоростного и скоростного сообщения в направлениях Хабаровск – Владивосток, Новосибирск – Омск, Красноярск – Чита.
Проведенные Институтом народнохозяйственного прогнозирования РАН оценки также показали, что без существенного стимулирования и государственной поддержки сектора пассажирских железнодорожных перевозок доля железных дорог будет сокращаться и пассажиры будут уходить на авиационный и автомобильный транспорт, что потребует колоссальных государственных инвестиций в развитие аэродромной инфраструктуры, автодорог, поддержку лизинга авиационной техники и приобретения автобусов.
СЛАЙД 7: Проекты в рамках сотрудничества с Китаем, Монголией, Кореей и Японией
Стратегия компании предусматривает развитие эффективных и безопасных евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих реализацию транзитного потенциала страны.
Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам транзитом являются грузы в торговле Китая, Республики Корея и Японии со странами Европы.
Наше сотрудничество с Китаем развивается в нескольких направлениях.
Во-первых, мы тесно взаимодействуем с китайскими компаниями и грузоотправителями в части обеспечения контейнерных перевозок грузов из Китая в Европу транзитом по территории России и Казахстана.
Созданы и успешно функционируют такие совместные предприятия (сп), как «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс». Большие надежды мы возлагаем на созданное в апреле этого года четырехстороннее СП (Россия, Китай, Германия, Казахстан) для организации регулярных контейнерных перевозок между Чунцином и Дуйсбургом.
С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация данного проекта позволит привлечь в сегменте контейнерных перевозок дополнительный грузопоток в размере до 1 млн. ДФЭ к 2020 г. Это составляет около 2% прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.
Второе, не менее перспективное направление – это организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хэйлунцзян, Гирин), транзитом по российской территории через Дальневосточные порты в страны АТР и другие государства.
Третье направление взаимодействия с китайской стороной, которое активно развивается в последнее время – это реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхе) и создания новых (Нижнеленинское – Тунцзян, Махалино – Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса.
в качестве доверительного управляющего 50% российским пакетом акций АО «Улан-Баторская железная дорога» реализует комплекс мер, направленный на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры, обновление парка подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом. Одним из проектов, направленных на модернизацию АО «УБЖД», в котором участвует является освоение угольного месторождения Таван Толгой и строительство железнодорожной линии к нему (железнодорожная линия Таван Толгой – Сайншанд).
По экспертным оценкам, объемы перевозок грузов из Китая в страны Европы, транзитом по территории Монголии в 2015 году могут составить около 3,4 млн. т, а к 2020 году возрасти до 4,2 млн. т.
В рамках организации прямого железнодорожного сообщение с КНДР осуществляет разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) – Туманган (КНДР) – Хасан (РФ) – российская сеть железных дорог – Европа и в обратном направлении.
Развитие сотрудничества с Японией осуществляется нашими дочерними и зависимыми компаниями «ТрансКонтейнер», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», которые заключили агентские соглашения с крупными японскими экспедиторами, что обеспечивает успешное продвижение их услуг на японском рынке.
В заключение хотелось бы отметить, что без опережающего развития инфраструктуры не возможно поступательное развитие экономики России и ее ключевых регионов Сибири и Дальнего Востока на основе долгосрочного экономического роста, повышение активности населения, улучшение инновационного и предпринимательского климата, повышение эффективности и конкурентоспособности экономики, укрепление экономического и национального суверенитета России.
Это общая задача и ее необходимо решать совместно.
Благодарю за внимание.
