Реферат (стр. 4 )

1	2
Платежи за штурманское обеспечение полетов	Тариф устанавливается на каждый вид услуг
Платежи за медицинский осмотр членов экипажа	Тариф устанавливается на одного человека
Платежи за доставку экипажа	Тариф устанавливается на одно обслуживание экипажа независимо от типа ВС
Платежи за обеспечение авиаГСМ	Тариф устанавливается на одну тонну авиаГСМ
Платежи за временную стоянку на аэродроме или в ангаре	Тариф устанавливается на одни сутки или один час стоянки по типам ВС
Платежи за техническое обслуживание воздушного судна по формам регламента	Тарифная ставка устанавливается на единицу нормо-час по типам ВС
Платежи за обслуживание по формам обеспечения вылета и встречи	Тарифная ставка устанавливается на единицу нормо-час по типам ВС
Платежи за обеспечение приемки и выпуска, платежи за буксировку	Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС
Платежи за внутреннюю уборку и обслуживание санузлов, за заправку питьевой водой, за подачу электроэнергии, за кондиционирование	Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС

Аэропорты (управляющие компании) в свою очередь, оплачивают услуги структур работающих в них. Кроме того, так как аэродромное имущество всех аэропортов России является федеральной собственностью, управляющие аэропортом компании используют его на правах аренды, перечисляя соответствующие платежи балансодержателям взлетно-посадочных полос, рулевых дорожек и стоянок воздушных судов.

Одной из основных затратных статей авиапредприятия являются расходы на авиационное топливо, в соответствии с рисунком 1.4.

Основной причиной роста цен на авиационное топливо является стремительный общемировой рост цен на энергоносители. Также растут расходы на обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах и на трассе, что обусловлено повышением государственных аэропортовых и аэронавигационных ставок и сборов, увеличением расходов на обеспечение безопасности в аэропортах приема/вылета в связи с высоким уровнем террористической опасности в мире.

Тема 3. Структура расходов авиапредприятий.

Рассмотрение вопросов специфики рынка гражданской авиации и особенностей функционирования авиапредприятий позволяет сконцентрировать внимание на структуре расходов авиапредприятий.

Рассмотрим структуру расходов авиапредприятии на рис. 1.4

Рисунок 1.4 - Структура расходов авиапредприятий, %

Тема 4. Создание глобальных авиационных альянсов.

На учебном семинаре важно раскрыть мировые тенденции развития гражданской авиации. Расширение кругозора и привлечение школьников в вуз гражданской авиации требует обратить внимание на специальных семинарах на наиболее актуальные процессы, происходящие в гражданской авиации.

Мировая тенденция последнего десятилетия развития гражданской авиации - создание глобальных авиационных альянсов. Основная цель создания таких альянсов - сокращение издержек, привлечение дополнительных пассажиров широкой сетью маршрутов и совместная конкурентная борьба с другими альянсами. Глобальные альянсы дают возможность сохранить видимость присутствия во всем мире, даже когда происходит сокращение международных рейсов, за счет кодшеринга - взаимного использования кодов авиапредприятий. Авиапредприятия, которые фактически не летают на определенных маршрутах, могут, тем не менее, с помощью участия в альянсе предложить эти маршруты для своих пассажиров. Альянсы позволяют увеличить доход авиапредприятия примерно на 5-7 %. Альянсы позволяют создать густую частоту сети маршрутов, удается получить большую собственную сеть маршрутов. Альянсы позволяют привлечь пассажиров удобством и минимальным временем стыковок в хабах, накопленными бонусами в совмещенных программах для часто летающих пассажиров различных перевозчиков альянса, спецтарифами, единым брендом и стандартами качества обслуживания. По мнению участников различных мировых альянсов, им за счет объединения удается увеличить доходы на 5-7 %. В настоящее время существует три глобальных мировых альянса, на которые приходится в год около одного миллиарда пассажиров. На мировом рынке образовано три авиационных альянса:

1) Sky Team;

2) Star Alliance;

3) One World.

В настоящее время из российских авиапредприятий только - Российские авиалинии» вступил в Sky Tea.

В России объединительные процессы создания региональных союзов аэропортов и авиапредприятий либо их укрупнения активизировались два-три года назад. В январе 2005 года была образована Ассоциация «Аэропорты Юга». В 2006 году создан альянс «ВИМ-Авиа» с целью проникновения на новые рынки, увеличения сети регулярных маршрутов в России, получении прав на регулярные полеты за рубеж, обмен кодами. В 2004 году был образован авиаперевозочный холдинг AirUnion с целью продвижения нового регионального самолета Sukhoi SuperJet-100. В 2006 году закончился длительный объединительный процесс вхождения авиапредприятия «Пулково» в правительственную ГТК «Россия», в результате появилось ». Таким образом, из двадцати ведущих российских авиапредприятий четырнадцать уже объединились в союзы либо укрупнились. Для остальных авиапредприятий есть только три варианта развития. Первый - объединиться между собой, второй - примкнуть к уже созданным союзам и третий - продолжить реализацию выбранной политики независимости.

Пресс-служба Федерального агентства по управлению федеральным имуществом (Росимущества) сообщает позицию Росимущества по вопросу перспектив развития гражданской авиации в Российской Федерации. В условиях глобализации мировой экономики конкуренция между хозяйствующими субъектами, в том числе и в транспортной сфере, переходит с национального на интернациональный уровень. Одной из основных тенденций мирового рынка пассажирских авиаперевозок последних лет является перераспределение рынка в пользу ведущих мировых перевозчиков, что вызвано, прежде всего, их укрупнением и носит объективный характер. Уже сейчас на рынке авиаперевозок Российской Федерации активно участвуют крупнейшие мировые лидеры: Air France, Lufthansa, Swiss, Finair, Alitalia и др. Вместе с тем темпы консолидации российских авиаперевозчиков отстают от передовых иностранных, несмотря на то, что потребность Российской Федерации в такой консолидации очевидна. В ближайшее время основными конкурентами крупных российских перевозчиков станут иностранные авиапредприятия, а не мелкие региональные российские перевозчики, имеющие устаревший парк воздушных судов. Положение также усугубляется тем, что большинство созданных в процессе приватизации региональных авиапредприятий не сумели добиться финансового результата, обеспечивающего источники для долгосрочного развития бизнеса. В целях развития и поддержания конкурентоспособности авиапроизводителей Президентом Российской Федерации принято решение о создании объединенной авиастроительной компании, в которую вошли бы все основные активы, принадлежащие Российской Федерации в данной отрасли. Указанное решение еще раз подтверждает необходимость объединения российских авиаперевозчиков и создания авиапредприятия конкурентоспособного на мировом рынке, в связи с чем, министерствами и ведомствами рассматриваются различные варианты объединения российских авиаперевозчиков, в том числе создание на базе «Красноярские авиалинии» альянса авиакомпаний (в виде холдинга) - второго по величине после - Российские авиалинии» перевозчика (51,17 % находится в собственности Российской Федерации). Анализ состава потенциальных участников упомянутого холдинга, показал, что при создании последнего, доля Российской Федерации в указанном альянсе будет больше контрольного пакета акций. Наличие двух конкурирующих на внутреннем и внешнем рынке и тем самым ослабляющих друг друга авиакомпаний, контрольные пакеты акций которых находятся в собственности Российской Федерации, нецелесообразно. Оптимальным решением создания конкурентоспособного на внешнем и внутреннем рынке национального авиаперевозчика, способного одновременно поддерживать отечественных производителей авиационной техники, является внесение акций либо имущественных комплексов наиболее развитых авиакомпаний, находящихся в собственности Российской Федерации, в уставный капитал одного крупного авиаперевозчика. При этом целесообразно также рассматривать предложения о внесении в уставный капитал последнего, активов авиакомпаний, принадлежащих частным акционерам укрупняемого перевозчика, что повысит капитализацию принадлежащих Российской Федерации акций такой авиакомпании [11].

Вышеизложенная позиция была направлена Росимуществом, письмом в Минэкономразвития России и Минтранс России с предложением рассмотреть - Российские авиалинии» в качестве базы консолидации для последующего обсуждения и выработки совместной позиции относительно ее возможного формата и структуры. Таким образом, предложение Росимущества направлено не на обеспечение передачи дополнительных активов - Российские авиалинии» как таковой, а вызвано необходимостью активизации выработки оптимального варианта создания конкурентоспособного национального авиаперевозчика и интенсификации процесса интеграции. На сегодняшний день официальных ответов в Росимущество не поступало, несмотря на активное публичное обсуждение предложения Росимущества некоторыми представителями заинтересованных сторон, в рамках которого дискутируются лишь отдельные его аспекты и не в полной мере раскрывается его суть. Показательной также является реакция фондового рынка на обнародование указанной инициативы, которая выразилась в резком росте котировок акций - Российские авиалинии».

Изучив мировые тенденции развития рынка гражданской авиации можно позитивно оценить процесс объединения российских авиакомпаний.

Тема 5. Анализ рисков в гражданской авиации.

Для учащихся и учителей интересной явится и постановка вопроса об авиационных рисках в современных условиях.

Анализ рынка гражданской авиации с позиции экономического потенциала позволяет утверждать, что многие его участники имеют большие возможности и желание развивать их. Однако, оперируя только показателями экономического потенциала, невозможно определить, куда это может привести. Поэтому дополнительно требуется использование характеристик рисков рынка.

Риск - это вероятность возникновения непредвиденных потерь в ситуации неопределенности.

В зависимости от причин возникновения и возможностей устранения можно выделить две составляющих риска рынка гражданской авиации. Это специфический и неспецифический риски.

Специфический риск - это разновидность предпринимательского риска вызванного специфическими для отрасли экономики особенностями коммерческой деятельности. Данный риск появляется лишь на уровне предпринимательской деятельности и не имеет макроэкономической формы [71]. В составе специфического риска выделяют риски наиболее общего, системного характера. Прежде всего, этот риск связан со стоимость авиационного топлива в РФ, услуг по ремонту, продлению ресурсов и дооборудованию воздушных судов, аэропортовыми и аэронавигационными сборами, агентскими комиссионными и другими существенными составляющими себестоимости. Неизбежным является рост расходов авиакомпаний на реновацию авиапарка (потребление новых или вторичных ВС). С одной стороны это приводит к росту амортизационных расходов и кредитной нагрузки, с другой снижает топливную составляющую и удельные затраты на техническую поддержку. Важным фактором снижения данных рисков остается государственное регулирование цен на услуги естественных монополий: авиаремонтные заводы, КБ, система аэронавигационного обеспечения, аэропорты. Повышение авиатарифов - этот риск следует из вышеперечисленных. Его влияние напрямую зависит от уровня конкуренции в отрасли и может быть как отрицательным, так и положительным. Многие предыдущие годы он имел сугубо отрицательное значение, сдерживая рост объе­мов перевозок в РФ. В современной ситуации, когда на внутреннем рынке ожидает­ся дефицит предложения, повышение тарифов будет неизбежным, но сыграет положительную роль, повысит финансовую емкость авиарынка и не приведет к крити­ческому спаду объемов перевозок.

Сезонность авиаперевозок. Производственные мощности отрасли, позволяю­щие удовлетворять летние пиковые нагрузки, являются избыточными в «низком» се­зоне - не менее 7 месяцев в году. Односторонний характер сезонной загрузки сни­жает процент использования предоставленных провозных емкостей до 75-85 % даже в периоды наиболее высокого спроса, в соответствии с рисунком 1.5.

Рисунок 1.5 - Сезонность характера авиаперевозок 
в среднем по рынку ГА России

Этот фактор труднопреодолим, и в равной степени воздействует на все авиакомпании мира. Преимущества против этого фак­тора имеют крупные перевозчики с развитыми маршрутными сетями, способные адаптировать структуру своих авиалиний под сезонные настроения рынка. Влияние этого фактора отчасти компенсируется гибкой, сезонной тарифной политикой, позволяющей максимизировать доходы.

К специфическому риску можно отнести и повышенные эксплуатационные риски на транспорте. Это касается вопро­сов безопасности полетов, эксплуатационной надежности авиатехники, квалифика­ции персонала, системы контроля и управления качеством. Этот риск является страховым, и потому чреват не столько финансовыми, сколько имиджевыми поте­рями авиакомпании.

Основным свойством авиационной транспортной системы является обеспечение безопасности полетов воздушных судов. В сложившейся практике управления деятельностью гражданской авиации государство оказывает огромное влияние на обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Вместе с тем, трагические события 24 августа 2004 года, когда в результате террористических актов произошли две авиационные катастрофы, выявили слабые места существующей системы. Решение проблемы в деятельности гражданской авиации лежит в русле системного подхода в управлении безопасностью на основе всестороннего учета человеческого фактора на всех уровнях авиационной транспортной системы. На всех участках авиационного производства необходима высочайшая ответственность каждого исполнителя за обеспечение безопасности полетов.

Безопасность полетов воздушного транспорта формируется на этапе проектирования, создания авиационной техники. Исследование безопасности как свойства авиационной транспортной системы проходит в несколько стадий.

На первой стадии определяются области предельных значений параметров и режимов полета, при которых воздушное судно выполняет заданные функции. Эти значения определяются из аэродинамических, прочностных расчетов, после чего возможно установить область их применения из условий ограничений и допущений.

На второй стадии определяются все возможные моменты, которые позволяют рассматривать воздушное судно вне зоны допустимых параметров. В этом аспекте должно рассматриваться отказ, как самого воздушного судна, так и нарушения деятельности всех субъектов авиационной транспортной системы, которые влияют на воздушное судно. Помимо всего прочего необходимо провести мониторинг предсказуемых условий эксплуатации, в ряде случаев данные условия ухудшают отрицательное воздействие на воздушное судно дестабилизирующих факторов.

На третьей стадии разрабатываются такие требования безопасности исходя из практических навыков и реальных летных происшествий ко всем остальным звеньям авиационной транспортной системы на основе математических моделей надежности и безопасности воздушных судов.

Рост числа авиаперевозчиков не привел к положительному изменению качественных показателей. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта - ИАТА, показатель аварийности в России и странах Содружества достиг 8,6 на миллион полетов. И это притом, что средний мировой коэффициент составляет 0,65 [3, 4, 10, 11, 12, 25, 61, 71, 122]. В целом по гражданской авиации белее трех четвертей парка воздушных судов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15 % - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 4 раза по сравнению с 1991 годом. Динамика изменений авиационных происшествий в период с 2000 по 2008 года представлена на рисунке 1.6.

1 - авиационные происшествий, 2 - катастрофы

Рисунок 1.6 - Количество авиационных происшествий и катастроф

Большинство авиационных происшествий связаны с недостатками в деятельности экипажей воздушных судов и являются следствием слабой профилактической работы, проводимой в авиакомпаниях. Но причины авиационных происшествий не только в этом. К ним приводит, как правило, сочетание нескольких различных факторов. Ели взять период с 2002 по 2008 год, то они распределяются следующим образом, рисунок 1.7.

Рисунок 1.7 - Распределение причин авиационных происшествий

Основной причиной авиакатастроф считается человеческий фактор, 61%, а на оставшиеся четыре фактора приходится 39%.

Неспецифический риск обусловлен внешними обстоятельствами макроэкономического характера. Они воздействуют в одинаковой степени на вероятные результаты осуществления деятельности рынка. К ним можно отнести отношения собственности, монополизм региона, социально-политический климат, экологическую опасность.

Тема 6. Положительные и отрицательные факторы развития гражданской авиации.

На развитие гражданской авиации в современных условиях влияет ряд положительных и отрицательных факторов, в соответствии с таблицей 1.2.

Среди технологических факторов развития необходимо отметить развитие авиастроения, создания более экономичных, быстрых и вместительных воздушных судов. Многие российских авиакомпаний закупают зарубежные воздушные суда, которые по ряду параметров оказываются эффективнее своих российских аналогов. Однако покупки новых воздушных судов зарубежного производства сдерживаются высокими таможенными барьерами, что вынуждает авиакомпании приобретать подержанные и устаревшие модели иностранных воздушных судов.

Таблица 1.2 - Факторы развития гражданской авиации

Положительные факторы	Отрицательные факторы
Рос ВВП	Рост стоимости ГСМ
Модернизация авиапарка	Запретительные пошлины на ввоз ВС
Консолидация отросли	Устаревший парк ВС
Выгодное географическое положение	Рост террористических угроз
Упрощение визового режима	Неразвитая сеть аэропортов
Развитие туризма	Отрицательный имидж гражданской авиатехники
Рост среднего уровня доходов граждан Развитие авиакомпаний и аэропортов	Высокая стоимость авиаперевозок по отношению к уровню прожиточного минимума

Рассмотренные категории позволяют полнее раскрыть сущность рынка гражданской авиации, выявить его особенности, определить закономерности экономического развития.

Литература

1. Воздушный кодекс Российской Федерации. 
2. Кузнецов обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России Издательство Экономика 2005 
3. Первый шаг к спасению / / Эксперт. 2004. 
4. Полет дешевых иномарок / / Эксперт 2004. 

5 , , Государственные регуляторы экономики и экономический рост: учебное пособие / Под. Общей редакцией д. э.н. .- Новогорск, РИО УМО АГЗ МЧС Россия, 2004.

6 Экономическое развитие современной России : монография / Под ред. Д-ра экон. Наук . – М.: Премьера, 2005.
5.Ресурсы Internet: 

www. ***** 
www. ***** 
www. ***** 
www.  
www. ***** 
www. ***** 

Литература

1.  Гаранина и философия науки: учебное пособие в 2-х частях. - М.: МГТУГА, 2007, 2009.

2.  Техника и общество: Западноевропейский опыт исследования социальных последствий научно-технического развития. - М: Логос, 2011.

3.  , , Фатхи философии науки. - Ростов н/Д.: Феникс, 2004

4.  Лебедев науки. Словарь основных терминов. М.: Академический проект, 2004.

5.  Микешина науки: учебное пособие. М.: Прогресс-традиция, 2005.

6.  Никифоров науки. - М.: Идея-Пресс, 2008.

7.  Новые идеи в социальной философии. - М.: ИФ РАН,2006.

8.  Розин техники. - М.:NOTA BENE, 2001.

9.  Рузавин научного познания. - М.: ЮНИТИ, 2009.

10.  , , Розов науки и техники. - М.: Контакт-Альфа, 2004.

11.  Спектр антропологических учений. Выпуск 2. М.: ИФРАН,2008.

12.  Ушаков в философию и методологию науки. Учебник. – М.: Экзамен, 2005.

13.  Шаповалов науки и техники. - М.:Гранд-Фаир, 2004.

14.  Шпет и науцка6лекционные курсы. - М.: РОССПЭН, 2010.

15.  Философия науки. Хрестоматия. - М.: Прогресс-Традиция, 2005 .

16.  Философия науки. Под ред. . М.: Академический проект, 2005.

17.  Философия техники в ФРГ. М.: Прогресс, 1989.

18.  Экономическое развитие современной России : монография / Под ред. д-ра экон. Наук . – М.: Премьера, 2005.

[1] О науке Т.1. Научное знание. Научное творчество. Научная мысль. Дубна, 1997. С. 118-119.

[2] Шаги за горизонт. С. 172.

[3] Физика в жизни моего поколения. М., 1963. С. 432.

[4] О науке. Т. 1. С. 396.

[5] Ломов и техника. М.: Мысль, 1966. С. 19.

[6] Цит. По Платонов к. к. Психология летного труда. М.:Воениздат, 1960, с. 10.

[7] Философия техники в ФРГ. М.: Прогресс, 1989. С. 321.

[8] Человек в системе наук. М., 1980. С. 276.

[9] Там же, с. 278.

[10] Философия техники в ФРГ. С. 36.

[11] Леонтьев и человек//Научно-техническая революция и человек. М., 1977. С. 178.

[12] Смысл и предназначение истории. С. 125.

[13] Негодаев техники. Ростов н/Д, 2001. С. 227.

[14] Степин антропология и философия науки. М.: Высшая школа, 1994. С. 9.

[15] Творец и робот. М.: Наука, 1966. С. 82-83.