России необходимы собственные крылья

России необходимы собственные крылья

Человеческое сознание очень консервативно. Вероятно поэтому многие наши соотечественники, являющиеся историческими современниками полета Юрия Гагарина, до сих пор считают Россию великой авиакосмической державой. К сожалению, это не так, что особенно наглядно видно на примере гражданской авиации. Если в 1990 году в СССР она перевозила 142 млн пассажиров, то в минувшем году объем перевозок опустился до 35 млн. Воздушным транспортом как средством передвижения на сегодняшний день пользуются лишь 3% наших соотечественников.

И дело здесь не только в малодоступных для среднестатистического россиянина ценах на авиабилеты. Люди нередко просто боятся летать на устаревших морально и физически самолетах, которые вынуждены использовать большинство авиакомпаний, не имеющих средств на покупку новой техники. При этом попытки государства наладить лизинговые схемы приобретения авиатехники пробуксовывают из-за бюрократических проволочек с поступлением бюджетных денег в лизинговые компании, которые, например, в 2005 г. получили положенные 500 млн руб. только в декабре.

Если в 80-е годы каждый четвертый авиалайнер в мире был советского производства, то сейчас их выпуск резко упал. По сведениям Евгения Горбунова, начальника Департамента авиационной промышленности Роспрома, в 2005 г. было выпущено всего 8 гражданских самолетов, гособоронзаказ также незначителен. В результате практически все сборочные авиапредприятия убыточны.

Загрузка мощностей составляет 35-40%. С отрицательными финансовыми показателями закончили год 35 предприятий авиационного комплекса и 16 научных организаций.

Острая необходимость в обновлении самолетного парка в сочетании с резким повышением цен на топливо заставляет авиакомпании приобретать хотя и подержанные, но зарубежные машины: их топливная эффективность значительно выше. Как показывает практика, предоставление льгот тем авиакомпаниям, которые закупают отечественную авиатехнику, положительных результатов не дает.

Вот в такой ситуации начинается реализация Указа Президента России № 000 от 01.01.2001 г. «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация», направленного на обеспечение возрождения отечественного авиапрома.

Чтобы ОАК побыстрее «встала на крыло», необходимо действовать оперативно и разумно с тем, чтобы интеграция самостоятельных авиапредприятий позволила не потерять каждому из них имеющиеся преимущества, а положить их в общую «копилку» ОАК. Для того, чтобы изучить состояние дел в авиастроении изнутри, сформулировать свои предложения Правительству и Президенту Российской Федерации, 6 и 8 июня 2006 г. по инициативе председателя Экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса состоялась рабочая поездка 15 депутатов Государственной Думы, членов фракции «Единая Россия», на предприятие авиационной отрасли в Москве и серийные заводы, производящие его технику: КАПО им. С.П. Горбунова в Казани и –СП» Ульяновске.

– «Единая Россия» серьезно озабочена теми проблемами, которые возникли в отрасли, – подчеркнул Александр Белоусов, открывая заседание на КАПО им. , которому предшествовал осмотр производственных мощностей предприятия. – Еще в феврале прошлого года на Президиуме Госсовета Президентом страны было принято очень важное политическое решение: отечественному авиапрому быть! К сожалению, за прошедшие полтора года реальных шагов правительство так и не сделало, что вызывает у нас, депутатов, серьезную озабоченность. Поэтому мы приехали сюда, чтобы на месте увидеть и понять, чем дышат сегодня предприятия отрасли.

По словам президента, генерального конструктора Игоря Шевчука, в России сейчас всего четыре проекта самолетов – Ту-204, Ту-214, Ту-334 и примкнувший к ним Ил-96, – «других проектов нет сегодня, не будет и завтра!». По его мнению, критическое значение для отрасли сейчас имеет восстановление серийного производства. А при наличии крупного стартового заказа на самолеты, который позволит запустить серию, будут и заказы от эксплуатантов, значительно снизится конечная цена продукта. К тому же, деньги, вложенные государством в стартовый заказ – возвратные, они вернутся в казну в виде налогов. Также, по мнению Игоря Шевчука, необходимо решить пресловутый кадровый вопрос и вопрос технического обеспечения. Почти завершенный проект Ту-334, которому для выхода в серийное производство не хватает самой малости, сейчас является самым передовым из существующих в России. «Надо снять с него клеймо несовременного и вложить в него все усилия», – считает конструктор.

Евгений Горбунов, начальник управления авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности, в свою очередь, в качестве спасения авиапрома в России, предложил было производителям отказаться от излишних амбиций и организовать глобальное сотрудничество между ульяновским и казанским авиазаводами, но с ним не согласился премьер-министр РТ. «Я не отказываюсь от кооперации, но не за счет превращения в придаток какого-либо другого завода!» – заявил Рустам Минниханов. Ульяновский завод, будучи в несколько раз крупнее казанского, «в нас не нуждается», считает премьер.

По его мнению, «вся проблема в стартовом капитале», а вернее, в его отсутствии. Тех средств, которые сейчас есть у авиапрома, явно недостаточно, считает Рустам Минниханов. Он также заметил, что на производстве одного лишь Ту-214 завод «раскрутить» не удастся. Однако инициативы по производству почти готового Ту-334 сейчас не востребованы. Существует угроза, что на его место придет самолет RRJ, заказчиком которого выступает – Российские авиалинии». Казанский завод может выпускать и этот самолет, заметил Рустам Минниханов, однако, как и присоединившийся к нему Председатель Госсовета РТ Фарид Мухаметшин, он считает, что лучше будет поддержать отечественного производителя.

Проблем – море, начиная с самого элементарного – нехватки квалифицированных рабочих рук. Еще одним существенным «тормозом», по мнению гендиректора КАПО Наиля Хайруллина, являются проблемы в системе лизинга. Денег выделяется в пять-шесть раз меньше необходимого, к тому же они поступают с опозданием почти на год.

– Так было в прошлом году. И в нынешнем похожая ситуация, – возмущался Хайруллин. – Лизинговых средств нет до сих пор. Или такой еще факт: в прежние годы поставщики комплектующих отгружали нам свою продукцию под 10-15 процентов аванса. Сегодня же, ссылаясь на постоянное удорожание материалов, они требуют с нас уже 50, а то и все 70%. В результате мы вынуждены на полгода и более замораживать оборотные средства. Скажите: может ли в таких условиях предприятие существовать нормально?

Депутаты побывали в –СП» (Ульяновск) и обсудили с генеральным директором предприятия Виктором Михайловым проблемы и перспективы ульяновского авиастроительного комплекса. «Авиастар–СП» – одно из самых современных предприятий авиационного комплекса России, построенное в 80-е годы прошлого века.

Основная производственная программа – семейство средне - дальнемагистральных самолетов Ту-204: пассажирские Ту, Ту, грузовик – Ту-204С, ТуС, ТуСЕ. Предприятие построило несколько десятков самолетов семейства Ту-204, осуществляет ремонт тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

Депутатов поразили масштабы производства окончательной сборки самолетов: на заводских стапелях в различной степени готовности находятся сразу несколько авиалайнеров Ту-204 различных модификаций и знаменитый «Руслан», на летно-испытательной станции проходит сертификационные испытания самолет ТуСЕ, построенный для Китая. Казалось бы, есть перспективы!

– Строительство двух, трех, даже четырех машин такого класса в год не поддается никаким экономическим законам, – справедливо заметил генеральный конструктор КБ им. . – Поэтому важнейшая задача – восстановить серийное производство, начав с финансирования стартового заказа примерно на пятьдесят Ту-204 и Ту-214. Опыт показывает: как только на заводе появляются готовые машины, тут же появляются и покупатели. И начинается движение вперед. Для запуска серии нужно около 250 млн долларов. Что, наше государство не может найти этих денег?
Отдельно он остановился на судьбе самолета Ту-334, по многим параметрам, как считает конструктор, самого передового в нашем авиапроме. Причем проект, в разработку которого были вложены огромные бюджетные средства, уже готов. Самолет испытан. И даже сертифицирован. Осталось найти относительно очень небольшие деньги, буквально один процент от уже вложенного, чтобы Ту-334 увидел небо. Но и здесь без помощи государства не обойтись.

Не забыли участники заседания и широко разрекламированный в последнее время проект RRJ. Игорь Шевчук продекларировал «спокойное отношение» к проекту, а генеральный директор «Авиастара» Виктор Михайлов оценил его весьма скептически.

Александр Белоусов, дал более взвешенную оценку:
– RRJ – перспективный интересный проект: новые технологии, новый двигатель. Плюс ко всему он позволит отточить механизм взаимодействия с иностранными компаниями, что тоже очень полезно. Но при этом надо также понимать, что один RRJ, даже если его объявить национальным проектом, поднять авиационную промышленность не позволит. Надо поддерживать и другие проекты, тем более, если они уже «на крыле». А на крыле у нас Ту-334, который обязательно будет востребован. Осталось сделать буквально два шага, чтобы он пошел в серию. И мы постараемся, чтобы эти шаги были сделаны...

По просьбе редакции «ВБ» ведущий рубрики «Авиакосмический комплекс» Александр Белоусов прокомментировал итоги рабочей поездки:
– В ходе состоявшегося обмена мнениями представители и депутаты Госдумы обсудили стоящие перед предприятиями авиационной отрасли проблемы создания гражданской и военной авиационной техники и вопросы восстановления серийного производства российской авиатехники, формирования стартового заказа на ее гражданскую составляющую.
Президент , генеральный конструктор назвал основные проблемы, нуждающиеся в решении, в том числе с помощью государства:
* формирование стартового заказа (бюджетная составляющая, лизинг, компенсация);
* восстановление кадрового состава с необходимой профессиональной подготовкой;
* техническое и технологическое переоснащение отрасли;
* увеличение объемов финансирования НИР и ОКР Государственной программы вооружений (ГПВ) в части стратегической авиации в долгосрочной перспективе.
На КАПО им. Горбунова были обсуждены следующие темы:
- о необходимости увеличения бюджетного финансирования производителей авиатехники с помощью лизинговых схем;
- об ускорении подготовки и принятия необходимых законодательных и нормативных актов по поддержке авиастроения;
- об усилении государственной политики и госрегулирования в области авиастроения;
- об упорядочивании оплаты НДС (уменьшении срока возврата НДС предприятию);
- об ускорении выплаты предприятиям выделенных бюджетных средств;
- о необходимости восстановления серийного производства авиатехники;
- о федеральных целевых программах авиапрома и необходимости дополнительных ФЦП, а также ряд других актуальных вопросов.
После посещения –СП» на совещании под председательством губернатора Ульяновской области обстоятельный разговор шел о необходимости устранения монополии поставщиков металла и комплектующих на цены поставок; уменьшения числа маломощных авиакомпаний, неспособных приобретать авиатехнику; снижения финансового бремени предприятия по содержанию мобилизационных мощностей; упрощения оформления залоговых обязательств.

В итоге рабочей поездки в целях поддержки авиастроения России решено подготовить необходимые документы для формирования предложений по финансированию авиапрома при распределении дополнительных доходов бюджета в 2006 г. и внесения соответствующих статей в бюджет 2007 года.

Посещением двух заводов депутаты не ограничатся. В ближайшее время мы планируем провести аналогичные выездные заседания на предприятиях «Ильюшина», «Сухого» и на МиГе с тем, чтобы иметь полную картину о состоянии отрасли во всех аспектах и в полном объеме. Свои выводы и предложения конкретизируем в документе, который адресуем Правительству и Президенту РФ.

Такая страна, как Россия, с ее масштабами, и спецификой просто обречена иметь собственную авиапромышленность. Гибель ее, по недомыслию отдельных руководителей, приведет к гибели страны. Чего мы, депутаты «Единой России», вместе со своими избирателями ни в коем случае не должны допустить.

Александр ГОРЕЦКИЙ
При подготовке публикации использованы материалы сайтов www. ***** и *****