Министерство транспорта Российской
Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения»
Кафедра «Вагоны»
Размещение автосцепного устройства
на вагоне
Методические указания на выполнение
Лабораторных работ
Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2007
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения»
Кафедра «Вагоны»
Размещение автосцепного устройства
на вагоне
Методические указания на выполнение
лабораторных работ
Авторы: Заведующий кафедрой: Председатель РИК: Председатель МК: Ответственный за выпуск: |
Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2007
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
До начала занятий студенту необходимо изучить методические указания по проведению лабораторной работы, а также познакомиться с теорией вопроса соответствующего раздела курса «Вагоны» 
.
Студент, не подготовившийся к выполнению лабораторной работы к занятиям не допускается.
В процессе работы студент обязан соблюдать правила техники безопасности и выполнять указания преподавателя.
Целью лабораторной работы является изучение расположения автосцепного устройства на вагонах, конструкции центрирующего прибора, расцепного привода и деталей, передающих нагрузку на рамы вагона.
2. РАСПОЛОЖЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА ВАГОНАХ
Автосцепное устройство располагается по продольной оси симметрии вагонов в концевых частях рамы. Для обеспечения надёжной работы частей и деталей автосцепного устройства, а также их взаимозаменяемости основные установочные размеры должны отвечать ГОСТ 3475–62.
Основные размеры при прилегании автосцепки 2 к упорной плите 3 приведены на рис. 2.1. Расстояние 
от нижней перемычки переднего упора до тягового хомута и расстояние 
между опорными поверхностями розетки и упора зависят от величины хода (сжатия) поглощающего аппарата и при ходе 70 мм соответственно равны 80 и 570 мм, а при ходе более 70 мм устанавливаются в соответствии с выбранным ходом.
Расстояние 
от головок рельсов до оси автосцепки для нового порожнего подвижного состава должно находиться в пределах 1040 –1080 мм, а для эксплуатируемого – не менее 950 мм (у грузовых гружённых вагонов) и 980 мм (у пассажирских вагонов с людьми). Ширина окна в переднем упоре должна обеспечивать отклонение автосцепки при прохождении состава по кривым участкам пути наименьшего радиуса.
Ограничительные планки 4 (рис. 2.1) над тяговым хомутом устнавливаются в том случае, если расстояние от оси автосцепки до потолка хребтовой балки превышает 155 мм.
Расстояние от упора головы автосцепки до оси зацепления составляет 350 мм. Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать 3 мм, а вниз (провисание) – 10 мм. Такой диапазон допускаемых отклонений продольной оси автосцепки от горизонтальной выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок 9 (рис. 2.1). При натяжении или сжатии сцеплённые автосцепки стремятся занять горизонтальное положение. Поэтому автосцепки, отклонённые вверх, растягивают маятниковые подвески. При значительных продольных усилиях маятниковые подвески могут оборваться.
Ограничение отклонения автосцепок вверх облегчает также прохождение вагонов через горб сортировочной горки и переходные мосты паромных переправ. Провисание автосцепок улучшает условия работы маятниковых подвесок, но провисание более 10 мм приводит к неравномерному износу поверхностей касания сцеплённых автосцепок.
Расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки (рис. 2.1) равно 20
35 мм. Этот зазор необходим для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между балочкой и розеткой, что вызывает обрыв маятниковых подвесок.
Пространство для установки поглощающего аппарата 7 (рис. 2.1) ограниченное размерами 625 и 350 мм (в длину и ширину), выдерживается по условиям взаимозаменяемости аппаратов различных типов. По этой же причине глубина проёма заднего упора 6 определена минимальным размером 300 мм, что необходимо для перемещения тягового хомута при наличии поглощающего аппарата с увеличенным ходом (до 120 мм).
Стандартом также регламентируется расстояние от оси автосцепки до упругой площадки пассажирского вагона (линия 1 рис. 2.1.). Оно составляет 330
10 мм. В продольном направлении расстояние между упорной поверхностью упругой площадки и вертикальной осью зацепления автосцепок равно 5575 мм.
У вагонов с расстоянием между хребтовыми балками 327 мм эксплуатация автосцепного устройства выявила износ стенок хребтовой балки, который возникает в результате перемещения упорной плиты и поглощающего аппарата. Поэтом у в зоне размещения указанных элементов на стенки хребтовой балки приклёпывают предохранительные планки толщиной 10 мм. Это конструктивное решение потребовало увеличения расстояния между стенками хребтовой балки до 350 мм.
У эксплуатируемых шести– и четырёхосных полувагонов, платформ, цистерн расстояние А (рис.2.1) составляет 610 мм. Рама современного крытого вагона имеет концевую балку 3 (рис. 2.2), изогнутую в средней части. Это позволило сократить вылет автосцепки (размер 
) до 430 мм и тем самым увеличить длину кузова, т. е. его полезный объём без изменения длины вагона по осям сцепления автосцепок. Ударная розетка 2 (рис.2.2) утоплена в углублении концевой балки. В остальном расположение автосцепного устройства на крытом вагоне не отличается от рассмотренного выше.
У цельнометаллических пассажирских вагонов (рис. 2.3.) расстояние от оси автосцепки 1 до концевой балки 2 сокращено до 540 мм благодаря укорочению выступающей части ударной розетки 4 и удлинению на соответствующую величину переднего упора 3, который, как и у грузовых вагонов, отливается заодно с розеткой. Тем же способом уменьшен вылет автосцепки и в современных изотермических вагонах.
На грузовых вагонах, имеющих расстояние между стенками хребтовой балки 327 мм, имеются два передних и два задних раздельных упорных угольника, каждый из которых приклёпан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка изготовлена отдельно и закреплена на концевой балке заклёпками и сваркой по периметру правомочной плоскости.
При установке на хребтовую балку раздельных упорных угольников возможно смещение опорной площадки правого угольника, относительно левого, что приводит к перекосам поглощающего аппарата и следовательно, к неравномерной нагрузке на стенки хребтовой балки. Кроме того, при такой конструкции возможно уширение хребтовой балки в зоне расположения поглощающего аппарата, При объединённых упорных угольниках это исключено, так как упоры жёстко связывают стенки хребтовой балки между собой.
Восьмиосные грузовые вагоны оборудованы модернизированными автосцепками СА–3М полужёсткого типа (рис. 2.4). В этой конструкции малый зуб корпуса 16 автосцепки внизу заканчивается кронштейном 17, который не позволяет смежной автосцепке выйти из зацепления при прохождении горба сортировочной горки. Корпус автосцепки имеет стандартный профиль зацепления. Для облегчения сцепления вагонов захват автосцепки в плане увеличен на 25 мм в каждую сторону и составляет 200 мм. Поглощающий аппарат 10 имеет повышенную энергоёмкость.
Передние 4 и задние 2 упоры, а также расцепной привод 15 типовые. Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору 2 для хвостовика автосцепки. Пружины установлены в центрирующей балочке 1, с предварительной затяжкой 10 Кн. Затяжка обеспечивается стяжными болтами. Подпруживание корпуса даёт возможность его упругого вертикального отклонения.
Восьмиосные вагоны с удлинённой консольной частью оборудованы устройством для принудительного отклонения автосцепки в кривых участках пути малого радиуса. Одно плечо П–образного упругого рычага 13 связано с соединительной балкой 12 тележки, а другие – с кронштейном 3 центрирующего прибора автосцепки. Рычаг проходит внутри отверстий кронштейнов 14, закреплённых на раме вагона.
При движении вагона по кривому участку пути малого радиуса соединительная балка тележки поворачивает рычаг и, следовательно, отклоняет центрирующую балочку вместе с автосцепкой в направлении к центру кривой, что обеспечивает автоматическое сцепление.
Тяговый хомут 9 автосцепки усилен и соединяется с хвостовиком не клином, а валиком 5. Между валиком и перемычкой хвостовика установлен вкладыш 7, который обеспечивает вертикальные отклонения автосцепки. Сопрягаемые поверхности упорной плиты 8 и хвостовика корпуса имеет сферическую форму. Такая форма указанных поверхностей позволяет автосцепке свободно поворачиваться в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также центрировать при этом передачу продольной нагрузки. Валик 5 удерживается от выпадания планкой 6, положение которой фиксируется двумя болтами.
Вылет автосцепки СА–3М составляет 590 мм, а расстояние между упором головы и ударной розеткой – 130 мм.
3. ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР, РАСЦЕПНОЙ ПРИВОД И
ДЕТАЛИ, ПЕРЕДАЮЩИЕ НАГРУЗКУ НА РАМУ
Наиболее распространённым является центрирующий прибор маятникового типа, которым оборудована большая часть вагонов и локомотивов. Он состоит (рис. 3.1) из центрирующей балочки 1 и двух маятниковых подвесок 2. Отклонённая автосцепка 3 постоянно стремится возвратиться в центральное положение под действием собственного веса. Центрирующие приборы маятникового типа бывают трёх разновидностей – для грузовых четырёхосных, грузовых восьмиосных и пассажирских вагонов.
Центрирующая балочка (рис. 3.1.) имеет плоскость «а», переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель «д», который при установке балочки на вагон заходит за вертикальную стенку «е» ударной розетки 4. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки. Боковые ограничители «б» не допускают выхода автосцепки за пределы опорной поверхности «а» при её отклонении в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами «в» балочка опирается на маятниковые подвески.
Маятниковая подвеска 2 (рис. 3.1) состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок.
При сборке центрирующего прибора в отверстие ударной розетки пропускают нижние головки и стержни подвесок, затем их поворачивают на 90° так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка встала в гнезде «г» розетки. Затем на нижние головки навешивают центрирующую балочку так, чтобы стержни подвесок вошли между крюкообразными выступами, а ограничитель «д» – за вертикальную стенку «е» розетки. Установив центрирующую балочку, проверяют её подвижность (она должна свободно перемещаться в сторону и сама возвращаться в исходное положение). Вследствие того, что отклоняясь в сторону, центрирующая балочка одновременно поднимается вверх, проверяют зазор А между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки.
Центрирующий прибор, приведённый на рис. 3.2, устанавливается на пассажирских и рефрижераторных вагонах, а также на некоторых типах локомотивов и электропоездов. Детали этого прибора отличаются от описанного выше в основном размерами. Для того, чтобы автосцепка меньше поднималась при боковых отклонениях, увеличена длина маятниковых подвесок 1. Верхняя и нижняя Горловки одинаковы. Увеличен проём между боковыми ограничителями центрирующей балочки 2. Маятниковые подвески и центрирующая балочка этой конструкции прочнее, чем в центрирующем приборе для грузовых вагонов.
Существенный недостаток рассмотренных выше центрирующих приборов является ограничение вертикальных перемещений автосцепки при прохождении горба горки или переходных мостов паромной переправы, когда оси сцепленных автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной вертикальной плоскости. В этом случае при малом продольном зазоре в контуре зацепления сцепленные автосцепки могут заклиниться и на центрирующий прибор одной из автосцепок будет частично передаваться вес соседнего вагона, что иногда приводит к обрыву маятниковых подвесок. Этот недостаток особенно проявляется у вагонов с увеличенной длиной консольной части рамы, поэтому Восьмиосные вагоны оборудуются центрирующим прибором с подпружиненной опорой для хвостовика автосцепки.
Центрирующий прибор автосцепного устройства СА–3М (рис. 3.3) состоит из маятниковых подвесок 4 диаметром 25 мм, центрирующей балочки 6, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 1 и 7. На пружины сверху установлена опора 2, несущая хвостовик 3 автосцепки. Центрирующая балочка имеет направляющие выступы, которые входят в соответствующие углубления опор. Стяжные болты 5 предназначены для предварительной затяжки пружин усилием около 10 Кн. При отклонении автосцепки вниз, например при прохождении горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 1 и 7, отчего нагрузка на маятниковые подвески возрастает лишь на величину усилия от дополнительного сжатии пружин.
Расцепной привод состоит из расцепного рычага, державки, кронштейна и цепи.
Расцепной рычаг (рис. 3.4, а), предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо 4 с отверстием для регулировочного болта, стержень 3 и рукоятку 5, соединённые плоской частью 1, поперечное сечение которой 20х35 мм. Между стержнем и коленом приварен ограничитель 2 продольных перемещений. Державка (рис. 3.4, б) поддерживает расцепной привод, стержень которого проходит через отверстие 6 в ней. Она крепится на вагоне двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.
Кронштейн (рис. 3.4, в) удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия 7. Державка и кронштейн закрепляются на вагоне болтами с гайками и шплинтами.
Цепь расцепного привода (рис. 3.4, г) состоит из регулировочного болта 8 с гайкой и контргайкой, круглого звена 9, удлинённого звена 11 для соединения с валиком подъёмника 12 автосцепки и промежуточных звеньев 10.
Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку 1 (рис. 3.5) рычага поднимают вверх из положения 1 и тем самым выводят плоскую часть его из паза 2 кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение. Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна.
В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.
Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии (положение «на буфер»), рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение II. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдёт.
Регулируя длину цепи расцепного привода, устанавливают автосцепку в центральное положение, при этом расстояние до упора головы до розетки должно быть 755 или 1205 мм для упоров с укороченной розеткой. Затем рычаг расцепного привода ставят в положение «на буфер». Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если установить рычаг в положение «на буфер» не удаётся, так как замок полностью утоплен в карман, то цепь коротка и надо опустить гайку стяжного болта. Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (в положении «на буфер»), а замок полностью не ушёл внутрь кармана корпуса цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи. Разрубленное при регулировании место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлинённого соединительного звена. Рассмотрим конструкцию деталей, передающих нагрузку от автосцепки на раму вагона.
Тяговый хомут (рис. 3.6) состоит из головной и задней опорных частей, которые соединены между собой верхней 2 и нижней 6 тяговыми полосами шириной 125 или 160 мм. В головной части тяговые полосы уширены и в них имеются отверстия 9 для клина тягового хомута. Кроме того, полосы в этой части связаны соединительными планками 1, в проёме между которыми размещается хвостовик автосцепки.
Внизу головной части находятся приливы (ушки) 8 (рис. 3.6) с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правое ушко имеет буртик с козырьком 7. При постановке болтов головки их заходят за этот козырёк, в случае утери гайки он препятствует выпаданию болтов. Задняя опорная часть 5 тягового хомута передаёт нагрузку на основание поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие рёбра 4, связывающие её с наружной стенкой 3.
Клин тягового хомута (рис. 3.8) в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута. Клин вставляется снизу через отверстия в головной части хомута и хвостовика автосцепки, после чего закрепляется, как показано на рис. 3.7.
Чтобы болты 6 (рис.3.7) не могли подняться выше предохранительного козырька 5, под головку болта устанавливают запорную шайбу 4, которую затем разбивают до упора в нижнюю тяговую полосу 7 хомута. Под гайки болтов 2 ставят планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволоки 1 загибают на грани гаек. Вместо проволоки допускается ставить шплинты диаметром 4 мм. Можно устанавливать болты с шестигранной головкой.
В тяговом хомуте модернизированного автосцепного устройства СА–3М (рис. 3.9) поперечное сечение верхней 1 и нижней 2 тяговых полос увеличено. Отверстия 3 в головной части, в которые вставляется валик, сделаны круглыми. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок 4 увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на больший угол (чем у тягового хомута автосцепного устройства СА–3). Расстояние между верхней 1 и нижней 2 тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для установки поглощающего аппарата Ш–2–Т.
Валик 6 (рис. 3.10) длиной 307 мм и диаметром 90 мм, соединяющий модернизированную автосцепку с тяговым хомутом, от выпадания удерживается планкой 3, которая расположена между стенками хребтовой балки и входит в отверстия переднего упора 4, находящегося ниже полки 2 хребтовой балки. От продольных перемещений планка удерживается стенками отверстий в упоре, а от поперечных – угольником 5, который закреплён на нижней полке хребтовой балки двумя болтами с гайками и шплинтами. Соединения автосцепки с тяговым хомутом не препятствуют вертикальным отклонениям, так как между валиком и перемычкой хвостовика автосцепки устанавливается вкладыш (рис. 3.11).
Вкладыш сконструирован таким образом, чтобы при отклонении автосцепки вниз или вверх поверхности перемычки хвостовика и вкладыша взаимно перемещались и одновременно обеспечивалась достаточная площадь их соприкосновения.
Упорная плита автосцепного устройства (рис. 3.12, а) имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий.
Упорная плита модернизированного устройства СА–3М (рис. 3.12) имеет, как и торец хвостовика автосцепки, сферическую поверхность, которая позволяет отклоняться автосцепке в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Штампованные плиты для облегчения имеют скосы со стороны поглощающего аппарата.
Передний упор (рис. 3.13, а) объединён в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в её консольной части. Между опорными площадками 6, которые усилены рёбрами, размещается головная часть тягового хомута.
Ударная розетка (рис. 3.13, а) имеет отверстия 5 нижних и опорных площадки 4 для верхних головок маятниковых подвесок. Рёбрами 3 усилена передняя часть розетки, которая может воспринимать удары от головы автосцепки. Через отверстие 2 стекает вода, попадающая на розетку во время дождя. Углубление 7 в нижней части розетки предназначено для ограничителя продольных перемещений центрирующей балочки.
Передние упоры приклёпываются к стенкам хребтовой балки, а ударная розетка – к концевой балке рамы привалочной плитой 1.
Задний упор (рис. 3.13, б) приклёпывается к стенкам хребтовой балки. Ширина рабочих поверхностей увеличена до 85 мм, в результате чего ограничиваются боковые перемещения задней части тягового хомута. В то же время ширина рабочих площадок, как и у передних упоров, равна 65 мм. Боковые поверхности переднего и заднего упоров, а также плоскость ударной розетки, прилегающая к концевой балке, перед клёпкой подвергаются механической обработке.
Поддерживающая планка (рис. 3.14) является опорой, удерживающей автосцепное устройство. Она крепится к нижним полкам хребтовой балки болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Планка имеет привалочную 1 и опорную 2 поверхности.
4. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ
Порядок выполнения лабораторной работы следующий:
1. Произвести разборку модели автосцепного устройства СА–3.
2. Составить эскизы следующих деталей:
– ударной розетки;
– клина тягового хомута;
– тягового хомута;
– передних и задних раздельных упорных угольников;
– поддерживающей планки;
– маятниковой подвески;
– упорной плиты.
3. Составить сборочный эскиз автосцепного устройства СА–3 с указанием установочных размеров;
4. Пользуясь плакатами, изучить конструкцию и составить эскизы:
– ударной розетки, объединённой с передними упорами;
– объединённых задних упоров;
– хомута автосцепного устройства СА–3М;
– сборочный эскиз автосцепного устройства СА–3М с указанием установочных размеров.
5. Произвести сборку модели автосцепного устройства СА–3.
Эскизы должны сопровождаться описанием деталей автосцепного устройства, включающих наименование и назначение деталей, их отдельных конструктивных элементов.
6. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЁТА. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Отчёт по лабораторной работе должен содержать:
– титульный лист установленного образца;
– цель работы;
– эскизы, указанные в разделе 4 с необходимыми пояснениями.
При защите лабораторной работы необходимо ответить на несколько контрольных вопросов, приведённых ниже.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. На какие установочные размеры влияет ход поглощающего аппарата?
2. Укажите нормируемые значения расстояния от уровня головок рельсов до продольной оси автосцепки вагонов различных типов?
3. Чем обусловлена ширина окна в ударной розетке (переднем упоре)?
4. Каковы допускаемые значения отклонения продольной оси автосцепки в вертикальной плоскости? Чем обусловлены эти допуски?
5. Укажите последовательность деталей автосцепного устройства, начиная с головы корпуса автосцепки.
6. Укажите нормируемое значение расстояния от автосцепки до потолка ударной розетки. Чем обусловлен этот допуск?
7. Укажите расстояние между передним и задним упорами. Чем регламентировано это расстояние?
8. Укажите назначение предохранительных планок, приклёпываемых к внутренним сторонам стенок хребтовой балки.
9. Что такое вылет автосцепки? Укажите значение вылета автосцепки для различных типов вагонов.
10. На что влияет межвагонное пространство?
11. В чём заключается недостаток раздельных упорных угольников?
12. Укажите преимущества объединённых упорных угольников?
13. Конструкция автосцепного устройства СА–3 грузовых вагонов?
14. Конструкция автосцепного устройства СА–3 пассажирских вагонов?
15. Конструкция автосцепного устройства СА–3М?
16. Конструкция автосцепного устройства СА–3 крытого вагона?
17. Конструкция центрирующего прибора грузового четырёхосного вагона.
18. Конструкция центрирующего прибора пассажирского вагона.
19. Конструкция центрирующего прибора восьмиосного вагона.
20. Конструкция расцепного рычага.
21. Конструкция кронштейна, державки и цепи.
22. Порядок сборки центрирующего прибора.
23. Порядок расцепления автосцепок и включения автосцепки для работы на «буфер».
24. Порядок регулирования длины цепи.
25. Конструкция тягового хомута автосцепного устройства СА–3.
26. Конструкция клина тягового хомута и его крепления в автосцепном устройстве.
27. Конструкция тягового хомута автосцепного устройства СА–3М.
28. Крепление валика автосцепного устройства СА–3М.
29. Назначение и конструкция вкладыша.
30. Назначение и конструкция упорной плиты автосцепного устройства СА–3.
31. Назначение и конструкция упорной плиты автосцепного устройства СА–3М.
32. Конструкция объединённых ударной розетки и передних упоров.
33. Конструкция объединённых задних упоров.
34. Конструкция и назначение поддерживающей планки.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Вагоны: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. . – М.: Транспорт, 1980. – 439 с.
2. Пастухов, : Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / , , . – М.: Транспорт, 1988. – 280 с.
3. Коломийченко, устройство подвижного сотава / , , . – М. Транспорт, 1980. – 185 с.
