«Реализация нормативных правовых актов в сфере транспортной безопасности»
Выступление по ФЗ №16 от 01.01.2001
«О транспортной безопасности», вступил в силу 14.08.2007
Россия шагнула на более привлекательную для западного глаза ступень жесткого контроля над людскими и грузовыми потоками. При этом и само государство получило возможность значительно укрепить свои позиции в транспортной сфере.
Впрочем, неясно, готово ли наше государство серьезно потратиться на транспортную безопасность.
К примеру, в США после 11 сентября 2001 г. только на безопасность в авиации выделили 10 миллиардов долларов
Федеральный закон №16 «О транспортной безопасности» изначально носил противоречивый отсылочный характер, и противоречил другим федеральным законам и даже по нашему мнению - Конституции (нарушение прав и свобод человека и гражданина - ч.1 ст.24, ч.1 ст.27, ч.1 ст.37 Конституции).
В Законе отсутствует четкая и понятная терминология, которая носила бы чисто практический характер.
Основные проблемы данного Закона:
1. Его размытость, удаленность от реальной, повседневной жизни автовокзалов и автотранспортного хозяйства Страны, привело к тому, что Закон после вступления в силу на протяжении 4-х лет бездействовал. Подзаконные нормативные акты, которые должны конкретизировать нормы закона не разрабатывались;
2. В Законе по настоящее время нет единого понимания «объекта транспортной инфраструктуры», так на ряду с вокзалами и автобусными станциями имеется выражение «А также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания», что на практике приводит к нелепейшим ситуациям – проведение проверок офисных помещений компаний, эксплуатирующих автостанции и находящихся за десятки километров от «объекта транспортной инфраструктуры». Закон обошел очень большую категорию перевозчиков занимающихся нелегальным извозом по регулярным межрегиональным направлениям под видом «Заказных» и использующих для отправления и прибытия любые места большого скопления граждан;
3. Текст закона изобилует непонятной и противоречивой терминологией. Так, до 2011 года не было известно, что или кто такие: «Уполномоченный Федеральный орган исполнительной власти, который осуществляет контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности»; «Компетентные органы в области обеспечения транспортной безопасности» или «Федеральный орган исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел;
4. Закон 4-е года лежал без действия, чиновники различных уровней «открещивались» от него. Подзаконные нормативные акты (Приказ Минтранса от 01.01.2001 №42 , Приказ Минтранса от 01.01.2001 №56, прошу заметить, вышли после 25.01.2011 в «пожарном» порядке;
5. Возложение финансирования этого закона только на субъекты транспортной инфраструктуры (автовокзалы, автостанции) которые в России в большинстве случаев физически и морально устарели, и требуют капитальной модернизации и ремонта. В конечном счете, это может привести к коллапсу автотранспортной отрасли. Яркий пример Смоленский автовокзал – где, проведенная оценки уязвимости утратила свою легитимность, а выполнение плана обеспечения транспортной безопасности сорвана. По самым скромным подсчетам обеспечение плана транспортной безопасности обойдется этому автовокзалу в 15 мл. рублей, и в конечном счете приведет его к очередному банкротству.
6. В Законе не обозначена и не конкретизирована роль органов внутренних дел (за исключением п.4. ч.1 ст.10 – проверка лиц на допуск к осуществлению деятельности по обеспечению безопасности), органов федеральной службы безопасности. Роль сотрудников ФСБ вообще не обозначена. Нет даже упоминания о Федеральной службе по контролю в сфере транспорта. Перечень профессий, должностей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности Правительством РФ до сих пор не разработан. Имеется только одно Распоряжение Председателя Правительства РФ -р «Перечень работ, непосредственно связанных с обеспечением ТБ»;
7. В Законе нет нормы, которая обязывала бы МВД, ФСБ и другие силовые структуры работать на предупреждение террористических актов и их пресечение на ранней стадии, т. е. на стадии подготовки;
8. Закон не предусматривает возможность досмотра багажа, ручной клади пассажиров силами службы безопасности ОТИ на предмет проноса взрывоопасных предметов и веществ, что в значительной мере снижает эффективность применения этого Закона на практике. Нет упоминания о возможности применения специальных средств - видеонаблюдения, досмотрового и иного оборудования;
9. Некоторым предприятиям – пассажироперевозчикам принадлежат автостанции с очень малым пассажиропотоком – не более 10-15 человек, а в отдельные периоды суток и того меньше (пример - ) и которые подпадают под 4-ю категорию Реестра категорируемых объектов. В этой связи, исходя из буквы Закона, на основании результатов оценки уязвимости нужно разработать и реализовать план транспортной безопасности, что стоит больших денег для районных автостанций. Оборудование ОТИ и транспортных средств инженерными средствами защиты ложатся на плечи автостанции и перевозчиков и, в конечном счете, приведет к увеличению тарифов для населения или вообще к их закрытию, что негативно скажется на обслуживании населения, т. к. во многих регионах пригородное железнодорожное сообщение отсутствует или прервано, а автобус остается единственным транспортом для населения;
10. Сроки проведения и утверждения оценки уязвимости – три месяца, сроки разработки и утверждения плана обеспечения ТБ тоже – три месяца, а срок его (плана) реализации – шесть месяцев с момента утверждения оценки уязвимости (п.5.7. п.5.8. приказа Минтранса №42), оторваны от современной действительности и явно не достаточны. Из-за постоянных корректировок методик Минтрансом до сих пор у многих автовокзалов нет утвержденной оценки уязвимости;
11. Требования ст.10 Закона вступают в «правовой конфликт» со ст. ст. 65 и 86 Трудового Кодекса РФ. Вступает в «конфликт» с требованиями Федерального закона -ФЗ «О персональных данных». Из данной нормы не ясно, кто должен затребовать документ (справку) о наличии или отсутствии у претендента на данную должность судимости (да и вообще как должен называться такой документ);
12. В Законе не прописано, возможно, ли переводить ОТИ из различных категорий в сторону возрастания или в сторону уменьшения и внесения соответствующего изменения в реестре категорируемых объектов.
Предложения:
1. Необходимо наложить мораторий на действие Закона и в кратчайшие сроки необходимо глубоко его переработать. В новой редакции Закона надлежит отдельно закрепить следующие нормы:
А) Софинансирование мероприятий по ТБ субъектов транспортной инфраструктуры и государства;
Б) Определить, в границах городов и населенных пунктах, единое место для посадки и высадки пассажиров, исключительно - автовокзалы, автостанции, пункты отправления и прибытия регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов;
В) На законодательном уровне запретить использование регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов под видом «заказных». Внести в КоАП РФ новую статью 11.15.2 следующего содержания: - «Использование регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов под видом «заказных»
- использование перевозчиком любой формы собственности регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов под видом «заказных»,
влечет наложение штрафа на физическое лицо в размере от 30 до 50 тысяч рублей, на должностное лицо в размере от 50 до 80 тысяч рублей, на юридическое лицо
от 80 до 100 тысяч рублей.
- повторное совершение административного правонарушения, указанного в части первой настоящей статьи,
влечет наложения штрафа на физическое лицо в размере от 50 до 60 тысяч рублей или административным арестом на срок до 15-ти суток, на должностных лиц от 80 до 200 тыс. рублей, на юридическое лицо от 100 тыс. до 2 мл. рублей или конфискацией транспортного средства.», внести соответствующие изменения в ст.3.5 КоАП РФ;
Г) Определить, что субъектами транспортной инфраструктуры являются, прежде всего - собственники транспортной инфраструктуры. Иные лица, владеющие ОТИ на законном основании, признаются собственниками транспортной инфраструктуры (в рамках этого Закона), если такие объекты сданы им в аренду или в управление, на длительный срок (от 10 до 20 лет);
Д) Сроки проведения оценки уязвимости, утверждения плана обеспечения ТБ и сроки его (плана ТБ) реализации предлагаем увеличить в 3-4 раза;
Е) Откорректировать ст.10 Закона и определить, что при приеме на работу, работника, связанного с обеспечением транспортной безопасности на ОТИ должны проверять органы ФСБ;
Ж) Поручить Правительству РФ разработать перечень профессий, должностей, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, т. е. выполнить предписание ч.2 ст.10 Закона;
З) Дополнить п.18 Перечня объектов, подлежащих государственной охране (Приложение к Постановлению Правительства РФ ) новым предложением, следующего содержания – «Автовокзалы и объекты их инфраструктуры»;
И) На законодательном уровне ликвидировать стихийно возникшие автостанции, остановочные пункты в городах и населенных пунктах РФ на которого невозможно обеспечить выполнение Закона;
К) Создание самостоятельного органа – Министерства (Управления) внутренней безопасности на транспорте, как это было создано в США после террористической атаки 11.09.2001.
Для реализации создать рабочую группу по внедрению и обсуждению законопроекта. Мы на базе своих некоммерческих партнерств – (НП ЕТС «Автобусные линии страны» и НП «Развитие автовокзалов страны») готовы приступить к этой работе.
