Проблемы из-под рельсов

 

Проблемы из-под рельсов

06.11.2007   Инфраструктура | Перспектива
Железные дороги нуждаются в усилении земляного полотна

Игорь Серебряников, заместитель начальника департамента пути и сооружений

От состояния земляного полотна железных дорог в немалой степени зависит безопасность движения поездов. Однако в последние два десятилетия в силу ряда причин объемы его ремонта были недостаточны, что привело к накоплению различных дефектов и деформаций.

– Игорь Вилленович, как вы оцениваете состояние земляного полотна в целом на сети РЖД?
– Сейчас оно фактически эксплуатируется на пределе своих возможностей. Земляное полотно является долговременным сооружением, которое не подлежит замене или обновлению в течение всего срока эксплуатации. Если другие элементы конструкции железнодорожного пути, например верхнее строение или балластный слой, мы меняем с определенной периодичностью, то здесь эксплуатируется заложенное еще при строительстве.
Между тем значительная часть сети была построена более века назад и рассчитывалась под другие нагрузки. Под влиянием многочисленных факторов в земляном полотне происходят изменения, которые ведут к возникновению различных дефектов и деформаций железнодорожного полотна.
Кроме того, во время Великой Отечественной войны ряд участков строился по облегченным, временным нормам. Сейчас они становятся ощутимой проблемой на пути растущих грузопотоков. Так, на участке Беломорск – Обозерская Октябрьской и Северной железных дорог еще в 1984 году было организовано движение поездов весом 6 тыс. тонн. После этого начались активные деформации земляного полотна – на Северной магистрали за год появилось множество таких участков, на восьми из них пришлось вводить ограничение скорости до 25 км/ч. В результате вес поездов был вновь уменьшен, однако деформация продолжалась более десяти лет. Только к 1997 году после продолжительных работ по усилению земляного полотна этот процесс удалось остановить.
Сейчас общая протяженность участков с дефектами и деформациями земляного полотна по сети составляет порядка 5,4 тыс. км, или более 6% от эксплуатационной длины. Кроме того, капитального ремонта и восстановления требуют свыше 12,3 тыс. км водоотводных, защитных и укрепительных сооружений, таких, как кюветы, водоотводные канавы, дренажи, подпорные стены и другие.
Именно поэтому в условиях растущих объемов перевозок задача повышения надежности земляного полотна как основы конструкции пути становится особенно актуальной.

Хороший путь немыслим без качественного земляного полотна

– Какие основные дефекты и деформации земляного полотна характерны для российских железных дорог?
– Наиболее часто встречаются зауженная ширина откоса, осадки основания земляного полотна и пучинные участки – суммарно на них приходится более 65% общей протяженности дефектного и деформирующегося полотна. При этом распределение дефектных участков по сети крайне неравномерно. Наихудшее положение дел отмечается на Дальневосточной дороге, на которую приходится более 29% общей длины дефектного земляного полотна. Кроме того, непростая обстановка сложилась на Северной, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Сахалинской и Северо-Кавказской магистралях, что объясняется сложными климатическими условиями эксплуатации или геологическими особенностями. Меньше всего дефектных и деформирующихся участков на Приволжской, Юго-Восточной и Западно-Сибирской дорогах.

– Что делается для улучшения состояния земляного полотна?
– До недавнего времени проблемы земляного полотна из-за недостаточного финансирования решались ограниченно. В 2004 году в была разработана централизованная программа усиления земляного полотна, и сейчас уже можно говорить, что процесс развивается последовательно и интенсивно.
Кроме того, впервые согласно программе реконструкции верхнего строения пути на 2008 – 2010 годы работы по усилению земляного полотна пройдут сразу на 7 тыс. км колеи. Уже в следующем году предполагается выполнить работы по реконструкции водоотводов и усилению основной площадки земляного полотна на 5 млрд руб. – из расчета порядка 2 млн руб. на один километр. Учитывая, что в этом году по капитальному ремонту полотна запланировано порядка 4 млрд руб. и в 2008 году, надеюсь, сумма окажется не ниже, – это очень хорошая прибавка. Важно и то, что средства пойдут не на ликвидацию «узких» мест, а на профилактическую работу, которая, в свою очередь, будет вестись не точечно, а по направлениям. Получается, что деньги работают на перспективу, и это позволит нам получить земляное полотно совершенно другого качества.

– Можно сказать, что основная проблема, а именно финансовая, решена?
– Скорее, одна из основных. Крайне острой у нас остается проблема совершенствования нашей системы надзора. Существующие инженерно-геологические базы недостаточно укомплектованы оборудованием, не хватает вагонов инженерно-геологического обследования. Но если этот вопрос опять же можно решить с помощью финансирования, то дефицита кадров избежать не удается.
Зарплата специалистов инженерно-геологических баз составляет, в зависимости от занимаемой должности, порядка 6 – 12 тыс. руб., тогда как сторонние организации готовы предложить им от 30 тыс. руб. Работа в инженерно-геологических базах дорог, а также в мостоиспытательных станциях не привлекательна для выпускников вузов. Подготовка же специалиста, знающего состояние, особенности сооружений и земляного полотна дороги, требует нескольких лет. В результате это сказывается на качестве обследований.
Мы пытаемся объяснить, что такие специалисты для нас ценны – без них мы перестанем понимать процессы в земляном полотне и наши вложения в его усиление будут малоэффективными.
К тому же геологов в масштабах сети работает совсем немного – на каждой дороге по 5 – 8 человек, в связи с чем предлагалось вывести их в отдельную категорию и поднять зарплату. Но пока мы не находим должного понимания.
Безусловно, можно привлечь к этой работе сторонние организации, что окажется существенно дороже, чем содержание собственных специалистов. Но дело даже не в деньгах – никто в этом случае не сможет гарантировать объективность и качество.

– Игорь Вилленович, а какую задачу вы ставите в разряд первостепенных?
– Самая главная задача на нынешнем этапе – приведение в удовлетворительное состояние участков сети, запланированных под организацию скоростного и высокоскоростного движения. Кроме того, очень много предстоит сделать в плане усиления земляного полотна по основным транспортным коридорам, ориентированным на пропуск тяжеловесных поездов, – это «Кузбасс – Дальний Восток», «Кузбасс – Северо-Запад» и «Кузбасс – Черноморский бассейн». Здесь необходимо будет соблюсти определенные параметры, которые по нормам гораздо выше, чем на «обыкновенных» участках.
В противном случае из-за резкого увеличения нагрузки возникнет деформация, что повлечет за собой серьезный рост объемов ремонтных работ по текущему содержанию пути и увеличение эксплуатационных расходов, а также может поставить под угрозу безопасность движения поездов.

Справка «Гудка»

Состояние земляного полотна определяется наличием дефектных и деформирующихся участков, а состояние сооружений – степенью износа и потребностью в ремонте. На дорогах для учетных паспортных форм, на основе которых производится анализ состояния земляного полотна, уже несколько десятилетий применяется укрупненная классификация дефектов и деформаций. Дефектов два вида – зауженная ширина основной площадки и завышенная крутизна откосов. Деформаций полотна насчитывается восемь, в том числе балластные углубления основной площадки, пучинные участки, осадки земполотна.