Памятка
машинисту локомотива по предупреждению обрывов грузовых поездов
Причины обрывов грузовых поездов. Во всех случаях причиной обрыва поезда является недопустимая растягивающая продольная сила. В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процесса (рывках) может превышать ее в 2-3 раз. Определяющими факторами при этом являются длина поезда и температура окружающей cреды. С увеличением длины поезда более сильно проявляется неодновременность действия тормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути и тяги локомотива. С уменьшением температуры окружающей cреды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв и повышается склонность к трещинообразованию. Как показали исследования ВНИИЖТа при температуре 40-50 гр. С прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. Кроме того замерзание каналов воздухораспределителей и образование пробок в тормозной магистрали приводит к существенному замедлению отпуска тормозов. Именно поэтому практически все обрывы поездов происходят там, где зимний период наиболее суров, и на участках с наиболее тяжелым профилем пути (80% обрывов поездов на Октябрьской ж. д. приходятся на Петрозаводское и Мурманское отделения). С целью предотвращения обрывов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться при температуре минус 30-35 гр. С до 5%, минус 35-40 гр. С - до 10%, ниже минус 40 гр. С - до 15%.
Обрывы поездов имеют место при: 1. трогании из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или невыдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав частично сжат в голове. При этом происходит отрыв уже пришедшей в движение части состава от растянутой и еще неподвижной его части, в худшем случае придерживаемой неотпустившими тормозами; 2. неплавном ведении поезда по перегону, в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профилю пути управления тягой или вспомогательным тормозов локомотива. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части; 3. торможение из-за большой ступени, выполненной в один прием, и растянутого состава. При этом вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходит набегание и последующая оттяжка хвостовой части; 4. отпуске в движении из-за: - не затормаживания локомотива, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком; - малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего происходит совпадение оттяжки хвостовой части состава, вызванной торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске; - недостаточного времени выдержки ручки крана машиниста в I-м положении и соответственно недостаточного завышения давления, что повышает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при II-м положении ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при I-м положении), приводящей к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части; - невыдержки времени от начала отпуска до применения тяги;- прерывания экстренного или автостопного торможения. К обрыву поездов могут привести нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных местах состава: установка воздухораспределителей на несоответствующий режим; установка композиционных колодок на необорудованные под них вагоны; неустранение значительных местных утечек воздуха; замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей. Данные места становятся концентраторами усилий при рывках состава. К обрыву поездов могут привести неисправности автосцепных устройств в составе поезда: трещины с выходом на наружную поверхность и внутренние дефекты (раковины, поры, спай, термические трещины) с уменьшением поперечного сечения до 10%.
Методы безобрывного ведения поезда. 1. Полное опробование тормозов. Факторы риска:понижение значительной плотности тормозной сети поезда и давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Тщательно проверить плотность тормозной сети поезда, т. к. повышенные утечки способствуют возникновению продольно-динамических усилий при торможении и замедляют отпуск тормозов. Убедиться по справке ВУ-45, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для груженого поезда не ниже 4,5 кГ/см2, порожнего - 4.0 кГ/см2, т. к. низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует замедлению его отпуска.
2. Режим трогания. Факторы риска: повышенная скорость, когда весь состав еще не пришел в движение; повышенный вес и длина состава; частичное сжатие состава перед троганием; неотпуск тормозов хвостовых вагонов; нахождение состава на подъеме или спуске. При вынужденной остановке поезда на перегоне останавливать его по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие условия взятия его с места. Рекомендуется осуществлять трогание поезда или с полностью растянутым или полностью сжатым составом. Запрещается трогать поезд с места до полного отпуска тормозов во всем составе: - для поезда остановленного ступенью торможения, - 1,5 мин. для равнинного и 2 мин. для горного режима; - для поезда, остановленного полным служебным торможением, - 2 мин. и 3,5 мин. для равнинного и горного режимов соответственно; - для поезда, остановленного экстренным торможением, - 4 мин. до 100 осей, 6 мин. до 350 осей и * мин. более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза). Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м. на 4-5 вагонов) на минимальной скорости (3-4 км/час.), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после выбирания зазоров автосцепок. Взятие поезда с места при низких температурах или на заснеженных путях станции после длительной стоянки производить постепенным “раскачиванием” поезда назад и вперед, не допуская рывков. Особенности трогания при спуске: при отпуске тормозов поезда (если трогания не происходит, включить контроллер и после трогания включить контроллер и после трогания выключить его ) применить вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому набору скорости головной частью, после чего отпустить его ступенями. Особенности трогания на подъеме: ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива и, если после включения тяги привести поезд в движение не удается, сжать состав следующим порядком. Выполнить торможение первой ступенью разрядки магистрали, а затем отпустить тормоза переводом крана машиниста в поездной положение. При этом определить время от момента перевода ручки
Памятка
машинисту локомотива по предупреждению обрывов грузовых поездов
Причины обрывов грузовых поездов. Во всех случаях причиной обрыва поезда является недопустимая растягивающая продольная сила. В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процесса (рывках) может превышать ее в 2-3 раз. Определяющими факторами при этом являются длина поезда и температура окружающей cреды. С увеличением длины поезда более сильно проявляется неодновременность действия тормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути и тяги локомотива. С уменьшением температуры окружающей cреды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв и повышается склонность к трещинообразованию. Как показали исследования ВНИИЖТа при температуре 40-50 гр. С прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. Кроме того замерзание каналов воздухораспределителей и образование пробок в тормозной магистрали приводит к существенному замедлению отпуска тормозов. Именно поэтому практически все обрывы поездов происходят там, где зимний период наиболее суров, и на участках с наиболее тяжелым профилем пути (80% обрывов поездов на Октябрьской ж. д. приходятся на Петрозаводское и Мурманское отделения). С целью предотвращения обрывов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться при температуре минус 30-35 гр. С до 5%, минус 35-40 гр. С - до 10%, ниже минус 40 гр. С - до 15%.
Обрывы поездов имеют место при: 1. трогании из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или невыдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав частично сжат в голове. При этом происходит отрыв уже пришедшей в движение части состава от растянутой и еще неподвижной его части, в худшем случае придерживаемой неотпустившими тормозами; 2. неплавном ведении поезда по перегону, в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профилю пути управления тягой или вспомогательным тормозов локомотива. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части; 3. торможение из-за большой ступени, выполненной в один прием, и растянутого состава. При этом вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходит набегание и последующая оттяжка хвостовой части; 4. отпуске в движении из-за: - не затормаживания локомотива, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком; - малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего происходит совпадение оттяжки хвостовой части состава, вызванной торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске; - недостаточного времени выдержки ручки крана машиниста в I-м положении и соответственно недостаточного завышения давления, что повышает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при II-м положении ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при I-м положении), приводящей к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части; - невыдержки времени от начала отпуска до применения тяги;- прерывания экстренного или автостопного торможения. К обрыву поездов могут привести нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увеличение тормозной силы в отдельных местах состава: установка воздухораспределителей на несоответствующий режим; установка композиционных колодок на необорудованные под них вагоны; неустранение значительных местных утечек воздуха; замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей. Данные места становятся концентраторами усилий при рывках состава. К обрыву поездов могут привести неисправности автосцепных устройств в составе поезда: трещины с выходом на наружную поверхность и внутренние дефекты (раковины, поры, спай, термические трещины) с уменьшением поперечного сечения до 10%.
Методы безобрывного ведения поезда. 1. Полное опробование тормозов. Факторы риска:понижение значительной плотности тормозной сети поезда и давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Тщательно проверить плотность тормозной сети поезда, т. к. повышенные утечки способствуют возникновению продольно-динамических усилий при торможении и замедляют отпуск тормозов. Убедиться по справке ВУ-45, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для груженого поезда не ниже 4,5 кГ/см2, порожнего - 4.0 кГ/см2, т. к. низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует замедлению его отпуска.
2. Режим трогания. Факторы риска: повышенная скорость, когда весь состав еще не пришел в движение; повышенный вес и длина состава; частичное сжатие состава перед троганием; неотпуск тормозов хвостовых вагонов; нахождение состава на подъеме или спуске. При вынужденной остановке поезда на перегоне останавливать его по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие условия взятия его с места. Рекомендуется осуществлять трогание поезда или с полностью растянутым или полностью сжатым составом. Запрещается трогать поезд с места до полного отпуска тормозов во всем составе: - для поезда остановленного ступенью торможения, - 1,5 мин. для равнинного и 2 мин. для горного режима; - для поезда, остановленного полным служебным торможением, - 2 мин. и 3,5 мин. для равнинного и горного режимов соответственно; - для поезда, остановленного экстренным торможением, - 4 мин. до 100 осей, 6 мин. до 350 осей и * мин. более 350 осей (в зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза). Осуществлять растягивание состава (выбор зазоров в автосцепках из расчета 1 м. на 4-5 вагонов) на минимальной скорости (3-4 км/час.), контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом. Силу тяги на втором локомотиве включать только после выбирания зазоров автосцепок. Взятие поезда с места при низких температурах или на заснеженных путях станции после длительной стоянки производить постепенным “раскачиванием” поезда назад и вперед, не допуская рывков. Особенности трогания при спуске: при отпуске тормозов поезда (если трогания не происходит, включить контроллер и после трогания включить контроллер и после трогания выключить его ) применить вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому набору скорости головной частью, после чего отпустить его ступенями. Особенности трогания на подъеме: ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива и, если после включения тяги привести поезд в движение не удается, сжать состав следующим порядком. Выполнить торможение первой ступенью разрядки магистрали, а затем отпустить тормоза переводом крана машиниста в поездной положение. При этом определить
крана машиниста во второе положение до начала скатывания всего поезда. Повторно затормозить поезд и снова перевести ручку крана машиниста в поездное положение, растормаживая поезд и сжимая состав за счет скатывания его головной части. За 10-15 сек. до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в третий раз затормозить поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии. Далее отпустить тормоза поезда переводом ручки крана машиниста в первое положение желательно при максимальном давлении в главных резервуарах, включить и плавно увеличить тягу. При разгоне подавать песок, чтобы не возникло боксования и сопутствующего срыва тяги.
3. Режим тяги выбега. Факторы риска: обрывный профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, перевалистый профиль), скорость движения по перевалистому профилю. При ведении поезда по перегону держать состав или полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.
Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны: для избежания раската головной части состава в момент перехода применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всем поездом места перелома профиля.
Переход со спуска на площадку: для избежания оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на площадку с отпущенными тормозами и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.
Переход с площадки на подъем: при следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.
Переход со спуска на подъем: чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью, контроллер включать только после полного отпуска тормозов.
Переход с подъема на спуск: для избежания оттяжки хвостовых вагонов состава снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее, чем половиной поезда.
4. Режим торможения. Факторы риска: растянутый перед торможением поезд, резкое торможение. Перед торможением сжать состав, применяя вспомогательный тормоз локомотива. Продольный усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины повышенной ступенью снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кГ/см2 положение V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку перевести IV положение. Или допускается с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным сжатием давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кГ/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 сек. и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кГ/см2.
5. Режим отпуска Факторы риска: короткое время следования в тормозном режиме; малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и соответственно малое завышение давления выше предтормозного зарядного; раннее применение тяги после начала отпуска тормозов; неподтормаживание вспомогательным тормозом локомотива. Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 7 сек. на каждые 100 осей состава во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кГ/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 сек., после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/час. до полной остановки поезда. С целью убыстрения отпуска тормозов ручку крана машиниста выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кГ/см2 выше нормального зарядного. При этом целесообразно принудительное включение компрессора, чтобы использовать положительное влияние на отпуск пульсаций давления. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек. после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. При этом удерживаемое высокое давление не локомотиве является благоприятным для скорейшего проталкивания воздуха по тормозной магистрали без опасности перезарядки запасных резервуаров головных вагонов.
Контрольная проверка тормозов. После обрыва поезда обязательным является проведение контрольной проверки тормозов во избежание затруднения последующего разбора данного случая обрыва. По результатам контрольной проверки тормозов составляется акт установленной формы (Приложение 4 к Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/г.), в графе 20 которого (“Другие данные”) обязательно указать наличие или отсутствие наружных и внутренних дефектов оборванной автосцепки.
крана машиниста во второе положение до начала скатывания всего поезда. Повторно затормозить поезд и снова перевести ручку крана машиниста в поездное положение, растормаживая поезд и сжимая состав за счет скатывания его головной части. За 10-15 сек. до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в третий раз затормозить поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии. Далее отпустить тормоза поезда переводом ручки крана машиниста в первое положение желательно при максимальном давлении в главных резервуарах, включить и плавно увеличить тягу. При разгоне подавать песок, чтобы не возникло боксования и сопутствующего срыва тяги.
3. Режим тяги выбега. Факторы риска: обрывный профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, со спуска на подъем, с подъема на спуск, перевалистый профиль), скорость движения по перевалистому профилю. При ведении поезда по перегону держать состав или полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.
Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны: для избежания раската головной части состава в момент перехода применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всем поездом места перелома профиля.
Переход со спуска на площадку: для избежания оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку въезжать на площадку с отпущенными тормозами и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.
Переход с площадки на подъем: при следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.
Переход со спуска на подъем: чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью, контроллер включать только после полного отпуска тормозов.
Переход с подъема на спуск: для избежания оттяжки хвостовых вагонов состава снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее, чем половиной поезда.
4. Режим торможения. Факторы риска: растянутый перед торможением поезд, резкое торможение. Перед торможением сжать состав, применяя вспомогательный тормоз локомотива. Продольный усилия в сжатых поездах в два раза меньше, чем в растянутых. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины повышенной ступенью снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кГ/см2 положение V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку перевести IV положение. Или допускается с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным сжатием давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кГ/см2, последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 сек. и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кГ/см2.
5. Режим отпуска Факторы риска: короткое время следования в тормозном режиме; малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и соответственно малое завышение давления выше предтормозного зарядного; раннее применение тяги после начала отпуска тормозов; неподтормаживание вспомогательным тормозом локомотива. Рекомендуется при ведении грузового груженого поезда в зимний период выдерживать ручку крана машиниста после торможения в положении перекрыши не менее 7 сек. на каждые 100 осей состава во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда. При длине состава более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кГ/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 сек., после чего отпустить локомотивный тормоз ступенями. Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин. после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска. В поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/час. до полной остановки поезда. С целью убыстрения отпуска тормозов ручку крана машиниста выдерживать в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-1,0 кГ/см2 выше нормального зарядного. При этом целесообразно принудительное включение компрессора, чтобы использовать положительное влияние на отпуск пульсаций давления. После повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину допускается ручку крана машиниста перевести из I в IV положение и по истечении 30-40 сек. после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение. При этом удерживаемое высокое давление не локомотиве является благоприятным для скорейшего проталкивания воздуха по тормозной магистрали без опасности перезарядки запасных резервуаров головных вагонов.
Контрольная проверка тормозов. После обрыва поезда обязательным является проведение контрольной проверки тормозов во избежание затруднения последующего разбора данного случая обрыва. По результатам контрольной проверки тормозов составляется акт установленной формы (Приложение 4 к Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/г.), в графе 20 которого (“Другие данные”) обязательно указать наличие или отсутствие наружных и внутренних дефектов оборванной автосцепки.
