АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИМПОРТ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
В КОНЦЕ XX И В НАЧАЛЕ XXI ВЕКОВ
КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ
, к. г.н.,
Тихоокеанский институт географии ДВО РАН,
г. Владивосток
Кризис политической системы в России обострил и выявил глубокие диспропорции народного хозяйства. В результате крупнейшей геополитической катастрофы (ликвидация СССР) государство оставило Дальний Восток на самовыживание. Повышение степени открытости способствовало взаимодействию региона с соседними территориями сопредельных государств АТР и расширило приграничные контакты.
Среди наиболее заметных переломных моментов в развитии экономики Дальнего Востока выделяется международный секонд-хэнд (ввоз подержанных автомобилей из Японии). Именно импорт автомобилей в порты Дальнего Востока стал настоящим драйвом этого региона и явился существенным фактором, который изменил жизнь дальневосточников. Эволюция предпринимательских экспериментов на Дальнем Востоке началась исключительно с автобизнеса. Предприимчивые люди быстро поняли, какое это золотое дно – ввоз из Японии подержанных автомобилей, который дал возможность региону выжить и многим обогатиться. Переориентация экономики на автомобильные рельсы способствовала тому, что третья часть трудоспособного населения региона была задействована в «автопроме». Быстрыми темпами в регионе стал развиваться автосервис – заправочные станции, ремонтные мастерские, автостоянки; появились новые профессии – таможенные брокеры, консультанты, перегонщики, скупщики; прочно обосновались торговые службы, нотариусы, страховщики и т. д. Государство от этого бизнеса получило очевидные экономические дивиденды, это – и рабочие места, и налоги, и валовой продукт.
Первоначально, как только разрешили завозить подержанные автомобили, в регионе складывалась такая ситуация, что за авто можно было выменять даже квартиру. Сказывалось то обстоятельство, что долгое время автомобиль оставался вожделенной мечтой российских граждан. Вначале ввоз автомобилей шёл только через приморские порты Владивостока, Зарубино, Находки, позднее все дальневосточные субъекты федерации получили разрешение на ввоз «секонд-хэнда». На транспортировку автомобилей из Японии спешно переориентировался разнопрофильный местный флот - от рыболовного до научно-исследовательского.
Со временем на морских линиях под перевозку машин были задействованы не только российские суда, но и японские паромы–автовозы. В 2006 г. через Дальневосточное таможенное управление было ввезено 292, 4 тыс. легковых автомобилей и общая статистическая стоимость ввезенных транспортных средств составила 1, 84 млрд долларов [2, с. 15]. В 2008 г. только за девять месяцев было ввезено – 340 тыс. автомашин и перечислено в федеральный бюджет 5, 4 млрд долларов [1, c. 60].
Самые крупные порты ввоза и мощный автобизнес получили развитие в Приморском крае, наиболее обустроенной и густозаселенной территории, имеющей транспортные магистрали и сухопутную связь с центральной Россией. В первую очередь автомобилями был насыщен собственный рынок, но затем машины стали отправлять на запад. Позднее, как признак нового века, стали набирать популярность аукционы. На экране компьютеров стало возможным выбрать приглянувшееся авто. Такой прогресс серьёзно расширил покупательскую географию.
С Дальнего Востока машины стали отправлять по железной дороге или же собственным ходом в Сибирь, на Урал, Центральную Россию, а также в такие страны, как Туркменистан, Узбекистан, Казахстан, Беларусь.
Но и здесь нередко встречались «подводные камни». В 90-х годах разгул преступной деятельности охватил автобизнес. Суровые, а порой и опасные для жизни перегонщиков, разворачивались события по пути следования машин до Иркутска. Преступные банды установили определенный оброк за проезд на отрезках пути от Владивостока до Уссурийска, перед Хабаровском и Биробиджаном. Легкая нажива подталкивала преступных деятелей на злодеяния. При отказе выплатить «оброк» они разбивали новые машины монтировками, и были случаи кровавого исхода таких потасовок. На борьбу с этой преступностью ушли годы, прежде чем справились с криминальной обстановкой. Перегонщикам приходилось испытывать определённые трудности и из-за крайне низкого технического состояния федеральной автодороги Хабаровск-Чита, которая практически была только обозначена на карте и представляла собой размытое и разбитое месиво. Чтобы как-то доставить автомашины в пригодном для эксплуатации виде, их обматывали скотчем, клейкой лентой. Нередко можно было видеть на трассе такую картину, когда во чреве более крупного автомобиля находился маленький. В 2004 г. президенту и правительству рапортовали о завершении строительства трассы, но фактически потребовалось еще пять лет, чтобы дорога соответствовала техническим нормам эксплуатации. Другой пример – в конце 2006 г. правительство Казахстана запретило импорт автомобилей с правосторонним рулевым управлением. Это имело прямые негативные последствия для Приморья как перевалочной базы и т. д.
Удивительно живучий частный бизнес находит выход из всяких, казалось бы, безнадёжных ситуаций. Правила ввоза из-за рубежа автомобилей постоянно корректируются и меняются. В 2002 г. были резко повышены ввозные пошлины на подержанные иномарки, а их проходной возраст ограничен семью годами. Был найден способ обойти семилетнее ограничение: появились конструкторы – замечательное дальневосточное ноу-хау - стихийное народное автопроизводство. В Японии из автомобиля, ставшего непроходимым по возрасту с точки зрения таможни, аккуратно вынимали двигатель, отсоединяли от кузова колеса с подвеской. Всё это упаковывали и доставляли в Россию по отдельности – в качестве запчастей. Растаможка запчастей обходилась дешевле, никакой семилетний барьер здесь уже не действовал. На каждой машине экономились тысячи долларов, что привело к расцвету «конструкторского бизнеса».
Государство, увидев в конструкторах легальный, но непозволительный способ занижать объём таможенных платежей, долго думало, что с ними делать. В октябре 2008 г. премьер-министр В. Путин подписал постановление о повышении пошлин до 5 тыс. евро на ввоз автомобильных кузовов. Это поставило на конструкторах крест. К моменту введения запрета они составляли уже 20-25 % от всех ввозимых через таможни Дальнего Востока автотранспортных средств. Но запрет на ввоз «запчестей» подтолкнул предпринимателей в начале 2009 г. изобрести «распилыши». Качество распиленного, а затем сваренного автомобиля вызывает обоснованные опасения, но с другой стороны, реальной статистики, говорившей об опасности «распилов», пока просто нет.
В стране постоянно дискутируются вопросы о разрешении использовать автомобили с правым рулём. Побудительным мотивом повышения пошлин на ввоз подержанных иномарок в Россию выступают аргументы экологической безопасности и забота о развитии собственного отечественного автопрома. Но ситуация здесь далеко не однозначна. Японские машины с правым рулем – это невысокие цены, хорошая укомплектованность и высокое качество сборки. Даже в подержанном состоянии эти машины гораздо современнее, безопаснее и экологичнее, чем новые российские. Что касается поднятия собственного автопрома, то и здесь весь парадокс сводится к тому, что правящая элита государства предпочтение отдаёт иностранным брендам. И к тому же в России, как и во всем мире, в начале века начали одно за другим открываться автосборочные предприятия иностранных производителей – американских, европейских, японских. Государство, открывшее свои границы для глобализации, практически отказалось от надежд реанимировать русский автопром. В 2007 г. иномарки (включая выпущенные в России) впервые по продажам внутри страны обогнали отечественные автомобили. Однако призывы поддержать отечественного производителя по-прежнему остаются популярным аргументом во внутрироссийской борьбе против правого руля.
Японский автомобиль на Дальнем Востоке – отнюдь не привилегия состоятельных людей. Феномен состоит в том, что именно массовый и небогатый потребитель получил нормальные иномарки. Качественный автомобиль перестал быть признаком элитарности. У большинства населения Дальнего Востока никогда не хватит денег на новую машину из салона, и зачастую здесь приобретают машины за суммы, на которые не купишь и новую «Ладу». В 2010 г. аналитическое агентство «Автостат» признало Владивосток самым автомобилизированным городом России. По числу машин на каждую тысячу населения здесь приходится 593 автомобиля. Это абсолютный российский рекорд! Одновременно автопарк Владивостока был признан самым старым среди автопарков страны. Доля машин в возрасте десяти лет и больше превысила здесь 80%. Порядка 90% этого автопарка составляла японская праворульная техника. Однако дальневосточники никогда не назовут 7-8-летнюю машину, только что прибывшую из Японии, «подержанным металлоломом» или «автохламом». Здесь действует другая система отсчёта, в которой за условный ноль принимается дата ввоза в Россию. До этого, в период своего идиллического японского существования, машина как бы не стареет и остается практически новой.
В регионе не пользуются популярностью не только китайские автомобили, которых становится всё больше на западе страны, но даже европейские. Оставаясь одним из немногих положительных факторов качества жизни, доступная иномарка подарила дальневосточникам комфорт и скорость. Именно она остаётся одним из немногих факторов, удерживающих русских людей на этой стремительно пустеющей территории. Если распад союза россияне считают злом, то появление правого руля в изменившихся условиях стало для дальневосточников огромным благом.
Источники:
1. Вахненко развития международных пассажирских связей на ДВ России // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2011, №1, с. 60.
2. Итоги работы ДВТУ //Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2007, №4, с. 15.
