Первая в Сибири

Первая в Сибири: К 50-летию пуска в эксплуатацию электрифицированного участка железной дороги Белово—Новокузнецк

// Знамя коммунизма. – 1987. - № февраля. – С. 2; №– 26 февраля. – С. 2; №– 3 марта. – С. 3; №– 17 марта. – С. 2; №– 26 марта. – С. 3; №; №– 9 апреля. – С. 3.

ПЕРВАЯ В СИБИРИ

В ДАЛЕКИЕ ДВАДЦАТЫЕ ГОДЫ

В октябре 1921 года силами трудовой армии с участием местного населения была построена железная дорога от Кольчугина до Усят. Ее главное назначение — вывозка ценнейшего прокопьевского угля на основную сибирскую магистраль.

В ходе строительства дороги на станции Бачаты в 1921 году было заложено паровозное депо. Коллектив его осуществлял грузоперевозки, выполнял ремонт, текущее содержание паровозного парка. А насчитывал он тогда 12 паровозов серии ОВ, ОД. Вес поездов из 14—16 вагонов составлял 200—250 тонн. Скорость не превышала 10—15 километров в час. Поэтому и оборот паровоза с бригадой до станции Усяты составлял 3—4 суток.

Поезд обслуживала, кроме паровозной бригады (3 человека), также поездная бригада, в которую входили кондуктор и несколько «тормозиль-щиков», получавших сигналы к торможению подергиванием веревки, протянутой от паровоза до последнего вагона.

В связи с восстановлением после гражданской войны Гурьевского металлургического завода, освоением салаирских руд от Белова до Гурьевска была построена железнодорожная ветка. Согласно наметкам ВСНХ и сибирского совнархоза в районе Белова намечалось в будущем строительство цинкового завода на базе салаирских руд, а также белово - бабанаковских шахт. Становилось ясно, что центр перевозок все больше склоняется к Белову, тогда еще по сути разъезду, находящемуся в очень выгодном положении — на пересечении всех путей.

В 1924 году здесь началось строительство депо, которое через два года было пущено в эксплуатацию. Здание этого депо потом вошло в комплекс зданий нынешнего литейно-механического завода.

В сентябре 1927 года более тысячи паровозников, ремонтников переехали с семьями в Белово. Вначале жили в вагонах-теплушках, потом, по мере строительства жилых домов на улицах Московской и Железнодорожной, «поселок на колесах» стал постепенно освобождаться.

Паровозное депо тогда объединяло, кроме своих, также работников кондукторского резерва, вагонников, работников водоснабжения и экипировочного хозяйства. К этому времени появились более мощные паровозы, такие, как «Ф» («Фита») и «ЭМ» («Эмка»). Эти паровозы могли водить поезда весом 1200—1300 тонн со скоростью 35— 40 километров в час.

С учетом перспективы развития станции в 1930 году в Белове началось строительство нового паровозного депо, парков «Е» и «Д». К 1934 году были сданы в эксплуатацию его первые секции. В этом же году завершилось строительство дороги от Проектной до станции Инской.

Развитие цинкового завода, шахты «Пионерка», построенной в 1933 году, привело к значительному росту грузооборота станции. Увеличивалось число путей. Постоянно увеличивался и вес поездов идущих с Прокопьевско-Киселевского рудника. В связи со сложным профилем пути, подъемами, кривыми не стало хватать мощностей паровозов, даже таких мощных, как «Ф», находившихся к этому времени в эксплуатации. Приходилось водить поезда двумя паровозами, так как автосцепки тогда не применялись, а вагонов на винтовом ходу не хватало. Часто случались обрывы поездов.

В 1935 году было принято решение электрифицировать участок дороги от Белова до Новокузнецка. Построенные ранее такие участки на Кавказе, в Донбассе, на Кольском полуострове, на Урале показали преимущества электрической тяги; стало легче водить поезда на сложных, с подъемами, участках пути.

Началась подготовительная работа. Создавались строительные бригады с привлечением местных жителей. Завозились необходимые грузы, материалы. Начальником строительства назначили Самуила Николаевича Левина, награжденного орденом Ленина за успешное руководство электрификацией на Кавказе. Его заместителем стал Николай Васильевич Когтев, главным инженером - Сталь.

Специалистов-контактников ожидали с Закавказья, Украины, Москвы, Ленинграда и других мест.

СО ВСЕХ КОНЦОВ СТРАНЫ

Первой 14 июля 1936 года в Белово прибыла группа выпускников Днепропетровского политехникума железнодорожного транспорта в составе девяти человек: , , В. Ильченко, , Л. Выговский, , .

Михаил Николаевич Малоок рассказывает об этом периоде:

- Когда закончились экзамены в техникуме и встал вопрос, куда идти работать, многие выпускники решили ехать на Сталинскую (ныне Донецкую) дорогу, тем более, что там был электрифицированный участок, на котором в процессе учебы все проходили практику.

Но на дороге мало оказалось вакантных мест, и ребята решили поступить по-джентльменски: уступить эти места девчатам, учившимся с нами. Сами же были согласны ехать в другие места, например, на Мурманскую дорогу, в район Кандалакши, где был электрифицированный участок, или в другое место.

Но ехать пришлось в ином направлении. Как-то вечером к нам пришел комсорг техникума и сказал, что Центральным Комитетом комсомола объявлен призыв комсомольцев и молодежи на строительство электрифицированной дороги в Кузбассе.

Все мы были комсомольцами, нам, молодым, не была чужда романтика, и потому вся группа выпускников факультета «Энергоснабжение» изъявила желание поехать в далекую, неизвестную Сибирь.

Примерно те же чувства руководили и выпускниками Харьковского железнодорожного техникума, специалистами по контактной сети. Из Харькова прибыла большая группа контактников, и в их числе пятеро девчат: Мария Хорунжая, Нина Жиленко, Евгения Шубо, Раиса Косолапова, Анна Юхнова.

Иван Яковлевич Лысенко вспоминает:

- Все ребята, которые приехали в Белово, уже имели некоторый опыт, так как в 1933—34 годах проходили практику на строительстве контактной сети и тяговых подстанций в Донбассе. Такие молодые специалисты, как Виктор Ломакин, Владимир Подшивалин, Александр Шаповалов, Дмитрий Буданов и другие, затем с успехом применили свои знания на строительстве электролинии.

Если говорить о быте, то поселили нас в вагонах, в том районе, где сейчас находится элеватор. Каждый получил на правление. Мне было поручено делать разбивку, рыть котлованы, готовить опоры...

На стройку со всей страны продолжали поступать специалисты. Большой отряд инженеров прибыл из Днепропетровского института инженеров транспорта. Назовем некоторых из них: , , A. М. Брегер, и другие.

Большое пополнение молодых инженеров прибыло из Ленинградского института: , B. П. Луппов, , и другие, а также специалисты с Закавказья, из Москвы, Свердловска.

Прибыли на ударную стройку и свои, сибирские кадры. Из томского техникума приехали такие выпускники, как Георгий Варанов, Николай Мыльников, Владимир Соколов, Николай , Мария Чернышева и другие. Все это были специалисты по энергоснабжению.

Но наряду с ними прибывали и эксплуатационники — будущие машинисты электровозов (о них мы расскажем позднее). Ребята часто шутили тогда: «У нас на стройке собрался своеобразный рабочий интернационал». И это было так: русские, украинцы, грузины, люди других национальностей прибыли сюда, чтобы выполнить задание партии и правительства — в короткий срок электрифицировать Кузбасскую магистраль.

РЫТЬЕ КОТЛОВАНОВ, УСТАНОВКА ОПОР

Строительные работы на стройке выполняла специальная организация «Сибстройпуть». На стройке работало много как местных жителей, так и приезжих. Работали они, как правило, на своих лошадях. Их называли грабарями. Руководил строительными работами заместитель Левина москвич Николай Васильевич Когтев - хороший специалист и замечательный человек, который пользовался огромным уважением у строителей.

Ивану Яковлевичу Лысенко, который, по его словам, «переносил проект на дорогу», приходилось разбивать котлованы под опоры и анкера, вести приемку котлованов. Молодежь трудилась самоотверженно, не считаясь со временем, стремясь опережать график работ, проявляя нередко рабочую смекалку. Ведь техника тогда была примитивная. Об одном из примеров смекалки рассказывает : «За Трудоармейской, у Красного Камня стало крайне трудно копать котлован под опоры: шел сплошной камень, темпы работы снизились. Что делать? Не очень далеко от линии часто были слышны взрывы. Как потом оказалось, это был каменный карьер. Рабочие бурили землю, закладывали шпуры - и взрывали. Подумал: а нельзя ли использовать для рытья котлованов взрывчатку? Поехал туда, поговорил с ребятами. Они согласились помочь. Работы были ускорены».

Наряду с рытьем котлованов и установкой опор шло строительство зданий пяти тяговых подстанций.

На строительство требовалось много станционных решетчатых опор. Заказ на них был сделан на Гурьевский металлургический завод. Начальник строительства Левин послал туда молодого техника М. Малоока. И он справился с поручением, успешно ведя на месте «госприемку». Сначала работы шли сравнительно медленно, потом, по мере овладения навыками, быстрее. Когда же в августе в Гурьевск прибыл специальный электросварочный поезд, работа пошла полным ходом.

О темпах строительства говорит такой факт. Установка опор началась в июле, а уже через три месяца пошли в работу монтажные поезда контактной сети. Такими же быстрыми темпами шло строительство зданий тяговых подстанций и монтаж в них оборудования.

Но прежде, чем продолжить рассказ о работе монтажных поездов, вернемся немного назад.

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

Работы по электрификации линии шли ходом, и на повестку вставал вопрос о кадрах эксплуатационников - машинистов электровоза и их помощников, ремонтников, вагонников, работников других служб.

Своих кадров электровозников в Белове, конечно, не было. И опять на помощь пришли специалисты с Украины, Закавказья, других мест страны.

Летом 1936 года Томскую железную дорогу прибыла группа выпускников электровозного отделения Харьковского электромеханического техникума НКПС. В ее составе были Николай Федорович Бублай, Петр Васильевич Голохвастов, Георгий Тимофеевич Нестеренко, Владимир Григорьевич Сахаров, Сергеевич Денисенко, Михаил Григорьевич Ковтун, Петр Иванович Буняев и другие.

Так как фронта работы для эксплуатационников не было (шли установка опор и монтаж контактной сети), группу отправили на кратковременную стажировку на ст. Чусовая Свердловской дороги. Лишь небольшая часть осталась в Белово, чтобы наладить работу ремонтных цехах (Близнюков, Захарченко, Денисенко, Безуглый).

Между тем прибывали машинисты, имевшие опыт эксплуатационной работы: из Никопольского депо — Василий Трофимович Багно, Георгий Корнеевич Алексеев, Яков Будаев, из депо Хашури - Кастрешвили, Патарая, Мегрелишвили.

Готовились и местные, сибирские кадры. Многие бывшие машинисты паровозов, их помощники, собранные со всей дороги, учились на специальных курсах при томском институте. Среди группы машинистов назовем Ивана Петровича Кондратенко, Тараса Антоновича Черкуна, Ефима Трофимовича Миронова, Гавриила Кузьмича Величко, Евгения Гавриловича Ковалева, Ивана Марковича Старчеуса, Павла Александровича Усанова, Семена Степановича Кривова. Среди преподавателей были кандидаты наук, профессора (, и др.).

Здесь же на курсах учились две группы (60 человек) помощников машинистов электровоза.

После окончания курсов машинисты проходили практику на Свердловской дороге, помощники - в депо Кандалакша Мурманской дороги.

На Урале готовились и кадры энергодиспетчеров.

Монтажные поезда

А теперь вернемся к электрификации линии Белово — Новокузнецк. Электрификация осуществлялась по отрезкам: от Белова до Бачат, отсюда до Трудоармейской, потом до Прокопьевска, Новокузнецка. Сложность работы была в том, что монтаж приходилось вести в условиях почти не прекращавшегося движения маршрутов с прокопьевским углем, кузнецким металлом.

Поэтому сделали так. В определённое время по одному из путей движение на несколько часов прекращалось, и в это «окно» на перегон последовательно выезжали, монтажные поезда.

В составе такого поезда было десять вагонов, в которых жили монтажники, находилось необходимое оборудование, инструмент! Были и дополнительные платформы с барабанами проводов контактной сети.

Использование при эксплуатации монтажных поездов было новым словом в практике строительства. Суть его состояла в том, что работы велись как по конвейеру. Первый поезд раскатывал несущий трос, монтажники со второго поезда завешивали поддерживающие струны и крепили трос. Третий поезд раскатывал контактный провод, после чего монтажники закрепляли его.

Вагоны в поезде были сделаны так, что можно было по лестнице, через специальное окно, подняться на крышу вагона и со специальной площадки с перилами вести монтажные работы.

Осенью 1936 года рано наступили холода, и контактникам было нелегко. Поработав на обжигающем ветру несколько минут, один из монтажников быстро спускался вниз, в вагон, чтобы отогреться, а его заменял другой. Вести соединения в рукавицах, конечно, было нельзя: все делалось голыми руками. Один из бригадиров-москвичей при монтаже чуть не замерз, и его пришлось буквально снимать с проводов.

Когда давались «окна», работали с особым напряжением. Надо было максимально использовать предоставленное короткое время. Ни буран, ни снегопад не были причинами для прекращения работ. Спасали молодость, здоровье, энтузиазм строителей.

Когда «окно» закрывалось, можно было прийти в себя, отдохнуть. Столовой не было, продукты в достатке привозили в каждый вагон. Молодежь умела хорошо проводить свой досуг. Имелись настольные игры (шахматы, шашки), музыкальные инструменты (баяны, гитары, патефоны). С событиями в стране и за рубежом, в области и Белове можно было ознакомиться через газеты «Гудок», «Советская Сибирь», местную «Знамя ударника», регулярно доставлявшиеся сюда. Комсомольцы, молодежь нередко проводили импровизированные выступления художественной самодеятельности. Иногда удавалось съездить в Белово, чтобы посмотреть художественный фильм или спектакль приезжих артистов, сходить в ресторан.

Но нередки были такие моменты. После напряженной работы только лягут монтажники отдохнуть, как прибегает мастер: «Ребята, привезли оборудование, надо разгрузить». И шли: знали, что надо подготовить фронт работы на завтра.

При строительстве молодежь применяла творчество, смекалку. Так, молодой техник Александр Альханов (харьковчанин) разработал новую систему провесок, что уменьшило при эксплуатации износ контактной сети и пантографов электровозов.

А сколько было других ценных решений, способствовавших ускорению работ!

Пробные рейсы

Еще полным ходом шел монтаж контактной сети, а эксплуатационники уже готовились к обкатке нового участка. Прибывшие из Закавказья, с Урала опытные машинисты осматривали, готовили к поездке уже поступившие в депо электровозы ВЛ-19. Механическую часть их изготовлял Коломенский завод тяжелого машиностроения, а все электрическое оборудование осуществлялось на московском заводе «Динамо». Мощность электровозов была большей, чем у паровозов.

Когда был закончен монтаж первого участка Кузбасской магистрали — от Белова до Бачат,— руководство депо стало готовиться к первому рейсу.

И вот этот день наступил: 10 января на участке Белово — Бачаты прошел первый электровоз.

Вот что рассказывал по этому поводу начальник электрификации т. Левин: — Первый рейс от Белова до Бачат электровоз шел с пониженной скоростью. Все машины электровоза — тяговые, вспомогательные и другие — работали безупречно. На обратном пути аппаратура электровоза была отрегулирована на повышенное напряжение, и электровоз шел со скоростью до 70 километров в час.

Контактная сеть показала высокое качество монтажа, что является результатом отличной работы начальника монтажной колонны т. Жиляева, его помощника т. Теплых и начальников монтажных поездов тт. Лазарашвили и Цицкишвили, работавших под руководством начальника участка т. Когтева.

Безупречно работала тяговая электроподстанция Белово. Ее смонтировал, коллектив прораба т. Буканова под непосредственным руководством начальника участка подстанций т. Неселовского.

Пробный пуск электровоза до ст. Бачаты прошел удачно. Первый электровоз вели начальник электродепо т. Грищенко и его заместитель т. Усик.

Интерес к рейсу был велик, и в переднюю и заднюю кабины набилось много людей — машинистов электровоза и их помощников (ведь вскоре им самим предстояло провести поезда). Так что первый поезд, можно сказать, провели коллективно.

Постепенно вводились новые участки, и там были, конечно, машинисты, которые первыми провели поезда. Поэтому трудно назвать одного или двух из них, которые были единственно первыми.

В числе тех, кто осваивал новую магистраль, были, конечно, грузинские и никопольские машинисты, уже имевшие опыт вождения.

Большая честь одними из первых провести поезда по новой электрифицированной линии выпала таким машинистам, как Гавриил Кузьмич Величко, Семен Степанович Кривов (участник первого Всесоюзного совещания стахановцев), Василий Трофимович Багно, Павел Александрович Усанов, и ряду других. Нет возможности перечислить всех первооткрывателей движения на тех или иных участках электромагистрали.

То же следует сказать и о дате пуска линии в эксплуатацию. Одни считали датой пуска 18 марта, когда, в связи с основным окончанием работ, провожали домой командированных сюда грузинских машинистов. Другие называли начало мая, когда был проведен пробный поезд из Сталинска (Новокузнецка) в Белово.

Официально решено считать датой пуска линии в эксплуатацию 1 апреля 1937 года.

Электрификация участка была завершена в невиданно короткий срок. Всего десять месяцев, с августа 1936 года по май 1937 года, потребовалось монтажникам, чтобы выполнить задание партии и правительства. Ударная стройка второй пятилетки была завершена досрочно! И все это в условиях нелегкой зимы и отсутствия на многих операциях необходимой техники. В условиях, когда работа осложнялась наличием многочисленных кривых, подъемов, уклонов (ведь участок проходил через предгорья Салаирского кряжа и Кузнецкого Алатау).

Пуск линии был результатом коллективных усилий многих служб: строителей, путейцев, связистов, контактников.

Участники строительства линии стали пионерами электрификации Сибири. И что очень важно, электрификация была проведена без участия иностранных специалистов, с использованием только советского оборудования.

Электрификация участка — это реальное воплощение в жизнь ленинского плана ГОЭЛРО.

Работа здесь стала большой школой интернациональной дружбы, взаимопомощи республик, особенно Украины и Грузии.

Прокопьевский участок энергоснабжения, Беловское электродепо стали подлинной кузницей кадров для всех электрифицированных магистралей восточных районов страны.

Посла сдачи линии в эксплуатацию

Как это бывает почти всегда, пуск линии в эксплуатацию еще не означал, что работы полностью закончились. Шли доделочные работы, особенно на участке от Прокопьевска до Новокузнецка. (Шло строительство дополнительной электроподстанции в Бускускане. К моменту пуска были построены три подстанции: в Белове, Трудоармейской и Прокопьевске. Но первые же поездки показали, что из-за падения напряжения в контактной сети на длинном (и трудном, с подъемами) плече от Белова до Трудоармейской резко снижалось число оборотов мотор-вентиляторов, и тяговые двигатели перегревались. Вот почему появилась необходимость в новой подстанции. Позднее будет построен еще ряд подстанций.

Осталось много и других нерешенных вопросов. В частности, не хватало кадров. Часть специалистов, приехавших с Украины, хотела после пуска линии в эксплуатации вернуться домой. Но им твердо сказали: «Подождите, вот подготовите себе замену — и поедете».

Спорить было нечего: транспорт находился на военном положении.

Большинству же понравилась и работа, и красивая природа Сибири. Многие юноши женились здесь и навсегда стали сибиряками. Лишь некоторые (по болезни, другим объективным причинам) уехали обратно.

Движение поездов набирало силу. Естественно, требовалась необходимая база для их обслуживания, экипировки, ремонта. Большую работу в оснащении, постройке и пуске всех ремонтных обустройств провели инженеры Александр Александрович Шепелев, Дмитрий Андреевич Демченко, Петр Павлович Невежин, Степан Кузьмич Грищенко, Илья Романович Литвинов, Анатолий Сергеевич Макаревич другие.

В депо налаживались такие ремонты электровозов, как периодический, средний, подъемочный, капитальный ремонт электромашин. Отремонтированные узлы проходили проверку на испытательной станции.

Приказом управления Томской железной дороги от 01.01.01 года было официально создано электровозное депо, хотя оно фактически функционировало раньше.

Одновременно продолжало существовать паровозное депо. В первые годы после пуска паровозы еще выполняли довольно большой объем перевозок.

Под руководством опытных наставников шло обучение молодых машинистов особенностям езды на сложных участках магистрали, основательно штудировались правила устройство электровоза, технической эксплуатации, Необходимость в этом была. Уже в первые рейсы было сожжено несколько двигателей: мощность их на ВЛ-22 была небольшой, всего 340 киловатт. Для такого сложного профиля мощностей не хватало. Приходилось даже от Бачат до Трудоармейской использовать паровоз-толкач.

И, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов, нужно было хорошо знать как устройство электровоза, так и профиль пути.

Незаменимым пособием для машинистов стала «Памятка по устранению неисправностей на электровозе ВЛ-19, составленная опытным инструктором Николаем Федоровичем Бублаем при участии машинистов - инструкторов Владимира Коршунова, Георгия Карповича Алексеева, инженера Виталия Сергеевича Макаревича. , будучи лишь техником, обладал инженерными знаниями, был одним из сильнейших специалистов по устройству узлов электровоза.

Молодой коллектив эксплуатационников и ремонтников депо не остался в стороне от развернувшегося в стране стахановского движения.

Машинисты электровозов коммунист Гавриил Кузьмич Величко, Ефим Трофимович Миронов, Иван Петрович Кондратенко, Александр Федорович Меринов и другие хорошо освоили приемы управления электровозами и с первых месяцев эксплуатации участка стали надежно водить поезда.

Равнение на коммунистов, старших товарищей держали комсомольцы, молодежь. Так, машинист электровоза ВЛ 19-113 Ярогов, работая на комсомольском электровозе вместе со своим напарником , постоянно перевыполнял норму технической скорости, включился в соревнование за длительный пробег электровоза без ремонта.

Период, в который началось становление коллектива, был характерен сложной международной обстановкой. Быстрыми темпами вооружалась фашистская Германия. Она угрожала соседям, предъявляла к ним территориальные претензии. На Дальнем Востоке агрессивно вела себя империалистическая Япония. В 1938 году японские самураи попытались прощупать прочность нашей границы в районе озера Хасан. Они были разгромлены воинами-дальневосточниками.

Все это не могло не наложить отпечаток на постановку оборонно-спортивной работы в депо. Многие юноши, девушки через Осоавиахим изучали военное дело, сдавали нормы на значки ГТО («Готов к труду и обороне»), «Ворошиловский стрелок», ПВХО («Готов к противовоздушной и химической обороне»), ГСО («Готов к санитарной обороне») и другие. Было организовано два кружка, которыми руководили М. Ковтун и Квашнин.

Бригада комсомольского электровоза провела осенью 1938 года эстафетный поезд имени 20-летия ВЛКСМ в противогазах. Комсомольцы Марков, Удовицкий, Мельников, Новиков, Бутенко, Мацкевич, Столяров окончили без отрыва от производства Беловский аэроклуб.

Летом 1938 года в депо начала производственную практику на помощников машинистов группа из 18 женщин, окончивших перед этим шестимесячные курсы. Среди них — Волкова, Иванова, Матвеева, Тютюнник и др.

Работники депо активно участвовали во всех мероприятиях, проводившихся в узле. Когда проходила кампания по выборам в Верховный Совет РСФСР (это были первые выборы после принятия Конституции 1936 года), коммунисты и комсомольцы работали агитаторами, знакомили избирателей с биографией кандидата в депутаты Верховного Совета РСФСР беловского машиниста Иннокентия Мироновича Конорева.

Говоря о трудовых делах, хотелось бы остановиться на работе ремонтных служб. Инициатором стахановского движения в электродепо был бригадир подъемочного цеха комсомолец Иосиф Кузюркин. В мае 1938 года в честь первой годовщины пуска в эксплуатацию электрифицированной линии он выполнил шесть норм. Руководимая им воронцовская группа (названа так в честь стахановца-новатора Томской ж. д. комсомольца Кости Воронцова), в которую входили, кроме Кузюркина, также Черепанов, Некратов, Евдокимов, Сокулин, Чупин, Знаменщиков, взяла обязательство за пятеро суток отремонтировать электровоз. Это было по тем временам немыслимо. Пришлось перестроить технологический процесс ремонта, трудиться, не считаясь со временем. И бригада справилась с обязательством.

* * *

10—21 марта 1939 года в Москве проходил XVIII съезд ВКП(б). Одним из делегатов его был вожак колонны электровозов Беловского депо Гавриил Кузьмич Величко. Вернувшись со съезда, он выступил на ряде предприятий города с рассказом о решениях съезда, о третьем пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР, о принятых на съезде изменениях в Уставе партии и др.

На собрании, состоявшемся 15 апреля 1939 года, комсомольцы Беловского узла приняли вызов на социалистическое соревнование имени Третьей пятилетки комсомольцев Топкинского отделения и сами решили вызвать комсомольцев Усятского узла. Было принято обращение ко всем комсомольцам и молодежи Томской железной дороги о достижении новых, более высоких рубежей в работе.

Передовой на дороге цех периодического ремонта, получивший переходящий мандат и переходящее Красное знамя, давал гарантийные паспорта электровозам на 15-тысячный пробег при норме 6 тысяч. «Будем работать не на 15, а на 30 тысяч километров» — таким призывом заканчивалось обращение.

Не только в депо, но и в Беловском узле была широко поддержана инициатива инженерно-технических работников Горьковского автозавода, выступивших с призывом — «Поднять уровень стахановцев до уровня работников инженерно-технического труда!».

Инициатива была весьма актуальной, так как в депо не только бригадиры-ремонтники, но и машинисты - стахановцы не имели достаточного образования.

Машинист - инструктор стал регулярно читать лекции по техническим вопросам, сочетая их с практическими занятиями в депо и на линии. Машинист подготовил и прочитал лекцию «Вождение тяжеловесов на кривоносовских скоростях», а «О приемке электровоза с периодического осмотра». Машинист с мастером подготовили лекцию об уходе за электровозом.

Бригадир цеха подъемочного ремонта стахановец И. Кузюркин не имел нужного образования.

Дьячков помог обобщить опыт Кузюркина по сборке и разборке тяговых двигателей электровоза.

«Постараюсь бригадиров-практиков Кузюркина и Некрасова сделать инженерами без дипломов», — заявил т. Дьячков. И многое сделал для того, чтобы повысить общеобразовательную и техническую грамотность своих подшефных.

* * *

(нет № 42)

* * *

За боевые дела на фронте и в тылу орденами и медалями было награждено 400 работников депо, а было присвоено звание Героя Советского Союза, был парторгом первого батальона 756-го полка (командир батальона , командир полка ), 150-й стрелковой дивизии, штурмовавшей рейхстаг.

В послевоенные годы

Окончание войны с фашизмом застало электровозников в напряженных трудовых буднях.

Среди ремонтных и локомотивных бригад развернулось соревнование за повышение культуры труда, за экономию и бережливость, за удлинение межремонтного пробега электропоездов.

В 1947 году бригада комсомольского электровоза, руководимая старшим машинистом Игорем Михайловичем Братухиным, взяла обязательство довести пробег электровоза между подъемочными ремонтами до 160 тысяч километров. Подобное прежде было немыслимым.

Каждую свободную минуту на стоянке, в депо или на станции, разъезде бригада, в которую, кроме , входили машинисты , , их помощники Б. Смирнов, С. Тихонов, Д. Андросов, А. Штаферун, В. Ольшин, отдавала уходу за машиной. Мелкую неисправность могли быстро устранить сами: каждый хорошо владел профессией слесаря. Применяли и новшества. Для снижения износа бандажей, например, увеличили объем песочниц. Отличное знание профиля пути также содействовало лучшей эксплуатации электровоза.

В результате обязательство было выполнено, и бригада электровоза ВЛ-19-129 взяла новое, повышенное: довести пробег до 200 тысяч километров. И снова, весной 1949 года перевыполнила его.

Почин бригады комсомольского электровоза всколыхнул депо. Вскоре была создана колонна двухсоттысячников, в которую вошли бригады одиннадцати электровозов. Возглавил ее машинист первого класса орденоносец .

Почин беловчан был подхвачен на других дорогах страны. На основе полученных результатов Министерством путей сообщения были разработаны новые нормы.

Между тем бригада решила пойти дальше: Довести пробег между подъемочными ремонтами до 220 тысяч километров, сэкономив при этом 20 тысяч, рублей, подготовить своими силами и на свои средства электровоз к работе в зиму 1949—1950 года.

Новым было то, что бригада, работая по кольцевому графику — без захода в депо, поставила перед собой рубеж: довести среднесуточный пробег электровоза не менее чем до 550 километров. И, как всегда, добилась этого.

Дух новаторства, творчества проник и в ремонтные цехи. Рационализатор депо , ставший впоследствии заслуженным рационализатором, разработал и внедрил в производство станок для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под электровоза. Это изобретение облегчило труд, принесло огромную пользу не только Беловскому, но и другим депо страны.

Токарь механического цеха Альберт Шевцов в начале 50-х годов первым в городе поддержал почин ленинградского новатора — токаря Генриха Борткевича. Улучшив геометрию резца, применив резцы с твердосплавными пластинками, он добился очень высокой скорости резания, выполняя все заказы значительно раньше срока и при высоком качестве.

В начале 1951 года в депо пришли новые, более мощные электровозы серии ВЛ-22 м. Появилась целая плеяда молодых машинистов, имеющих среднетехническое образование, хорошо изучивших возможности новой техники.

Бригада Петра Сенчука, разработав технологическую карту профилактического ухода за электровозом, настойчиво взялась за ее осуществление. Результат говорит сам за себя: без ремонта пройдено 352 тысячи километров.

Пользуясь такими приемами работы, значительных успехов достигли бригады и других машинистов, в частности, М. Корытина, , .

Средний пробег электровозов между подъемочными ремонтами в 1953 году составил 200 тысяч километров (при норме 160 тысяч).

Двадцать лет электрифицированная линия Белово — Новокузнецк была единственной в Кузбассе. В ноябре 1957 года был пущен новый участок Белово — Промышленная, в 1959-м — от Проектной до Ленинска-Кузнецкого. Еще через два года — от Промышленной до Тогучина.

Освоение этих участков прошло довольно легко: сказался имеющийся большой опыт наших кадров эксплуатационников.

Примерно к этому времени началось широкое применение рекуперации.

Машинисты - инструкторы , , учили молодых машинистов вождению поездов на участках с подъемами и уклонами, умению применять рекуперативное торможение. Из машинистов одними из первых стали применять рекуперацию на электровозах ВЛ-22 Анатолий Кукарцев, Александр Куранда, Василий Амелин и др. В их числе — и машинист Павел Иванович Медведев, выдвинутый коллективом депо и избранный на выборах депутатом Верховного Совета СССР пятого созыва (1958—1962 гг.).

Коллектив Беловского депо за экономию электроэнергии путем рекуперации не раз получал классные места во Всесоюзном и всекузбасском соревновании.

Беловское депо — это поистине производственная лаборатория по проверке новых типов электровозов. Почти все виды электровозов здесь проходили обкатку.

В конце 1953 года по инициативе железнодорожников депо Москва-Сортировочная в стране началось движение за коммунистическое отношение к труду. В нашем городе первым поддержал его коллектив локомотивного депо, и в частности, смена цеха профилактического ремонта, руководимая мастером М. Смирновым. В ее состав входили, кроме руководителя, слесари В. Будник, Г. Калабин, Г. Кураев, Н. Логунов, Б. Слепянов, И. Трушель, В. Харыбин.

Более 1500 работникам депо присвоено звание ударника коммунистического труда.

Коллектив депо успешно справлялся с заданиями в девятой, десятой, одиннадцатой пятилетках, неоднократно награждался переходящими Красными знаменами Кемеровского обкома КПСС, облисполкома, облсовпрофа, обкома ВЛКСМ, управления и президиума райпрофсожа Кемеровской железной дороги.

Коллектив депо хорошо начал и двенадцатую пятилетку — пятилетку ускорения. План первого года выполнен досрочно — 10 декабря 1986 года.

За успешную работу в течение трех кварталов года коллектив удостаивался переходящего Красного знамени МПС и ЦК профсоюза. Это результат самоотверженного труда работников всех подразделений депо. Многие имена новаторов, передовиков производства будут названы на юбилейном собрании в депо, посвященном 50-летию электрификации участка.

Накануне юбилея — 50-летия электрификации участка Белово — Новокузнецк — в депо пришла радостная весть: за успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании в 1986 году коллектив награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ, он заносится на Всесоюзную Доску почета на ВДНХ СССР.

Так, славные традиции первооткрывателей движения на электрической тяге продолжаются в делах нового поколения. И нет сомнения, что в славную летопись Беловского локомотивного депо будет вписана ещё не одна замечательная страница.

А. ЗЯБЛИЦЕВ.