Правительство Российской Федерации
Санкт-Петербургский государственный университет
Юридический факультет
РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ
«Актуальные проблемы международного морского права»
«The contemporary problems of international marine law»
Язык (и) обучения русский
Трудоемкость 4 зачетных единицы
Регистрационный номер
рабочей программы:
2013/2014 |
Cанкт-Петербург
2013
Раздел 1. Характеристики, структура и содержание Раздел 1. Характеристики, структура и содержание учебной дисциплины
1.1. Цели и результаты изучения дисциплины
Цели изучения дисциплины: Обучение магистров пониманию основных проблем международно-правового регулирования отношений в сфере международного морского права, роли и значения международных договоров, умению применять международные договоры при защите прав субъектов международного морского права.
Результаты изучения дисциплины: формирование у студентов целостной картины правового регулирования сотрудничества государств в сфере международного морского права; оценка его эффективности; обучение навыкам составления письменных документов юридического содержания; развитие умений по применению норм международного права к конкретным ситуациям на примере судебных и арбитражных споров; по аргументации в процессе принятия решений, в том числе, с учетом возможных последствий, анализу практических ситуаций и выработке различных вариантов решений; квалифицированному толкованию международно-правовых актов в их взаимосвязи.
1.2. Требования к подготовленности обучающегося к освоению содержания учебной дисциплины (пререквизиты)
Нет
1.3. Перечень формируемых компетенций (результаты обучения)
ПК-1 знает состав, структуру и тенденции развития правового регулирования отношений в соответствующей сфере;
ПК-2 знает цели, задачи и направления реформирования правового регулирования общественных отношений на современном этапе;
ПК-3 знает закономерности развития юридической практики, в том числе судебной, и ее значение в механизме (системе) правового регулирования;
ПК-4 знает состояние и развитие международно-правового регулирования и зарубежного законодательства в соответствующей сфере;
ПК-6 знает методологию получения юридических знаний; философские основы формирования представлений о правовой действительности;
ПК-9 умеет аргументировать принятые решения, в том числе, с учетом возможных последствий, предвидеть последствия принятых им решений;
1.4. Знания, умения, навыки, осваиваемые обучающимся
1.4.1. По результатам обучения магистр должен знать
- основные термины международного морского права;
- основные дискуссионные вопросы в теории международного морского права;
- цели, задачи и направления реформирования правового регулирования морских перевозок;
- ;проблемы применения международных договоров о морском судоходстве в судебной и арбитражной практики;
- вопросы безопасности морского судоходства;
1.4.2. По результатам обучения магистр должен уметь
- аргументировать принятые решения, в том числе, с учетом возможных последствий, предвидеть последствия принятых им решений;
- квалифицированно толковать правовые акты в их взаимодействии;
1.4.3. По результатам обучения магистр должен обладать навыками
- устных выступлений по правовым вопросам, в том числе, в состязательных процедурах, аргументирования и отстаивания своей точки зрения в устной полемике;
- ведения дискуссии, деловых переговоров.
1.5. Перечень и объем активных и интерактивных форм учебных занятий
Для повышения качества освоения дисциплины используются следующие формы учебной работы. Во-первых, классические лекционные методы - 6 часов; во-вторых, активная форма аудиторной учебной работы в виде практических занятий – 16 часов; в-третьих, объем интерактивных занятий – 10 часов, всего аудиторных часов – 32 часа; в-четвертых, – самостоятельная работа студентов под руководством преподавачаса.
1.6. Организация учебных занятий
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1.7. Структура и содержание учебной дисциплины/практики/курсовой работы
ТЕМЫ ДИСЦИПЛИНЫ, ИХ КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ВИДЫ ЗАНЯТИЙ:
ТЕМА 1. ПОНЯТИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА И МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА
Понятие и проблемы определения международного торгового мореплавания. Комплексный характер и особенности международного морского права.
Конвенционные и обычные источники международного морского права.
Правила хорошей морской практики.
Государственное управление и портовый надзор за торговым мореплаванием.
Виды торгового мореплавания.
Классические лекции: 2 часа
Самостоятельная работа студентов по подготовке презентаций по вопросам правового регулирования торгового мореплавания в различных зарубежных странах – Германии, Франции, США, Великобритании, Испании, Португалии (по заданию преподавателя) посредством самостоятельного подбора и анализа нормативных актов согласованного и преподавателем государства), не более 30 слайдов – 20 часов Презентации сдаются на проверку преподавателю в начале следующего месяца после начала занятий.
ТЕМА 2. ПОНЯТИЕ И ПРАВОВОЙ СТАТУС МОРСКОГО СУДНА
Проблемы определения и признаки понятия «судно».
Особенности классификации судов. Их размеры и вместимость.
Проблемы регистрации судов. Государственные реестры судов Условия регистрации. Первоначальная регистрация судов. Изменение порта регистрации. Пропавшее без вести и конструктивно погибшее судно.
Флаг и национальность судна. Проблемы перевода судов под иностранный флаг.
Технический надзор за судами в РФ. Морской регистр и Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО).
Судовые документы, выдаваемые на основе международных конвенций.
Проблемы срока действия судовых документов.
Класс Регистра.
Классические лекции - 2 часа
ТЕМА 3. ЭКИПАЖ МОРСКОГО СУДНА
Проблемы комплектования судового экипажа. Международные конвенции по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг. Гражданство членов экипажа. Трудовые правоотношения на судне. Конвенция МОТ № 000. Имущество членов экипажа. Репатриация. Обязанности судовладельца.
Правовой статус капитана судна. Понятие и проблемы управления судном. Обязанность спасания людей и имущества на море и оказания медицинской помощи. Обязанности капитана при начале войны и угрозе захвата судна. Оставление судна экипажем. Взаимоотношения капитана и консула. Капитан как орган дознания. Нотариальные полномочия капитана. Чрезвычайные действия капитана в состоянии крайней необходимости.
Классические лекции – 2 часа.
ТЕМА 4. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ КОНТРОЛЯ ЗА МЕЖДУНАРОДНЫМ СУДОХОДСТВОМ В ПОРТАХ
Правомочия капитана морского порта по контролю за безопасностью международного мореплавания. Парижский и Токийский Меморандумы о взаимопонимании. Чрезвычайные правомочие Должностного лица, осуществляющего контроль (ДЛОК).
Проблемы задержания судов в порту по национальному международному морскому праву. Правовые последствия нарушения судами портовых правил.
Семинарское занятие: Правовые проблемы контроля за международным судоходством в портах – 2 часа
Вопросы для обсуждения:
- проблемы осуществления правомочий капитана морского порта по контролю за безопасностью международного мореплавания;
- чрезвычайные правомочие Должностного лица, осуществляющего контроль (ДЛОК);
- проблемы задержания судов в порту по национальному и международному морскому праву.
При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/2008 гг. СПб., 2008.
2) Конвенция о грузовой марке 1966/2004 гг. СПб., 2006.
3) Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/2006 гг. СПб., 2006.
4) Международная конвенция по обмеру судов 1969/2006 гг. СПб., 2007.
5) Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами // Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 01.01.01 г. № 75.
Дополнительная литература
1) Кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 / 1999 гг. СПб., 2006.
2) Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1983/2005 гг. СПб., 2006.
3) Токийский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-тихоокеанском регионе 1993/2003 гг. СПб., 2005.
4) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. /Под ред. . М., 2000.
5) Морское право. Учебник. СПб., Издательство юридического факультета СПбГУ. 2006.
ТЕМА 5. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ
Портовая и внепортовая лоцманская проводка. Понятие и цели лоцманских услуг. Обязательная, необязательная и принудительная лоцманская проводка. Публично-правовые обязанности лоцмана. Лицензирование лоцманской деятельности. Лоцманы открытого моря.
Международно-правовые требования к безопасному приему лоцмана на судно и схода с судна. Лоцманская квитанция. Лоцман как советник капитана. Отказ лоцмана от продолжения проводки. Отказ капитана от услуг лоцмана.
Лоцманский сбор. Ответственность лоцмана за ненадлежащую проводку. Ответственность лоцмана. Чрезвычайные услуги лоцмана. Право лоцмана на вознаграждение за спасание проводимого судна. Правовые проблемы одновременного осуществления буксировки и лоцманской проводки.
Семинарское занятие: Практические проблемы лоцманской проводки (решение задач) – 2 часа
Задача 1.
10 мая 1972 г. британский т/х"Ройстон грэндж" спускался вниз по фарватеру судоходной реки Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту около 3 тыс. тонн мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было 10 пассажиров и лоцман. В это же время либерийский танкер "Тайен Чи" следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут "Тайен Чи" принял на борт лоцмана, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки судна вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якоре вблизи пункта Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута (75 сантиметров) больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. В действительности, в таблицах указывалось, что под днищем судна должно быть не менее 2 метров свободной воды, поскольку на дне реки могут быть бревна-топляки, бочки, какие-нибудь потерянные металлические конструкции и пр., которые могут быть опасными для судна и поэтому необходимо ждать прилива.
Вопреки правилам и нормам безопасности, потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек танкер "Тайен Чи" последовал вверх по реке к проходу Пунта-Индио со скоростью более 12 узлов. Как показали расчеты следователей, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута и в этом смысле находилось в опасности. Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в
порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400-500 метров, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особое внимание следует уделять приливам и отливам, имя в виду, что амплитуда колебаний воды здесь невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные -
увеличивают. Поскольку танкер "Тайен Чи" вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально "на брюхе" скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а
левой стороны фарватера. Сближение судов произошло вблизи буя N 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь т/х"Ройстон грэндж"), лоцман с танкера "Тайен Чи" пытался связаться с лоцманом с теплохода, но, как выяснилось, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер "Тайен Чи", перешедший на левую (чужую) сторону, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера "Тайен Чи" дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте "Тайен Чи".По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с теплохода "Ройстон грэндж", следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер "Тайен Чи". Увидев этот маневр теплохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними, начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное "намерение" отвернуть в сторону меньших глубин.
Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поровнялись, то, в соответствии с возникшим гидродинамическим эффектом присасывания, нос т/х"Ройстон грэндж" вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил "Тайен Чи" под углом 40 градусов в район грузового танка N 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда "Ройстон грэндж" перестал сокрушать танки "Тайен Чи" и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль "лево на борт", стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины "Тайен Чи" по-прежнему работали "вперед", и под действием страшного удара и руля "Тайен Чи" быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему "Ройстоном грэнджем" сел на мель.
В момент столкновения из поврежденных танков "Тайен Чи" вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300-400 градусов Цельсия, и огненное облако из нефти и газа из танков "Тайен Чи" обрушилось на "Ройстон грэндж", на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа, лоцман и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных и лоцмана обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным "право на борт", а телеграф на мостике установлен на "полный назад", хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватало. Ливень горящей нефти, накрывший теплоход, лишь частично коснулся танкера "Тайен Чи", но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек, включая лоцмана, из 42 и все судно вместе с грузом.
По случаю гибели двух судов, груза на них и большого количества людей было возбуждено уголовное дело и создана объединенная следственная комиссия из представителей Уругвая и Аргентины, а также проведено рассмотрение причин катастрофы в судах первой инстанции в обеих странах. Следственная комиссия и суды пришли к выводу, что причиной катастрофы были виновные действия и бездействия капитанов и лоцманов обоих судов. Они совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой
банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Теплоход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов и не были бы столь самонадеянны, особенно в случаях, когда они принимали самостоятельные решения по маневрам судов вопреки своему статусу только советников капитанов.
1. Аргументируйте решения объединенной следственной комиссии и судов первой инстанции Уругвая и Аргентины о виновности капитанов и лоцманов обоих судов.
2. Оцените правильность толкования капитанами и лоцманами Гаагско-Висбийских правил 1979 г.; Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.; Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г.
ТЕМА 6. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО
ИМУЩЕСТВА
Понятие и объекты судоподъема. Подъем затонувшего имущества его собственником. Обязанность собственника поднять имущество при чрезвычайных обстоятельствах.
Право на поднятое и не поднятое имущество. Вознаграждение при судоподъеме. Международно-правовые проблемы подъема имущества культурного характера. Спасание и судоподъем.
Правомочия порта по судоподъему. Случайный судоподъем,
Семинарское занятие: Правовые проблемы подъема затонувшего имущества – 2 часа
Вопросы для обсуждения:
- понятие и объекты судоподъема;
- право на поднятое и не поднятое имущество, вознаграждение при судоподъеме;
- правомочия порта по судоподъему.
При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.
2) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 г. СПб., 1998.
3) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993.
4) Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст. 3833.
5) Международная конвенция по подъему обломков кораблекрушения. Найроби, 2007.
Дополнительная литература
1) Правила подъема затонувшего в море имущества // Утверждены приказом Минморфлота СССР от 01.01.01 г, № 000.
2) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. / Под ред. . М., 2000.
3) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006.
4) Сидорченко на море. Л., 1990,
5) Юридический справочник по торговому мореплаванию. М., 1998.
7) Сидорченко катастрофы. СПб., 2006.
ТЕМА 7. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ПО МЕЖДУНАРОДНОМУ МОРСКОМУ ПРАВУ
Понятие и виды договоров морской перевозки грузов. Международные конвенции и обычаи. Правила хорошей морской практики при перевозке груза. Форма договора морской перевозки Уступка прав по чартеру. Подача и погрузка судна. Правовые проблемы определения мореходности судна. Место и срок погрузки, замена судна. Правовые особенности оформления палубного груза. Документы на груз. Замена груза. Опасный груз. Маршрут и срок перевозки. Проблемы признания девиации судна разумной.
Коносаменты и их виды. Оговорки в коносаментах. Передача коносамента. Распоряжение грузом. Проблемы прекращения обязательств по договору морской перевозки.
Фрахт и его размер. Последствия утрата груза и фрахт.
Проблемы ответственности перевозчика, отправителя и фрахтователя по международному морскому праву. Сокращение численности экипажей судов и проблемы ответственности за груз. Навигационная ошибка. Утрата права на ограничение ответственности перевозчика.
Практическое занятие в интерактивной форме (дискуссия по теме «Проблемы заключения и исполнения договоров морской перевозки грузов» с рассмотрением проблем существенных условий договоров, механизмов их оформления, юридической силы электронных документов) – 4 часа
Для подготовки к интерактивному занятию студенты вправе ознакомиться со следующим материалом:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) //Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С.208-219.
2) Брюссельский Протокол 1968 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С. 220-227.
3) Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. с. 228-254.
4) Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г. // Морское право и практика. Л., 1969. С.45-47.
5) Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота, Т.2. М., 1981. С. 179-191.
Дополнительная литература
1) Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, 1973 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота. Т.2. М., 1981 С. 198-206.
2) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации /Под ред. . М., 2005.
3) Правила безопасности морской перевозки грузов // Приказ Министерства транспорта России от 01.01.01 г. // Российская газета от 01.01.01 г.
4) Морское право. Научные записки. М., 2003.
5) Морское право. Учебник. СПбГУ; юридический факультет. 2006.
6) Кокин морская перевозка грузов. М., 2007.
ТЕМА 8. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОЙ БУКСИРОВКИ
Понятие и виды договоров морской буксировки по международному морскому праву. Служебно-вспомогательная буксировка. Буксировка груза. Экспедиционная буксировка. Буксировка и ледовая проводка. Буксировка лихтеров. Разграничение буксировки и спасания.
Семинарское занятие: Правовые проблемы морской буксировки – 2 часа
Вопросы для обсуждения:
- понятие и виды договоров морской буксировки по международному морскому праву;
- -разграничение буксировки и спасания.
При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Международная конвенция о режиме судоходства на Дунае. 1948г. М., 1957.
2) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993.
Дополнительная литература
1) Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 /2004 гг. СПб., 2005.
2) Договор морской буксировки. Стандартная ЛКМПСУМ форма, "ЮНСИТОУ-Л/81" // Одобрена и рекомендована Международной ассоциацией судовладельцев в 1981 г. Лондон. 1983.
3) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. , М., 2005.
4) Современное морское право и практика его применения, М.,, 1985.
5) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006.
6) Сидорченко буксиры и их операции. Л. 1986.
ТЕМА 9. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
Объекты морского страхования и форма договора. Условия морского страхования судна, груза и фрахта. Обязанности выгодоприобретателя и страхователя.
Правовые проблемы отчуждения застрахованного судна или груза. Страховая сумма и страховая стоимость. Двойное страхование. Убытки до заключения договора морского страхования. Информация о грузе.
Условия освобождения морского страховщика от ответственности. Предотвращение или уменьшение убытков застрахованному имуществу. Общая авария и морское страхование. Ответственность страховщика сверх страховой суммы.
Условия заявления страхователем абандона, Суброгация. Передача страховщику документов и доказательств. Последствия возмещения убытков третьими лицами.
Клубы взаимного страхования.
Семинарское занятие: Правовые проблемы морского страхования – 2 часа
Вопросы для обсуждения:
- условия морского страхования судна, груза и фрахта;
- правовые проблемы отчуждения застрахованного судна или груза;
- условия освобождения морского страховщика от ответственности;
- условия заявления страхователем абандона.
При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая //СЗ РФ, 1996. № 5. Ст.410.
2) Закон РФ от 01.01.01 г. № 000-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" с изменениями и дополнениями, внесенными Федеральным законом от 01.01.01 г.(31 декабря 1997 г.) № 000
3) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. М., 2000.
Дополнительная литература
1) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации /Под ред. . М. , 2000.
2) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006.
3) Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. . М., 1998.
4) Сидорченко регулирование морских споров. СПб., 2002.
5) , , Федоров страхование. М., 1972.
Самостоятельная работа студентов по поиску и обобщению практики Морской арбитражной комиссии по Торгово-промышленной палате Российской Федерации по страховым спорам за годы (не менее 10 дел) – 20 часов.
Дополнительная литература для самостоятельного изучения:
Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за годы / Под ред. , , . М., 2009;
Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за годы / Под ред. , , . М., 2011.
Рекомендуется также использовать базы данных Гарант, Консультант плюс, Кодекс.
ТЕМА 10. ОБЩАЯ АВАРИЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ
Понятие и признаки общей аварии. Частная авария. Йорк-Антверпенские правила. Публично-правовые стандарты чрезвычайных действий при ликвидации или уменьшении общей или частной опасности. Виды общей и частной аварии..
Предотвращение ущерба окружающей среде. Проблемы определения размера специальной компенсации.
Убытки от повреждения или гибели судна и груза и от потери фрахта. Проблемы распределения общеаварийных убытков.
Контрибуционная стоимость. Диспаша, Оспаривание и исполнение диспаши.
Семинарское занятие: Правовые проблемы общей аварии (практические ситуации) – 2 часа
Задача № 1
В сфере правового института общей аварии встречаются четыревида пожертвования грузом ради безопасности судна, груза, фрахт и людей, т. e. безопасности "морского предприятия".
Во-первых, пожертвование частью груза ради спасения "морского предприятия" (классический вид пожертвования) обычно применяется при посадке судна на мель и попытках сняться с мели собственными средствами аварийного судна (облегчением судна, балластировкой, дифферентовкой, завозом якорей и пр.). Один из способов облегчения судна, т. е. уменьшения его давления на грунт, - выбрасывание части груза. При этом речь идет о намеренном и разумном чрезвычайном действии, означающем, что выбрасывается не приблизительное количество груза, а специально рассчитанное количество с учетом его размещения на судне, положения судна на мели, стоимости груза и пр. Следует иметь в виду, что согласно Правилу I Йорк - Антверпенских правил общей аварии 2004 г. только такое выбрасывание за борт груза может быть признано в качестве общей аварии, когда груз перевозится в соответствии с общепризнанными обычаями внешней торговли, т. е. погружен на судно с соблюдением всех правил морской перевозки (надлежащая тара, упаковка, вес, наименование, качество, совместимость с другими грузами и пр.).
Во-вторых, если на судно погружены опасные грузы (перечень опасных грузов изложен в Правиле 2 СОЛАС-74), но сделано это с нарушением правил упаковки, маркировки и знаков опасности (т. е. с нарушениями грузовладельца и грузоотправителя), а также с нарушениями при оформлении документов, требований к размещению груза на судне (Правила 3-7 Главы VII СОЛАС-74 ("Перевозка опасных грузов"))(такие нарушения совершают как отправители, так и экипаж судна), то капитан имеет право любой легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз выбросить за борт, выгрузить или обезвредить без ответственности за него перед грузовладельцем (ст.151 КТМ РФ). Весь ущерб от такой операции с грузом падает на грузовладельца (частная авария грузовладельца), хотя добросовестный капитан должен был бы еще во время погрузки обнаружить указанные недостатки груза и отказаться от него, выполняя свои обязанности по обеспечению безопасности судна, груза и людей.
В-третьих, у капитана есть правомочия в отношении выбрасывания груза за борт и в том случае, когда он погружен на судно с ведома и согласия перевозчика, т. е. без нарушения правил перевозки опасных грузов, но во время рейса груз стал "опасным для судна,
другого судна или находящихся на судне людей" (ч.2 ст.151 КТМ РФ). Отправитель в таком случае не несет ответственности перед судовладельцем, а все возникающие расходы и убытки относятся на общую аварию.
В четвертых, выбрасывание опасного груза в случаях, когда он создает опасность не только для всего морского предприятия, но и для людей на судне и выбрасывание груза является единственным способом спасения людей. Такие действия совершаются в состоянии крайней необходимости, ибо практически все "нефтяные", "ядерные" и иные конвенции запрещают сброс загрязняющих веществ, кроме случаев опасности для людей. Если опасности в этом случае подвергаются только люди, то весь ущерб от пожертвования будет отнесен на частную аварию, но если наряду с опасностью для людей существовала опасность и для всего морского предприятия, то ущерб от пожертвования будет отнесен на общую аварию. На практике возможны ситуации, когда аварийное судно с грузом снимают с мели в результате комбинированных усилий самого аварийного судна, жертвующего частью груза, и некоторой помощи постороннего буксира, что позволяет уменьшить количество груза, которым пожертвовали, т. е. уменьшить сумму общей аварии. Например, в мае 1999 г. французское судно "Регина" село на мель вблизи порта Бон. Для облегчения схода судна с мели было выброшено за борт 400 т. наименее ценного груза, хотя, как было подсчитано, для самостоятельного схода с мели требовалось выбросить 720 т. груза, т. е. практически весь груз, что означало бы прекращение существования "морского предприятия" и привело бы к ликвидации общей аварии, вместо которой весь ущерб понес бы грузовладелец, а авария называлась бы частной. Капитан аварийного судна "Регина" попросил капитана буксира "Ле Гард" помочь судну "Регина" сняться с мели, считая при этом, что мощные машины т/х"Регина", а также закозка якорей этого судна настолько увеличили тяговое усилие по сходу аварийного судна с мели, что помощь буксира "Ле Гард" будет незначительной и кратковременной. Предложенный вариант позволил бы сохранить о пожертвования 320 т дорого груза. Операция прошла успешно и заняла менее одного часа. Однако после снятия судна с мели стороны не смогли договориться о сумме вознаграждения, на которое претендовал владелец буксира "Ле Гард". Суд в Марселе, рассматривавший это дело, признал, что соглашение между сторонами было не договором спасания, как на этом настаивали капитан и владелец буксира "Ле Гард", а лишь договором буксировки, ибо основные усилия по сходу т/х"Регина" с мели предпринял экипаж этого судна, а буксир "Ле Гард" оказал лишь небольшую буксирную помощь. Суд обязал владельцев т/х"Регина" возместить владельцам буксира "Ле Гард" небольшую сумму его расходов на буксировку. Вознаграждение было отнесено владельцами т/х"Регина" на общую аварию. В ходе судебного процесса капитан т/х"Регина" обратил внимание суда на то, что квалификация помощи буксира в качестве "договора буксировки" в определенной мере противоречит понятию "буксировка", поскольку буксировать можно только такой объект, который обладает плавучестью и находится в состоянии готовности к буксировке, в то время как т/х"Регина" сидел на мели и в этот положении не мог быть объектом буксировки, т. е. не был еще готов к ней. Суд не принял во внимание эти доводы.
1. Аргументируйте решение регионального суда Франции, принявшего решение в пользу т/х"Регина".
2. Оцените правильность толкования Международной Конвенции о спасании 1989 г. и Йорк-Антверпенских правил общей аварии 2004 г.
ТЕМА 11. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ВОЗМЕЩЕНИЯ УБЫТКОВ, ВЫЗВАННЫХ СТОЛКНОВЕНИЕМ СУДОВ
Правовое регулирование последствий столкновения судов. Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Системы разделения движения судов. Столкновение и навал судов. Освобождение от ответственности при столкновении судов. Презумпция невиновности в столкновении. Порядок расслед9ва-ния столкновения судов. Органы расследования.
Противоправность и вина в столкновении. Степень вины. Определение ущерба от столкновения. Причинная связь между столкновением и ущербом. Виновность лоцмана в столкновении. Обязанности капитана после столкновения судов.
Семинарское занятие: Практика разрешения споров о возмещении убытков, вызванных столкновением судов – 4 часа
Задача №1
При столкновении судов в открытом море возникает проблема места разрешения спора между владельцами судов и грузов о возмещении убытков. При этом стороны исходят из того, что в открытом море действует закон государства флага столкнувшегося судна, что прямо предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и Международной Брюссельской конвенцией о юрисдикции при столкновении судов от 01.01.01 г.
11 марта 1997 г. в открытом море у берегов Европы произошло столкновение британского грузового судна «Стэнли» с германским грузовым судном «Касабланка». Оба судна и грузы на них были сильно повреждены. Капитаны судов подписали соглашение о том, что рассмотрение спора о возмещении убытков будет проведено в суде ФРГ, но на основе законодательства Великобритании.
Суд первой инстанции земли Гамбург, исходя из принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение, применил к разрешению спора английское законодательство об ограничении ответственности судовладельца, указав на то, что применение закона кредитора (германского судна) противоречило бы принципам международного частного права. Поскольку по германскому праву предел ограничения ответственности был значительно выше, чем по английскому праву (разница составляла 1,5 млн. марок), английскому судовладельцу было выгодно, чтобы его ответственность была ограничена по английскому праву. В своем решении суд заметил, что столкновение произошло в месте (открытом море), на которое не распространялся суверенитет какого-либо государства. При этом суд отклонил, как не обоснованную, фикцию о том, что судно является в открытом море «плавучей территорией» государства, флаг которого оно носит.
Апелляционный суд (верховный ганзейский суд) отменил это решение, заявив, что не видит достаточно оснований для применения к делу иностранного (английского) права. В решении отмечалось, что в подобных сомнительных случаях следует использовать отечественное право. Этого требует, заметил суд, уважение каждым государством своего законодательства.
Суд следующей инстанции также обосновывал применение к делу германского права. Для мотивировки своего решения суд использовал две теории: 1) теорию двух мест правонарушения; 2) теоретическую фикцию, что судно в открытом море является частью территории государства, флаг которого оно носит.
Согласно первой теории, местом правонарушения следует считать как место совершения вредоносного действия (бездействия), так и место наступления его результата. В США в рамках этой теории предпочтение отдается месту наступления результата. Согласно второй теории применимый закон привязывается к территории государства флага.
Суд признал применимыми обе теории и соответственно оба закона – германский и британский. Свое определение суд мотивировал следующим образом: правонарушение было совершено на британском судне, то есть на территории Великобритании, а результат его проявился на немецком судне, то есть на германской территории. Признав, что местом правонарушения следует считать как британское, так и германское судно, Суд решил, что к делу должны быть применены оба закона и ответственность британского судовладельца следует ограничить по закону, более предпочтительному для потерпевшего германского судовладельца, то есть по германскому праву.
Очевидность произвольной правовой конструкции, которой воспользовался суд, состоит в том, что он признал местом столкновения не открытое море, а два судна. Тем самым вопреки общераспространенности правового положения о том, что в открытом море действует лишь закон государства флага судна, Суд использовал теорию о двух местах правонарушения, которая не применима к столкновению судов в открытом море, ибо и место столкновения и его результаты находятся в одном правовом поле – открытом море, правовой статус которого четко определен рядом международных актов.
Чтобы подкрепить свое толкование и правомерность использования «теории», Суд использовал еще одну правовую фикцию – «теорию» о том, что судно в открытом море является частью территории государства флага, который оно несет, хотя и в отечественной и зарубежной литературе давно уже признали несостоятельность и абсурдность этой «теории», по которой судно есть «плавучая территория», пока оно находится в море, но оно перестает быть таковой, когда заходит в порт иностранного государства.
Решение Суда было подвержено критике самими немецкими юристами. Так, Л. Рапе заявил, что невозможно применить к ограничению ответственности судовладельца наиболее благоприятный для потерпевшего закон, если оба участника столкновения виновны в его возникновении.
Весьма критически оценили решение суда и известные немецкие юристы-маринисты Г. Шапс и Х. Абрахам. По их мнению, применение закона флага судна допустимо лишь в случае, когда оба судна плавают под одним флагом или когда их национальные законы практически одинаковы. При столкновении разнонациональных судов в открытом море коллизия проявляется в применении к судам разных законов. Разрешение коллизии возможно лишь путем применения к спору legis fori, если виновны оба судна. При вине только одного из них возможно применение закона судна-правонарушителя. Наконец, в самом крайнем случае, когда в столкновении участвуют не два судна, а три и более национальностей, возможно применение закона судна (lex fori).
Анализируя решения немецких судов по делам о столкновении судов в открытом море, указывает, что в одном из недавних решений по делу о столкновении в открытом море двух иностранных судов Земельный суд ФРГ применил к ограничению ответственности судовладельца закон суда, то есть немецкое право, что является отступлением от принципов, положенных в основу рассмотренного решения суда по делу о столкновении британского и немецкого судов.
1. Аргументируйте решение суда ФРГ, принявшего решение в пользу британского судна.
2. Оцените правильность толкования Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Брюссельской конвенции о юрисдикции 1952 г.
ТЕМА 12. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ СПАСАНИЯ ИМУЩЕСТВА
НА МОРЕ
Правовое регулирование спасания на море. Спасание людей. Международная конвенции о спасании 1989 г. Объекты спасания. Спасатели. Договорное и внедоговорное спасание. Концепция "возвращения утраченного". Недействительность или оспоримость договоров о спасании имущества, Права и обязанности сторон договора спасания.
Условия получения вознаграждения за спасение имущества по международному морскому праву. Спасание и судоподъем, Правовые особенности спасания от загрязнения. Принцип ''без спасения - нет вознаграждения" и исключения из него. Специальная компенсация. Проблемы определения размера вознаграждения. Распределение вознаграждения.
Практическое занятие в интерактивной форме: Правовые проблемы спасания имущества на море
Форма интерактивного занятия:
1. дискуссия – 2 часа, по следующим вопросам:
- действительность договоров о спасании имущества;
- соотношение спасания и судоподъема;
- факторы, учитываемые при определении размера вознаграждения за спасание.
При подготовке к дискуссии студенты обязаны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.
2) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 гг. СПб., 1998.
3) Международная конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/2006 г. СПб., 2006.
4) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/2008 гг. СПб., 2008.
5) Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979/2004 гг. (САР-79/2004). СПб., 2005.
6) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1999.
7) Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 /2003 гг. СПб., 2005.
8) Международный свод сигналов 1965/2003 г. СПб, 2004.
9) Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. СПб., 1996.
10) Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1995/2004 гг. (МЕРСАР-95/2004). СПб., 2006.
Дополнительная литература
1) Сидорченко статус спасателей судов и грузов на море. Л., 1978
2) Сидорченко o-правовые аспекты спасания промысловых судов. М. 1985.
3) Сидорченко -спасатели и их служба. Л., 1983.
4) Сидорченко чрезвычайных действий при спасании на море. СПб., 2009.
Ролевая игра (4 часа).
Фабула для ролевой игры:
Общество с ограниченной ответственностью "АМС-Интер" (далее - ООО "АМС-Интер") обратилось в Арбитражный суд Калининградской области с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Южный рыбопромысловый флот" (далее - ООО "Южный рыбопромысловый флот") о взыскании в рублях суммы, эквивалентной 18082 долларам США по курсу Центробанка РФ на момент вынесения решения, задолженности за выполненные судоремонтные работы по договору от 01.01.2001 N 1, 8640 руб., соответствующих стоимости ЗИПа, 2548 руб. 80 коп. неустойки за несвоевременную оплату ЗИПа и штрафной неустойки в сумме, эквивалентной 5042,25 доллара США по курсу Центробанка РФ на момент вынесения решения по делу.
Одновременно с подачей искового заявления ООО "АМС-Интер" заявило ходатайство о принятии мер по обеспечению иска в виде наложения ареста на денежные средства ответчика или иное принадлежащее ему имущество (судно СРТМ "Клыкач").
Определением от 01.01.2001, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 01.01.2001, в обеспечении иска отказано.
В кассационной жалобе ООО "АМС-Интер" просит отменить указанное определение, ссылаясь на неправильное применение судом норм материального права и нарушение норм процессуального права. По мнению подателя жалобы, предъявленное им требование является морским требованием, по которому в соответствии со статьей 388 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, Брюссель, 10.05.52 (далее - Конвенция), судно может быть арестовано, причем наложение ареста на судно не ставится в зависимость от соразмерности заявленного требования и стоимости судна.
Дело рассматривается в кассационной инстанции.
В ходе игрового процесса необходимо выработать правовую позицию сторон и суда. Документы (кассационная жалоба, отзыв на кассационную жалобу) составляются магистрами предварительно. Постановление кассационной инстанции составляется после его вынесения.
Роли:
Истец - 3 представителя.
Ответчик – 3 представителя.
Суд – 3 судьи.
Остальные магистры – консультанты сторон.
Самостоятельная работа студентов по подготовке кассационной жалобы, отзыва на кассационную жалобу, постановления кассационной инстанции – 22 часа.
Раздел 2. Обеспечение учебной дисциплины
2.1. Методическое обеспечение учебной дисциплины
2.1.1. Методическое обеспечение аудиторной работы
Методическое обеспечение аудиторной работы включает Рабочую программу учебной дисциплины.
2.1.2. Методическое обеспечение самостоятельной работы:
Методическое обеспечение самостоятельной работы магистров образует настоящая рабочая программа учебной дисциплины, содержащая задания для данного вида учебной работы.
2.1.3. Методика для проведения текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации и критерии оценивания (с образцом задания)
Методика письменного зачета
Зачет по предмету проводится в письменной форме. Магистрам предлагается один вопрос в рамках Рабочей программ.
Продолжительность проведения зачета – 1 академический час. Зачет проводится в аудитории, оснащенной компьютерной техникой.
Выполненное задание оцениваются в баллах (максимум 100 баллов), которые переводятся в оценки на основании следующих критериев:
до 50 – незачет,
от 51 – зачет,
При оценке выполненной работы принимается во внимание не только правильное, но и полное раскрытие вопроса. Ответ на поставленный вопрос должен быть обоснован (в том числе ссылками на применимые нормы права). При ответе магистр имеет право высказывать собственную точку зрения по проблемам, относящимся к поставленному вопросу. Демонстрация магистром знания литературы по вопросу, изложение существующих проблем и способов их решения, а также практики разрешения споров в государственных судах и международных коммерческих арбитражах оценивается путем начисления дополнительных баллов.
При неполном раскрытии вопроса количество баллов снижается. Если магистр вместо заданного вопроса переходит к рассмотрению другого вопроса – баллы за ответ не начисляются. Общее количество баллов будет снижаться за грамматические и орфографические ошибки. При неправильном ответе на вопрос баллы не начисляются.
Образец задания:
1. Проблемы определения и признаки понятия «судно».
2.2. Кадровое обеспечение учебной дисциплины
2.2.1. Требования к образованию и (или) квалификации штатных преподавателей и иных лиц, допущенных к преподаванию дисциплины
При определении преподавателей, допущенных к преподаванию учебной дисциплины, требуется наличие квалификации и опыт преподавания, равно как их авторитет и признание в среде ученых, круг научных интересов должен включать международное частное право; требуется наличие ученой степени доктора юридических наук или кандидата юридических наук и звания.
2.2.2. Требования к обеспеченности учебно-вспомогательным и (или) иным персоналом
Для преподавания настоящей учебной дисциплины не требуется вспомогательный персонал
2.2.3. Методические материалы для оценки обучающимися содержания и качества учебного процесса
Методические материалы для оценки обучающимися содержания и качества учебного процесса включают анкетирование студентов. Анкетирование проводится сотрудниками учебного управления по единообразной (общей для факультета) методике.
2.3. Материально-техническое обеспечение учебной дисциплины
2.3.1. Требования к аудиториям (помещениям, местам) для проведения занятий
В целях подготовленности аудиторий к проведению занятий по настоящей учебной дисциплине требуются стандартно оборудованные лекционные аудитории (доска, фломастеры для доски), мультимедийное оборудование и компьютерные классы с выходом в Интернет
2.3.2. Требования к аудиторному оборудованию, в том числе к неспециализированному компьютерному оборудованию и программному обеспечению общего пользования
Мультимедийный софт для показа презентаций PowerPoint, а также Shаre Point
2.3.3. Требования к специализированному оборудованию
Специализированное оборудование для аудиторных занятий по настоящей учебной дисциплине не требуется.
2.3.4. Требования к специализированному программному обеспечению
Не требуется.
2.3.5. Требования к перечню и объему расходных материалов
Стандартные требования к перечню и объему расходных материалов.
2.4. Информационное обеспечение учебной дисциплины
2.4.1. Дополнительная литература:
1) , Сидорченко на море. Л., 1988.
2) , , Федоров страхование. М., 1972.
3) Договор морской буксировки. Стандартная ЛКМПСУМ форма, "ЮНСИТОУ-Л/81" // Одобрена и рекомендована Международной ассоциацией судовладельцев в 1981 г. Лондон. 1983.
4) Иванов регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2001.
5) Конвенция ООН по морскому праву и военное мореплавание / , /под ред. ; Военно-морская академия им. . –Л., 19с.
6) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий. /Под ред. . М., 2005.
7) Кокин морская перевозка грузов. М., 2007.
8) Мишальченко -правовые аспекты лоцманской деятельности. СПб., 1995
9) Международная морская перевозка грузов :Право и практика /. - М.:Волтерс Клувер, 20с
10) Морское право. Научные записки. М., 2003.
11) Современное морское право и практика его применения, М., 1985.
12) Справочник капитана /под. ред. . СПб., 1998.
13) Сидорченко проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море. Л., 1983.
14) , , Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004.
15) Сидорченко катастрофы. СПб,., 2006.
16) Сидорченко авария. СПб., 1999.
17) Сидорченко -спасатели их служба. Л.; 1985.
18) Сидорченко на море. Л., 1990,
19) Сидорченко буксиры и их операции. Л. 1986.
20) Сидорченко регулирование морских споров. СПб., 2002.
21) Сидорченко статус спасателей судов и грузов на море. Л., 1978
22) Сидорченко o-правовые аспекты спасания промысловых судов. М. 1985.
23) Сидорченко чрезвычайных действий при спасании на море. СПб., 2009.
24) Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. . М., 1998.
2.4.2. Перечень иных информационных источников:
1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.
2) Конвенция МОТ N 166 "О репатриации моряков" 1987 г. // Конвенции и Рекомендации, принятые Международной организацией труда с 1983 г. Женева, 1990,
3) Конвенция о грузовой марке 1966/2004 гг. СПб., 2006.
4) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/2008 г. СПб., 2008.
5) Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/ 2006 г. СПб., 2006,
6) Международная конвенция по обмеру судов 1969 /2006 гг. СПб., 2007.
7) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 г. СПб., 1998.
8) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993.
9) Международная конвенция по подъему обломков кораблекрушения. Найроби, 2007.
10) Международная конвенция о режиме судоходства на Дунае. 1948г. М., 1957.
11) Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) //Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С.208-219.
12) Брюссельский Протокол 1968 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С. 220-227.
13) Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. с. 228-254.
14) Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г. // Морское право и практика. Л., 1969. С.45-47.
15) Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота, Т.2. М., 1981. С. 179-191.
16) Международные правила предупреждения столкновения судов 1972/ 2001 гг. М., 2004.
17) Международный свод сигналов 1965/2003 г. М., 2005.
18) Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 /2004 гг. СПб., 2005.
19) Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1983/2005гг. СПб. 2006.
20) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М., 2000.
21) Федеральный закон «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» СЗ РФ. 1997. № 30. Ст. 3594.
22) Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст. 3833.
23) Устав службы на судах рыбопромыслового флота. Утвержден приказом Госкомрыболовства от 01.01.01 г. № 000 // Российские вести. 1995, 26 декабря.
24) Положение о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов морского флота, утвержденное Минтруда России от 01.01.01 г. № 11 // Российские вести. 19мая.
25) Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами // Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 01.01.01 г. № 75.
26) Правила подъема затонувшего в море имущества // Утверждены приказом Минморфлота СССР от 01.01.01 г, № 000.
27) Правила безопасности морской перевозки грузов // Приказ Министерства транспорта России от 01.01.01 г. // Российская газета от 01.01.01 г.
Раздел 3. Процедура разработки и утверждение рабочей программы учебной дисциплины
Разработчики рабочей программы учебной дисциплины
Фамилия, имя, отчество | Ученая степень | Ученое звание | Должность | Контактная информация (служебный адрес электронной почты, служебный телефон) |
Сидорченко Виктор Федорович | д. ю.н. | - | Профессор | |
- |
В соответствии с порядком организации внутренней и внешней экспертизы образовательных программ, установленных приказом первого проректора по учебной работе /1, проведена двухуровневая экспертиза:
Первый уровень (оценка качества содержания программы и применяемых педагогических технологий) | ||
Наименование кафедры | Дата заседания | № протокола |
Международного права | 25.12.12 | № 5 |
Второй уровень (соответствие целям подготовки и учебному плану образовательной программы) | ||
Экспертиза второго уровня выполнена в порядке, установленном приказом | ||
Уполномоченный орган (должностное лицо) | Дата принятия решения | № документа |
Иные документы об оценке качества рабочей программы
Документ об оценке качества | Дата документа | № документа |
Утверждение рабочей программы
Уполномоченный орган (должностное лицо) | Дата принятия решения | № документа |
Внесение изменений в рабочую программу
Уполномоченный орган (должностное лицо) | Дата принятия решения | № документа |
